Kabotaj, kökenleri itibarıyla bize Fransızcadan miras kalmış, denizcilikle uğraşanların diline pelesenk olmuş bir kelimedir. Öyle ki, Fransızlar için kendi kıyı şeritlerinin, o girintili çıkıntılı sahillerinin ehemmiyeti o denli büyük ve stratejikti ki, sahil boyunca, adeta kıyıya sürtünürcesine yapılan o incelikli, dikkat gerektiren kıyısal gemi seyrini, yani bir nevi "kıyı boyunca gitmek" eylemini ifade etmek için özel olarak “caboter” fiilini dil hazinelerine katmışlardır. Bu özgün fiilden de, işte bu bahsettiğimiz sahil boyunca icra edilen gemi seyrini, bir bütün olarak bu faaliyeti tanımlayan “Cabotage” kelimesi (isim hali) türemiştir. Tarihin sisli sayfalarında bir yolculuğa çıktığımızda, 16. Yüzyılda Fransızların, bu kıyısal seyir konseptine ilk ciddi sınırlamayı getirdiklerini ve kendi Fransız limanları arasında gerçekleştirilecek olan her türlü ticari hakkı, büyük bir kıskançlıkla ve milli bir şuurla sadece ve sadece kendi bayraklarını taşıyan gemiler ile sınırlı tuttuklarını görüyoruz. Bu türden, bir ülkenin kendi limanları arasında kendi gemileriyle ticaret yapma hakkının adına da son derece isabetli bir şekilde “Kabotaj Hakkı” demişlerdir; bu, bir nevi denizlerdeki egemenliğin ticari bir yansımasıydı. Zamanla, diğer ülkeler de bu "Kabotaj" kelimesini kendi dillerine ithal ederek, benzeri ulusal ticaret hakları ve düzenlemeleri anlamında kullanmaya başlamışlar ve bu temel fikre, sadece deniz kıyılarını değil, aynı zamanda bir ülkenin kendi iç sularında, nehirlerinde ve göllerinde yapılan ticareti de dâhil ederek kavramın kapsamını genişletmişlerdir. Daha sonraları ise, denizlerdeki hâkimiyetleriyle bilinen İngilizler, bu çok yönlü kelimeyi bir adım daha ileri taşıyarak, kendi hava limanları arasında yapılan uçak seferleri için, yani bir nevi "havacılık kabotajı" anlamında da kullanmaya başlayarak kelimenin uygulama alanını çeşitlendirmişlerdir.
Günümüzde ise Kabotaj hakkı veya daha resmi adıyla kabotaj kanunu, denize kıyısı olan ve bu stratejik avantaja sahip ülkelerin, kendi ulusal denizcilik sektörlerini, adeta bir kalkan gibi, dış dünyanın yıpratıcı rekabetinden koruma ve kollama amacıyla geliştirdikleri, incelikle tasarlanmış ve hukuki bir zemine oturtulmuş sistemin genel adı olarak kabul görmektedir. Kabotaj kanunları, ilk bakışta sadece ülkesel denizcilik sektörünü dış rekabetin olası tahripkâr etkilerine karşı korumayı hedefliyor gibi görünse de, aslında çok daha derin ve katmanlı amaçlara hizmet eder. Bu amaçlar arasında, ülke içerisinde deniz taşımacılık altyapısını, özellikle ulusal güvenlik ve stratejik çıkarlar bakımından gözetmeyi, olası kriz anlarında kendi kendine yeterliliği sağlamayı ve bununla birlikte, özellikle büyük limanlar ve boğazlar gibi yoğun trafiğe sahip hassas kıyısal sularda deniz emniyetini en üst düzeyde sağlamayı da hedefler. Dolayısıyla, Kabotaj Hakkı'nın sadece ekonomik bir boyutu, bir ticari imtiyaz yönü olduğu kadar, aynı zamanda göz ardı edilemeyecek derecede önemli bir emniyet ve güvenlik yönü de olan, çok ayaklı ve stratejik bir sistem olduğu genel kabul gören bir gerçektir. Bu hak, bir ülkenin denizlerdeki varlığının ve egemenliğinin somut bir göstergesidir.
Dünyanın pek çok ülkesinde, özellikle denizcilikle iç içe olan ve kıyı şeridine sahip uluslarda ve hatta uluslarüstü bir yapı olan Avrupa Birliği’nde dahi Kabotaj ile ilgili çeşitli düzeylerde kurallar ve düzenlemeler mevcuttur. Her ülke, kendi coğrafi, ekonomik ve stratejik gerçeklerine göre bu kuralları şekillendirmiştir. Ancak, belki de bir parça ironik bir şekilde, en katı, en tavizsiz ve en kapsamlı kabotaj kurallarının, liberalizmin ve serbest piyasa ekonomisinin adeta ana vatanı olarak bilinen, bu konularda dünyaya öncülük ettiği varsayılan Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) bulunduğunu söylersek, kesinlikle bir abartı yapmış olmayız. ABD’de, kamuoyunda daha çok "Jones Kanunu" (Jones Act) olarak da bilinen ve 1920 gibi erken bir tarihte yürürlüğe girmiş olan Deniz Ticaret Kanunu'na göre, ABD limanları arasında su yolu ile taşınan, istisnasız tüm malların, mutlaka ve mutlaka ABD topraklarında, ABD tersanelerinde inşa edilmiş, armatörlüğünün yani sahipliğinin ABD vatandaşlarına ait olduğu, mürettebatının büyük çoğunluğunun yine ABD vatandaşı olduğu ve hatta daimi ikametgâhının da ABD olan kişilerce donatıldığı gemilerle yapılması zorunludur. Bu, yabancı bayraklı gemilere ABD iç sularında ticari yük taşıma kapısını neredeyse tamamen kapatan bir düzenlemedir. Bununla da yetinilmemiş, bir de 1886 gibi daha da eski bir tarihte çıkarılmış olan Yolcu Gemisi Hizmetleri Kanunu (Passenger Vessel Services Act) vardır ki, bu kanuna göre de gerek ABD'nin kendi limanları arasında, gerekse bir ABD limanından başlayıp yabancı bir limana uğrak yapsa dahi tekrar bir ABD limanında son bulacak yolcu taşımacılığı faaliyetleri, yabancı bayraklı gemilere kesin bir şekilde kapatılmıştır; yani yolcular da Amerikan gemileriyle seyahat etmek durumundadır. Ayrıca, yine ABD’de 1940 tarihli Römorkörcülük Kanunu (Towage Act) ile ABD kıyısal sularında, limanlar arasında veya bir noktadan başka bir noktaya verilecek olan her türlü römorkörcülük hizmetlerinde, hayati derecede acil durumlar ve istisnalar hariç olmak üzere, kesinlikle ABD bayraklı römorkörlerin kullanılması zorunlu kılınmıştır. Bu da liman operasyonlarında yerli unsurların hakimiyetini perçinler. Benzer bir yaklaşımla, 1906 tarihli Tarakçılık Kanunu (Dredging Act) ile deniz dibi tarama işlemleri, yani limanların ve seyrüsefer kanallarının derinleştirilmesi gibi kritik altyapı işlerini yapma hakkı da münhasıran ABD bayraklı, özel donanımlı teknelere verilmiştir. Kılavuzluk hizmetleri de, yani gemilerin limanlara güvenli giriş çıkışını sağlayan o kritik uzmanlık alanı da, yine büyük oranda ABD vatandaşı olan ve daimi ikametgâhı ABD olan ehliyetli kişilerce verilebilmektedir. Bu kurallar silsilesi, ABD'nin denizcilikteki kendi kendine yeterlilik ve ulusal kontrol arzusunun ne denli köklü olduğunu göstermektedir.
Günümüzde, ABD’de limanlar arasında yük veya yolcu taşımacılığı yapacak olan gemilerin, mutlaka ABD tersanelerinde inşa edilmiş olması kuralı, gemi inşa maliyetleri açısından uluslararası piyasalara kıyasla ciddi bir dezavantaj yaratsa da – zira Amerikan tersanelerinin maliyetleri genellikle diğer ülkelere göre daha yüksektir – ABD Hükümetleri, bu temel kuralı ulusal çıkarları ve istihdamı koruma adına büyük bir titizlikle ve kararlılıkla uygulamaktadırlar. Bu konuda, Philadelphia'da bulunan ve özellikle Jones Kanunu’nun yarattığı iç pazara yönelik gemi inşa eden Aker Philadelphia Tersaneleri, "Jones Kanunu Piyasası" (Jones Act Market) olarak adlandırılan bu korunaklı yerli gemi inşa piyasasında faaliyet gösteren en bilinen ve sembolik örneklerden biridir. Bu tersane, Amerikan denizcilik endüstrisinin bu özel ve korumalı segmenti için tankerler, konteyner gemileri gibi çeşitli ticari gemiler inşa ederek varlığını sürdürmektedir.
Benzer bir korumacı yaklaşımı, bir diğer büyük Kuzey Amerika ülkesi olan Kanada’da da görmekteyiz. Kanada’da da kıyısal ticaretten, yani kendi limanları arasındaki taşımacılıktan herhangi bir sınırlama olmaksızın, tam ve münhasır bir şekilde yararlanma hakkı, kesin surette Kanada Bayraklı gemilere tanınmıştır. Bu da Kanada'nın kendi denizcilik sektörünü ve deniz ticaret yollarını ulusal kontrol altında tutma arzusunu yansıtmaktadır.
Asya'nın devleri olan Çin ve Japonya’da da kabotaj piyasaları, yabancı rekabete karşı büyük bir hassasiyetle ve titizlikle korunan, dışa kapalı piyasalar olarak bilinmektedir. Bu ülkeler, kendi gemi inşa sanayilerini, denizcilik şirketlerini ve istihdamlarını korumak adına benzeri sıkı kabotaj rejimlerini uzun yıllardır başarıyla uygulamaktadırlar. Bu, onların genel ekonomik stratejilerinin ve ulusal güvenlik anlayışlarının bir parçasıdır.
Avrupa kıtasından bir örnek olarak gösterebileceğimiz, zengin petrol ve doğalgaz rezervlerine sahip Norveç’te ise, özellikle kendi geniş kıta sahanlığındaki devasa petrol ve doğalgaz çıkarma faaliyetlerinden dolayı kabotaj hakkı ve bu hakka ilişkin düzenlemeler büyük bir önem ve farklı bir boyut kazanmıştır. Norveç'in yaklaşımı biraz daha karmaşıktır; prensipte, Norveç kabotaj piyasaları belirli koşullar altında yabancı bayraklı gemilere ve dolayısıyla yabancı armatörlere açıktır. Ancak; Norveç, bir yandan da kendi Ulusal Bayrağını ve yerel denizcilik sektörünü teşvik etmek ve güçlendirmek amacıyla, Norveç Uluslararası Gemi Sicili'ne (NIS) kayıtlı olan gemilere, ironik bir şekilde, kendi iç kabotaj piyasasına doğrudan girme izni vermemektedir. Bu durum, NIS'in daha çok uluslararası rekabete yönelik, vergi avantajları sunan bir sicil olmasıyla ve asıl Norveç bayrağını (NOR) daha cazip kılma stratejisiyle açıklanabilir.
Avrupa Birliği (AB) genelinde kabotaj konusu ise, üye ülkeler arasında ortak bir pazar oluşturma hedefi doğrultusunda, 3577/92 Sayılı Konsey Kararı (Council Regulation EEC No 3577/92) ile kapsamlı bir şekilde düzenlenmiştir. AB ülkelerinde kabotaj piyasalarını büyük ölçüde liberalize eden, yani serbestleştiren bu önemli düzenleme ile, AB Üyesi devletlere, karşılıklılık esasına göre, birbirlerinin limanları arasında deniz taşımacılığı yapma hakkı tanınmıştır. Bu, AB içinde deniz yoluyla mal ve yolcu hareketliliğini artırmayı ve rekabeti teşvik etmeyi amaçlamıştır. AB üyesi ülkeler içerisinde, Birleşik Krallık (üyelik döneminde), İspanya ve İtalya gibi ülkeler, kabotaj kapsamında en yüksek yük taşımacılığı pazarına sahip ülkeler olarak öne çıkarken; adalarla dolu coğrafyaları ve turizm potansiyelleri nedeniyle Yunanistan ve yine İtalya ise en yüksek yolcu taşımacılığı pazarına sahip ülkeler olarak dikkat çekmektedir. Bu ülkelerden Yunanistan, özellikle sayısız adası arasında öteden beri büyük bir hassasiyetle koruduğu ve ulusal bir mesele olarak gördüğü kabotaj hakkını, ekonomik krizin de etkisiyle, 2010 yılında Parlamentosunda aldığı tarihi bir karar ile büyük ölçüde kaldırmış ve bu konuda AB müktesebatı, yani AB'nin ortak hukuk ve kurallar bütünü ile tam uyumlu hale gelmiştir. Bu, Yunanistan için önemli bir politika değişikliği anlamına geliyordu.
Peki, tüm bu uluslararası örnekler ışığında Türkiye’de durum nedir, nasıl bir seyir izlemiştir?
Bilindiği ve tarihimizin en önemli dönüm noktalarından biri olduğu üzere, genç Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluş senedi olan Lozan Antlaşması’nın 28. Maddesi ile, Osmanlı İmparatorluğu'nun son dönemlerinde adeta bir ur gibi devletin egemenliğini kemiren, ekonomik bağımsızlığını prangalayan Kapitülasyonlar tüm sonuçlarıyla birlikte kesin olarak kaldırılmıştır. Peki ama neydi bu sıkça duyduğumuz Kapitülasyonlar? Kelime olarak kökenine indiğimizde, Kapitülasyon kelimesi Latince “şartlar, fasıllar, maddeler” gibi anlamlara gelen “capitula” sözcüğünden türemiş olup, Osmanlı İmparatorluğu döneminde yabancı devletlere ve onların vatandaşlarına tanınan, başta ekonomik olmak üzere, adli, idari ve hatta sosyal alanlarda bir dizi hak ve ayrıcalıklara genel olarak verilen isimdir “Kapitülasyonlar”. Osmanlı Devleti’nin tarih boyunca çeşitli devletlere verdiği kapitülasyonlar arasında, yabancıların Osmanlı kentlerinde kendi ticari ve sosyal ağlarını kurarak örgütlenebilme hakkı, yabancıların kendi aralarındaki hukuki anlaşmazlıklarda kendi konsolosluklarına yargı yetkisi tanınması (ki bu Osmanlı adalet sisteminin by-pass edilmesi anlamına geliyordu), Osmanlı topraklarında gümrüksüz veya çok düşük gümrüklerle seyahat, taşımacılık ve mal satışı serbestliği ve en önemlisi, bizim konumuzla doğrudan ilgili olarak, Osmanlı sularında, yani karasularında ve hatta bazen iç sularında kendi bayraklarıyla gemi işletme hakkı gibi son derece geniş imtiyazlar sayılabilir. Buradan hareketle, Kapitülasyonlar ile Osmanlı Devleti tarafından yabancı devletlere ve şirketlere, bugünkü anlamıyla bir nevi “Kabotaj hakkı” yani Osmanlı limanları arasında ve imparatorluğun kıyısal sularında serbestçe gemi işletme, yük ve yolcu taşıma hakkı verildiği rahatlıkla söylenebilir. Esasen, Osmanlı İmparatorluğu tarafından başlangıçta, özellikle güçlü olduğu dönemlerde yabancılara verilen kapitülasyonların, genellikle bir karşılıklılık ilkesi gözetilerek, yani Osmanlı tebaasına da benzer hakların tanınması beklentisiyle verildiğini söylemek gerekir. Ancak, İmparatorluğun askeri ve siyasi gücü zayıfladıkça, ekonomisi çöktükçe, bu kapitülasyonlar giderek tek taraflı işler hale gelmiş, Osmanlı için bir yükümlülük, yabancılar için ise sınırsız bir imtiyaz kaynağına dönüşmüştür. İlk kapitülasyonların izlerini, 1300’lü yılların ikinci yarısında, Cenevizliler ve Venedikliler gibi İtalyan şehir devletlerine verilen ticari ayrıcalıklar olarak tarih sahnesinde görmekteyiz; ancak en yaygın bilinen ve belki de en kapsamlı kapitülasyonlar, hiç şüphesiz, Kanuni Sultan Süleyman tarafından, o dönemde Kutsal Roma-Cermen İmparatoru Şarlken'e karşı ittifak arayışı içinde olan Fransa Kralı 1. François’ya 1535 yılında tanınan ve daha sonraki kapitülasyonlara da model teşkil eden o meşhur ayrıcalıklardır. Bu tarihi Kapitülasyonlara göre; Fransız bayrağı taşıyan gemiler, Osmanlı egemenliği altında bulunan bütün limanlarda, Akdeniz'den Karadeniz'e kadar serbestçe ve çok düşük vergilerle ticaret yapabilecekleri gibi, daha da ileri gidilerek, diğer yabancı devletler de kendi gemilerini, Osmanlı egemenliğinde bulunan denizlerde ancak ve ancak Fransız bayrağı altında ticaret yaptırabileceklerdi. Bu durum, Fransa'ya Osmanlı deniz ticaretinde muazzam bir avantaj ve tekel sağlamıştır. Bu sayede Fransızlar, kapitülasyonlar gereği Osmanlı denizlerinde serbestçe ticaret yapma, mal alıp satma ve hatta taşıma özgürlüğüne kavuşmuştu. Daha sonraki yıllarda ve yüzyıllarda Fransızlar, değişen koşulları ve Osmanlı'nın zafiyetlerini kullanarak, çeşitli vesilelerle ve baskılarla bu kapitülasyonların kapsamını daha da genişletmişler, elde ettikleri ayrıcalıkları katmerlemişlerdir. Osmanlı İmparatorluğu zayıfladıkça, başlangıçta bir dostluk ve ittifak nişanesi olarak verilen bu Fransızlara tanınan ayrıcalıklar, zamanla adeta Osmanlılar aleyhine işleyen, yerli ticareti ve sanayiyi baltalayan bir ekonomik sömürü aracı haline gelmiştir.
Sadece Fransa değil, Avusturya ve Rusya da özellikle XVIII. yüzyılda Osmanlılar karşısında kazandıkları bir dizi askeri zaferlere ve imzalattıkları antlaşmalara dayanarak benzeri kapsamlı ekonomik ayrıcalıklar ve kapitülasyon hakları elde etme olanağı buldular. Örneğin, Avusturya’yla imzalanan ve Osmanlı için ağır toprak kayıpları anlamına gelen Karlofça (1699) ve Pasarofça (1718) antlaşmaları uyarınca, bu ülkeye diğer güçlü Avrupa devletleriyle neredeyse aynı düzeyde kapitülasyonlar tanındı. Bu antlaşmalarla Avusturya’nın Osmanlı ülkesinde, stratejik öneme sahip şehirlerde konsolosluklar açmasına ve Avusturya bandıralı gemilerin Tuna nehri üzerinde, ki bu nehir Balkanlar için hayati bir ticaret yoluydu, serbestçe seyretmesine ve ticaret yapmasına izin verildi. Benzer şekilde, kuzeydeki büyük rakip Rusya’da, 1774 tarihinde imzalanan ve Osmanlı için bir başka hezimet olan Küçük Kaynarca Antlaşması’yla, Karadeniz'de serbest seyrüsefer hakkı ve Akdeniz'e çıkış gibi, kapitülasyon olarak nitelendirilebilecek çok önemli ticari ve stratejik ayrıcalıklar kazandı. Bu durum, Karadeniz'in bir Türk gölü olma özelliğini yitirmesine yol açmıştır.
Osmanlı'nın zafiyetinin bir başka acı örneği ise 1838 yılında yaşanmıştır. O dönemde Osmanlı Hariciye Nazırı olan Mustafa Reşit Paşa, Mısır valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın giderek güçlenen ve merkezi otoriteyi tehdit eden isyanını bastırmak için çaresizlik içinde İngilizlerden askeri ve diplomatik yardım istedi. Bu hayati yardıma karşılık olarak, Büyük Britanya’ya ticari bakımdan akla hayale gelmeyecek ölçüde büyük ayrıcalıklar veren ve Osmanlı ekonomisinin geleceğini ipotek altına alan bir ticaret konvansiyonunu, İstanbul Boğazı kıyısındaki Baltalimanı’nda devlete ait olan bir yalıda imzalamak zorunda kaldı. Tarihe Baltalimanı Antlaşması olarak geçen bu konvansiyon, 8 Ekim 1838’de İngiltere Kraliçesi Victoria tarafından, bir ay sonra da istemeye istemeye Sultan II. Mahmut tarafından onaylandı. Mevcut kapitülasyon haklarının tümünün ve hatta daha fazlasının İngilizlere de tanınmasını garanti eden bu anlaşmaya göre, Osmanlı limanlarında bir gemiden diğerine mal aktarma (transit) işlemi serbest olacak, ayrıca bu tür işlemlerden Osmanlı hazinesine neredeyse hiçbir vergi ya da resim alınmayacaktı. Bu, Osmanlı gümrük gelirlerine büyük bir darbe vuruyordu. O dönemin İngiliz Elçisi Lord Ponsonby, bu anlaşmanın İngiltere için ne kadar büyük bir zafer olduğunu, "Daha fazlasını istemeye yüz bırakmayacak kadar, hayal ettiklerimizin bile çok ötesinde avantajlar elde ettik," şeklindeki sözleriyle açıkça ifade etmiştir. Bu sözler, anlaşmanın tek taraflı niteliğini gözler önüne sermektedir.
İşte bu ve benzeri sayısız kapitülasyonlar, Osmanlı İmparatorluğu’nu tam anlamıyla yabancıların cirit attığı bir açık pazar haline getirmiş, yerli üreticiyi ve tüccarı rekabet edemez duruma sokmuştu. Özellikle denizcilikte, kıyı taşımacılığından liman hizmetlerine kadar pek çok alan, yabancı kişi ve yabancı sermayeli firmaların adeta tekeli durumuna gelmişti. Kılavuzluk ve römorkörcülük gibi stratejik liman hizmetleri, önemli güzergahlardaki yolcu taşımacılığı hatları ve hatta limanların işletilmesi gibi alanlar, bunlardan sadece birkaçıydı. Durum böyleyken, kapitülasyonlar var olduğu ve yabancılara bu denli geniş haklar tanındığı müddetçe, kendi öz vatandaşlarına, kendi tebaasına bir Kabotaj Hakkı tanınması, yani kendi sularında öncelikli ticaret yapma hakkı verilmesi elbette ki hayal dahi edilemezdi; bu, mevcut sistemle taban tabana zıt bir durum olurdu. Dolayısıyla, gerçek anlamda bir Kabotaj Hakkı’nın tanınabilmesi için atılması gereken ilk ve en önemli adım, bu kapitülasyon belasının kökünden kazınmasıydı. Nitekim, büyük bir milli mücadelenin ardından, 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanan ve Türkiye Cumhuriyeti'nin tapu senedi olan Lozan Barış Antlaşması'nın o tarihi 28. Maddesi ile kapitülasyonlar, tüm hükümleri ve sonuçlarıyla birlikte, kesin ve net bir şekilde kaldırıldı ve böylelikle kabotaj hakkının Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına münhasır bir hak olarak tanınmasının önündeki en büyük engel de tarih sahnesinden silinmiş oldu. Bu, genç Cumhuriyet'in ekonomik bağımsızlık yolunda attığı dev bir adımdı. Şimdi sıra; bu kazanımın somut bir yasal düzenlemeyle taçlandırılmasına, iç hukuka aktarılmasına gelmişti. Ancak bunun için, yeni devletin öncelikli diğer kuruluş ve yapılanma sancıları nedeniyle, yaklaşık 3 yıl daha geçmesi gerekecekti. Nihayet, uzun adıyla “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayi Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun” ya da daha çok bilinen kısa adıyla Kabotaj Kanunu, 20 Nisan 1926 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından kabul edildi ve 1 Temmuz 1926’da büyük bir coşkuyla yürürlüğe girdi. Bu tarihi Kanun’un en temel hükmü olan 1. maddesi ile, Türk kıyılarında bir noktadan başka bir noktaya her türlü yük ve yolcu taşıma ticareti yapma hakkı, kıyılarda ve limanlarda icra edilecek olan çeki römorkörcülük ve hayati öneme sahip kılavuzluk hizmetleri ile diğer tüm liman hizmetlerini yerine getirme hakkı, kesin ve münhasır bir şekilde Türk bayrağını taşıyan gemilere ve diğer her türlü deniz vasıtalarına mahsus kılındı. Bu, Türk denizciliği için bir milattı.
Aynı Kanun’un hemen ardından gelen 2. ve 3. Maddelerinde ise, Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları dışında hiç kimsenin Türkiye karasularında ve kıyılarında yapamayacağı, sadece Türklere özgülenmiş meslekler ve faaliyetler tek tek ve açıkça sayıldı. Bu, ulusal istihdamı ve uzmanlığı korumaya yönelik önemli bir adımdı. Buna göre; denizlerimizin bereketi olan balık, istiridye, midye, sünger gibi su ürünleri avcılığı, deniz dibinden inci, mercan, sedef gibi değerli maddelerin çıkarılması, inşaatlarda kullanılan kum ve çakılın denizden ihracı, kazazede gemilerin kurtarılması ve enkaz kaldırma gibi hassas operasyonlar, batık çıkarma faaliyetleri, profesyonel dalgıçlık, arayıcılık (denizde kaybolanları veya batıkları bulma), limanlara giriş çıkışta gemilere yol gösteren kılavuz kaptanlık, gemi kaptanlığı, gemi makinelerini işleten çarkçılık, gemilerde çalışan tayfalık, gemilerde ve limanlarda görev yapan amelelik, rıhtımlarda yükleme boşaltma işlerini yapan rıhtım hamallığı ve sayılanların dışında kalan bilumum deniz esnaflığı, yani denizle ilgili her türlü zanaat ve küçük ticaret, yabancılara kesin olarak yasaklandı. Bu, denizlerimizin ve kıyılarımızın nimetlerinden öncelikle kendi vatandaşlarımızın yararlanmasını amaçlıyordu.
Kabotaj Kanunu'nun 4. Maddesi ise, işin ciddiyetini ve devletin bu konudaki hassasiyetini bir kez daha vurgularcasına, normalde Türk gemi ve personeline bırakılan kurtarma-yardım hizmetlerinde dahi, istisnai ve zorunlu hallerde yabancı gemilerin çalışması ve yabancı kaptan, gemi adamı veya mütehassıs teknik eleman istihdam edilmesinin, ancak ve ancak Bakanlar Kurulu'nun özel iznine tabi tutulduğunu hükme bağladı. Bu da, en kritik durumlarda bile ulusal kontrolün elden bırakılmaması amacını taşıyordu. Bu tarihi kanunun yürürlüğe girdiği 1 Temmuz günü ise, o günden beri her yıl, Türk denizciliğinin bağımsızlığının ve egemenliğinin bir sembolü olarak büyük bir gururla “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutlanmaktadır.
Bu önemli kanunun ve getirdiği hakkın değerlendirilmesine gelince... Kabotaj Hakkı’nın, yani Türkiye kıyılarında ve iç sularında denizcilikle ilgili her türlü faaliyetin sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına ve Türk Bayrağı taşıyan gemilere tanınması, genel olarak kamuoyunda ve ilgili çevrelerde büyük bir takdir görmekle ve ulusal egemenliğin bir gereği olarak kabul edilmekle beraber, zaman zaman çeşitli açılardan eleştiriye de uğramaktadır. Özellikle uygulamanın etkinliği ve bu haktan ne ölçüde yararlanılabildiği konuları tartışılagelmiştir. Genel olarak bir tabloya bakıldığında, bu hakkın tam anlamıyla, potansiyelinin tamamını kullanarak, layıkıyla ve yetkin bir şekilde kullanıldığını söylemek maalesef pek mümkün değildir. Özellikle üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin limanları arasında, düzenli, etkin ve rekabetçi bir yük ve yolcu taşımacılığının yeterince gelişebildiğini, potansiyeline ulaşabildiğini söylemek oldukça zordur. Öte yandan, coğrafi olarak bir deniz ülkesi olan, yani üç yanı denizle çevrili olan güzel ülkemizin, bu coğrafi avantajını tam anlamıyla kullanarak "denizi olan ülke" olmaktan öteye geçip, gerçek anlamda "denizci bir millet, denizci bir ülke" sınıfına, yani denizleri etkin kullanan, denizden azami fayda sağlayan ve denizcilik kültürünü içselleştirmiş ülkeler arasına girebildiğini söylemek için de henüz maalesef erkendir. Burada özellikle altı çizilmesi gereken en önemli hususlardan biri, genel olarak toplumda denizcilik kültürünün, denize olan ilginin ve denizcilik bilincinin yeterince yaygınlaşamadığını, kök salamadığını üzülerek belirlemek gerekecektir. Kabotaj hakkı, en temel anlamıyla kıyısal sularda her türlü deniz ticaretinin ve denizcilikle ilintili tüm mesleklerin Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarınca kullanılması, icra edilmesi demek olduğuna göre; elbette ki bu hakkı en iyi şekilde ve tam kapasiteyle kullanacak, donanımlı, eğitimli ve denizi seven denizci bir nesil de yetiştirmemiz hayati bir gerekliliktir. Unutmayalım ki, çok da uzak olmayan bir geçmişte, bundan yaklaşık 200-250 sene öncesine kadar, koca Osmanlı İmparatorluğu'nun savaş gemileri, Akdeniz'de aslında çok da uzak sayılmayacak olan Suriye ve Mısır gibi stratejik öneme sahip ülkelere sefere gönderildiği vakit bile; maalesef gemilerin yönlerini ve rotalarını doğru bir şekilde bulabilmek için, çoğunlukla gayrimüslim olan Rum kökenli kaptanlara ve kılavuzlara ihtiyaç duymaktaydılar. İşin daha da acı tarafı, bu kaptanların birçoğu da açık denizde, kıyıdan uzaklaşıldığında yönlerini ve kesin mevkilerini tayin edecek yeterli astronomik bilgiye veya seyir aletlerini kullanma becerisine sahip olmadıklarından, koskoca imparatorluğun o heybetli savaş gemileri, adeta bir acemilikle, önce İzmir ve Rodos gibi bildik limanlara uğrayarak, oradan varış limanı Suriye veya Mısır olan ve peşine takılabilecekleri, yol gösterecek bir ecnebi ticaret gemisi arayışına girmekteydiler. Bir zamanlar Piri Reis gibi dünya çapında denizcileri, haritacıları yetiştiren o şanlı İmparatorluk, daha sonraları çeşitli nedenlerle maalesef denizcilik alanında ciddi bir gerileme yaşamış ve bahsettiğimiz bu üzücü duruma gelmişti. 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu sonrasında ise elbette ki denizcilik mesleklerimiz ve Türk denizciliği genel olarak büyük ölçüde gelişmiştir ve uluslararası sularda rekabet edebilecek, dünya ölçeğinde yetkin ve saygın denizcilerimiz yetişmiştir. Ancak, denizcilik kültürünün toplumun geneline istenilen oranda yaygınlaşamaması, denizin ve denizciliğin günlük yaşamın bir parçası haline gelememesi nedeniyle, denizcilik günümüzde de toplumun genelinden nispeten kopuk, kendine özgü, dar bir çevrenin faaliyeti alanı olarak varlığını sürdürmektedir. Amerika Birleşik Devletleri gibi liberal ekonominin kalesi sayılan bir ülke bile günümüzde, zaman zaman eleştirilmesine ve ekonomik maliyetinin yüksek olduğu iddialarına rağmen, ciddi bir ekonomik kaybı da göze alarak o meşhur Jones Kanunu'ndan ve onun getirdiği korumacı yaklaşımdan kesinlikle geri adım atmamaktadır. Bizler de, bu önemli örnekten ders çıkararak, Kabotaj Kanunu’nun bize bahşettiği o değerli hakları çok daha iyi bilmeli, bu haklara sahip çıkmalı ve bunlardan azami derecede yararlanmanın yollarını aramalıyız. Unutulmamalıdır ki, Osmanlı İmparatorluğu, o meşum kapitülasyonlardan dolayı ekonomik ve siyasi olarak çok çekti, egemenliği zedelendi. Osmanlı İmparatorluğunu gerçekte içten içe yıkan, çöküşüne zemin hazırlayan etkenler arasında, kapitülasyonları hiç şüphesiz listenin en üst sıralarına yazabiliriz. Nasıl ki o dönemde kapitülasyonlar, ekonomik olarak yeterince güçlü olmadığımız ve kendi sanayimizi geliştiremediğimiz için hep aleyhimize çalıştı ve bir sömürü aracına dönüştü ise, maalesef bugün de benzeri bazı ekonomik ve yapısal etkenler, Kabotaj Kanunu ile elde ettiğimiz o kıymetli hakları layıkıyla ve tam verimlilikle kullanamamamıza yol açıyor. Denizcilik, sadece bir gemi ve bir mürettebattan ibaret değildir; yüksek düzeyde bilgi birikimi, ileri teknoloji, ciddi bir sermaye ve uzun vadeli bir vizyon gerektiren, meşakkatli bir iştir. Türkiye’de özellikle Kamu kesiminin, yani devletin denizcilik işletmeciliğinden ve özellikle de limanlar arasında düzenli yolcu taşımacılığından 2000’li yılların başından itibaren kademeli olarak çekilmesinden sonra, ticari açıdan yeterince verimli olmadığı veya kârlı bulunmadığı düşünülen, ancak stratejik ve sosyal önemi haiz İstanbul-İzmir ve İstanbul-Trabzon gibi geleneksel ve potansiyeli yüksek hatlarda hem yolcu hem de araç taşımacılığı maalesef tamamen sonlanmıştır. Bu bir Kabotaj Hakkı’dır oysa ki, kendi vatandaşlarımıza kendi sularımızda sunulması gereken bir hizmettir. Bu hatlar, geçmişte kimi zaman kar etmiş, kimi zaman belki zarar etmiştir ama bu tür hatlarda sadece anlık kârlılığa bakılmaz; hizmetin sürekliliği ve kamu yararı açısından bir istikrar sağlanamadığı için, bu hatların gerçek ekonomik ve sosyal potansiyeli de hiçbir zaman tam olarak ortaya çıkarılamamıştır.
Öte yandan, yine bir “Kabotaj hakkı” olan ve liman güvenliği ile verimliliği açısından hayati önem taşıyan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde de, son yıllarda bazı limanlarımızın özelleştirme yoluyla yabancı ortaklıklara satışı ve bazı yabancı ortaklıkların ülkemizde yeni limanlar inşa etmeleri veya işletmeleri sonrasında, Kabotaj Kanunu’nun ruhuyla ve lafzıyla tam olarak örtüşmeyen, bazı gri alanlar ve tartışmalı durumlar oluşmuştur. Her ne kadar bu hizmetlerin fiili icrasında, yani gemilere kılavuz kaptan olarak çıkan veya römorkörleri kullanan personelin Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları olması yasal bir zorunluluk olarak devam ediyor olsa da, bu hizmetleri sunan şirketlerin ortaklık yapılarında yabancıların bulunması veya kontrolün dolaylı yollardan yabancı unsurlara geçmesi, uzun vadede Kabotaj Kanunu’nun temel felsefesinin aşındırılması ve sulandırılması anlamına gelebilecektir. Zaten liman işletmecilerinin aynı zamanda kendi limanlarında kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini de vermeleri, yani hem düzenleyici hem uygulayıcı olmaları, potansiyel bir çıkar çatışması yarattığı ve kamu menfaatlerinin tam olarak korunması açısından bazı sakıncalar taşıdığı uzmanlarca sıkça dile getirilirken, bir de bu kritik hizmetlerin verildiği şirket yapılarına yabancı ortaklıkların dâhil olması, Kabotaj Hakkı'nı daha da zayıflatmakta ve aşındırmaktadır. Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin, liman işletmelerinden tamamen bağımsız hale getirilmesi, özerk yapılar oluşturulması ve tıpkı ABD’de olduğu gibi bizde de bu hizmetlerin münhasıran Türkiye Cumhuriyeti'nde ikamet eden, Türk vatandaşı olan kişilerin sahibi ve ortağı olduğu, uzmanlaşmış şirketlere verilmesi, Kabotaj Kanunu’nun hem ruhuna hem de lafzına çok daha uygun bir uygulama olacaktır.
Aslında ülkemizde potansiyel olarak her şey vardır; ihtiyaç duyulan yetişmiş, deneyimli insan gücü de, denizcilik alanında birikmiş bilgi de, yılların getirdiği deneyim de mevcuttur. Bizim belki de en büyük sorunumuz, maalesef zaman zaman birbirimize çelme takmak, gereksiz rekabetlere girmek ve en önemlisi, ortak hedefler doğrultusunda organize olamamak, güç birliği yapamamaktır. Eğer bu temel sorunumuzu aşabildiğimiz, bireysel başarılar yerine kolektif başarıyı hedeflediğimiz takdirde, bize emanet edilen bu değerli Kabotaj Hakkımızı da en iyi, en verimli şekilde kullanacağımızdan ve güzel ülkemizin denizcilik alanında hem içerde kendi sularımızda, hem de dışarda uluslararası arenada lider ülkeler arasında hak ettiği o saygın yeri alacağından en ufak bir kuşkum yoktur. Bu duygu ve düşüncelerle, tüm denizcilerimizin ve milletimizin Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nı en içten dileklerimle kutluyorum.
Yorumlar
Kalan Karakter: