Serbest Liman ve CTU Kod: Denizcilikte Yeni Ufuklar

Serbest Liman ve CTU Kod: Denizcilikte Yeni Ufuklar

Dünyada deniz ticareti, küresel ekonominin adeta kalbi konumundadır. Malların büyük bir kısmı, coğrafi konum ve masraflar dikkate alındığında en uygun taşıma modu olan deniz yoluyla hareket eder. Öyle ki, uluslararası ticaretteki yüklerin yaklaşık yüzde 80’i denizden gider veya denizden gelir. Dolayısıyla, bu taşıma sürecinin güvenliği, hızı, sürdürülebilirliği ve maliyeti, tüm dünyada ekonomik ilerlemenin ve siyasi ilişkilerin seyrini belirleyen kritik faktörler arasında yer alır.

Türkiye, hem jeopolitik avantajları hem de üç tarafı denizlerle çevrili olması sayesinde aslında büyük bir potansiyele sahip. Yine de baktığımızda, deniz yolu taşımacılığında başka ülkelerin uyguladığı model ve politikaların gerisinde kalındığını görmek mümkün. Özellikle serbest limanlar, açık sicil (kolay bayrak) uygulamaları ve konteyner yüklerinin güvenliği gibi konularda atılabilecek pek çok adım bulunuyor. İşte tam bu noktada, “CTU Kod” (Cargo Transport Units Code) denilen ve konteynerlerin güvenli şekilde paketlenmesini, taşınmasını, elleçlenmesini rehberleyen kurallar bütünü devreye giriyor.

Serbest Limanlar: Dünyada Örnek Uygulamalar

Öncelikle, “serbest liman rejimi” diye anılan bir kavram var ki, bu uygulama denizcilik ve dış ticaret sektöründe büyük farklar yaratıyor. Bu rejime sahip limanlar, gümrük prosedürlerinin ve vergilerin azaltıldığı veya sıfırlandığı, adeta devletin özel olarak tanımladığı ‘özgür’ bölgeler olarak düşünülebilir. Bu sayede, yüklerin ithalat ya da ihracat anlamında hızlı işlemler gördüğü, yeniden ihracatın (re-export) kolaylaştığı ve lojistik süreçlerin hızlandığı bir ortam oluşuyor.

Singapur ve Hong Kong bunun en çarpıcı örnekleri. Liman kentlerinin küçük yüzölçümlerine rağmen, küresel ticarette devasa hacimlere ulaştıklarını görüyoruz. Çünkü bu limanlar, vergisel avantajların yanı sıra ileri teknolojiye ve otomasyona da yatırım yaparak, konteynerlerin devriyesini, depolanmasını, sevkiyatını büyük ölçüde hızlandırıyor. Ayrıca Singapur ve Hong Kong, sadece bölgesel aktarma noktası (hub) değil, aynı zamanda küresel ticaretin kalbi konumuna gelmiş durumda. Bu limanlarda “serbest liman rejimi” uygulanmasının, ticaret hacminin artışında çok büyük payı var.

Türkiye’de Serbest Liman Potansiyeli

Türkiye’de de özellikle dış ticaret yüklerinde uzmanlaşmış, geniş hinterlandı olan, aynı zamanda kapıdan kapıya taşımacılık hizmeti verebilecek nitelikteki limanların “serbest liman” olarak ilan edilmesi fikri son dönemde sıkça gündeme gelmeye başladı. Mersin, İzmir-Çandarlı ve Zonguldak-Filyos gibi lokasyonlar, bu potansiyele sahip. Modern ekipman ve teknoloji yatırımları, gümrüksüz bölgelerin kurulması, otomasyon ve dijital altyapı ile desteklendiğinde, bu limanlarımız kısa sürede ihracat ve yeniden ihracat üssü haline gelebilir.

Böyle bir adım, sadece denizcilik sektörünü değil, Türkiye’nin genel ekonomik performansını da olumlu etkileyebilir. Zira taşımacılık maliyetlerindeki her yüzde 10’luk azalma, uluslararası ticarette yüzde 20’ye varan bir büyümeyi tetikleyebiliyor. Bu istatistik, “serbest liman rejimi”nin limanların verimliliğini artırmak için ne kadar stratejik bir araç olduğuna işaret ediyor.

Gemi Sicili ve TUGS: Rekabet Gücünü Artırmak

Bir diğer önemli konu da, Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) uygulamaları. Türkiye’deki armatörlerin hatırı sayılır kısmı, maalesef gemilerini yabancı bayraklara kaydettiriyor. Bunun nedeni çoğu zaman vergi politikaları ve idari mevzuattaki engeller. Oysa Panama ve Liberya gibi ülkeler, “açık sicil” veya “kolay bayrak” adımlarıyla kendi gemi sicillerini cazip hale getirip önemli bir gelir kalemi yaratmayı başarmış durumda.

Türk Bayrağı taşıyan gemilerin dış ticaretteki payı her geçen yıl düşüyor. Güncel rakamlara bakıldığında, deniz yoluyla gelen veya giden yüklerin yalnızca yüzde 7’sini Türk Bayraklı gemiler taşıyor. Bu, büyük bir döviz kaybı anlamına geliyor. Dolayısıyla TUGS’un, açık sicil ülkeleriyle rekabet edebilmesi için ciddi bir revizyondan geçmesi, bürokratik süreçlerin basitleştirilmesi ve masrafların azaltılması gerekiyor. Vergi bağışıklıkları, kolay bayrak politikalarının adaptasyonu gibi yöntemlerle TUGS’un tercih edilirliğini artırmak mümkündür. Bu da elbette Türk armatörlerinin bayrağımıza dönmesi demek, yani ülkeye daha fazla döviz girişi ve rekabetçi bir deniz ticaret filosu oluşturma şansı demek.

CTU Kod ve Güvenli Taşımacılık

Deniz taşımacılığının diğer bir kritik ayağı ise güvenlik. Elleçleme hatalarından veya yanlış yüklemeden kaynaklanan kazalarda kargonun hasar görmesi, ekonomik kayıplar, denizde kazalar ve hatta çevre felaketleri ortaya çıkabiliyor. Bu nedenle, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) ve Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından geliştirilen CTU Kod, konteynerlerin güvenli paketlenmesine dair kapsamlı kurallar içeriyor.

Aslında tehlikeli maddeler (IMDG Kod kapsamı) taşıyan konteynerlerde CTU Kod’u zorunlu. Ancak yaşanan kazalar gösteriyor ki, normal yükler için de bu kodun uygulanması neredeyse elzem. Çünkü kargonun yanlış istiflenmesi, gemi veya kamyon dorsesinde savrulması, taşıma esnasında patlama ve dökülme gibi durumların en sık rastlanan nedenlerinden biri de CTU Kod’una uygun iş yapılmaması.

Bu kodun ön gördüğü temel prensiplerden bazıları şöyle:

• Kargonun ağırlığının konteyner içinde dengeli dağıtılması,
• Taşıma biriminin (konteyner, römork vb.) türüne göre doğru yükleme yapılması,
• Kullanılacak bağlama ekipmanlarının sertifikalı olması,
• Her türlü yükün doğru işaretlenmesi ve etiketlenmesi.

Bu kuralların uygulandığı konteynerlerde, hasar ve çevre risklerinin belirgin biçimde azaldığı kanıtlanmış durumda. Üstelik araştırmalar, CTU Kod kullanmanın başlangıçta düşünüldüğü gibi ek maliyet getirmediğini, aksine kazalar ve hasarlar azaldıkça toplam maliyetin düştüğünü ortaya koyuyor. Hatta bazı şirketlerde hasar ve ceza maliyetleri yüzde 37’den yüzde 10’a kadar gerilemiş.

Eğitim ve Farkındalık

CTU Kod, IMDG Kod ve benzeri düzenlemeler kağıt üzerinde kalırsa işe yaramaz. Önemli olan, bu düzenlemelerin denetimi ve sahada uygulanması. Denizcilik sektöründe çalışan personelin, özellikle limanlarda, gemilerde, terminallerde görev yapanların bu kodları iyi bilmesi şart. Ülkemizde “Tehlikeli Maddelerin Deniz Yoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik” gereğince IMDG Kod’a tabi yükleri elleçleyen liman tesisleri, belirli eğitimleri zorunlu tutuyor. Ancak uygulama yeterince yaygın değil. Eğitim ve düzenli denetim, özellikle lojistik firmalarının, tır şoförlerinin, depo çalışanlarının ve hatta gümrük personelinin bu kuralları özümsemesini sağlayacaktır.

Bu noktada, limanları teknolojiyle donatmak kadar, doğru personel yetiştirmek de büyük önem taşıyor. Kodlar ve yönetmelikler ne kadar iyi olursa olsun, uygulamada insan faktörü belirleyicidir. Emniyet kültürü, sahada iş güvenliği anlayışı ve standardizasyon ancak eğitimle kalıcı hale gelir.

Tehlikeli ve Zararlı Maddeler (HNS) ve Sorumluluk

Deniz taşımacılığında yaşanan büyük bir kaza, sadece bir geminin batması ya da limanda bir vinç arızası ile sınırlı kalmayabilir; ciddi çevre ve insan kayıpları da gündeme gelebilir. Tehlikeli ve zararlı maddelerin (HNS) taşınmasında gerçekleşebilecek yangın, patlama, kimyasal sızıntı veya gaz emisyonu gibi olaylar, telafisi zor zararlara yol açar. IMO bu durum için de HNS Sözleşmesi’ni (2010) geliştirerek, zararların tazmini ve sorumluluk dağılımı konusunu düzenlemiştir. Böylece, “kirleten taraf öder” ilkesinin uluslararası arenada işler hale gelmesi amaçlanmıştır.

Türkiye de HNS 2010 Sözleşmesi’ni onaylayan ülkelerden biri. Bu sayede, olası bir tehlikeli madde kazasında ortaya çıkacak zararların tazminiyle ilgili sorumluluk çerçevesi belirginleşmiş oldu. Yine de asıl önemli olan, bu tür kazaların önlenmesi. Bunun yolu da CTU Kod’unun doğru uygulanması, kimyasalların doğru paketlenmesi, gemilerin stabilitesine dikkat edilmesi, liman tesislerinde periyodik tatbikatlar ve sıkı denetimler yapılmasından geçiyor.

Türkiye İçin Yol Haritası

Peki, tüm bu bilgiler ışığında biz ne yapabiliriz?

1. Serbest Liman Rejimi Denemesi: İhracatta öne çıkan bazı limanlarımızda (örneğin Mersin, Çandarlı, Filyos), pilot olarak “serbest liman” statüsünde uygulamaya geçmek. Gümrük prosedürlerini sadeleştiren, vergi avantajı sunan, teknolojik otomasyonla hızlı sevkiyata imkân tanıyan bu modelle ihracatı ve transit ticareti canlandırmak.

2. TUGS Reformu: Türk sahipli gemilerin yabancı bayrağa yönelmesini durdurmak için TUGS’u, Panama ve Liberya benzeri “açık sicil” modeliyle rekabet edebilecek düzeye çekmek. Vergi, harç ve mevzuat düzenlemeleriyle yerli armatörleri Türk Bayrağına çekmek, dış ticaret navlun gelirlerini ülkede tutmak.

3. CTU Kod’unun Yaygınlaşması: Tehlikeli yüklerin yanı sıra normal konteynerlerde de CTU Kod kurallarının takip edilmesini sağlayacak yaptırımlar geliştirmek. Kodu doğru uygulayan firmalara limanlarda öncelik, indirimli tarife ya da sigorta primi indirimi gibi teşvikler sunmak.

4. Eğitim ve Denetim: Liman çalışanları, tır sürücüleri, gemi mürettebatı, depo personeli gibi tüm paydaşların CTU Kod eğitimlerini zorunlu kılmak ve düzenli aralıklarla yenileme eğitimleri vermek. Ayrıca, limanlarda ve gemilerde periyodik denetimlerle standartların korunmasını sağlamak.

5. Teknolojik Dönüşüm ve Dijitalleşme: Limanlarımızı “akıllı liman” konseptine yaklaştırmak; otomasyon, nesnelerin interneti, yapay zekâ tabanlı planlama, e-belgeler gibi uygulamaları yaygınlaştırarak hem hız hem güvenlik hem de şeffaflık sağlamak.

6. Çevre ve Sorumluluk: HNS yükleri başta olmak üzere, çevreye zarar verebilecek her türlü kargo için acil eylem planları güncel tutulmalı; tatbikatlar düzenli yapılmalıdır. Zararların tazmini için uluslararası sözleşmelerin gerektirdiği fon mekanizmaları oluşturulmalı, böylece mağduriyet yaşandığında hızlı telafi sağlanmalı.

Son Söz

Bugün deniz taşımacılığı, sadece uzak mesafelerde yüksek hacimli yüklerin taşınmasından ibaret değil; aynı zamanda ülkelerin küresel rekabetteki yerini belirleyen stratejik bir alandır. Singapur ve Hong Kong gibi örnekler, doğru liman politikalarıyla küçük bir coğrafi alandan nasıl devasa ekonomik güce ulaşılabileceğinin göstergesi. Bizimse sahip olduğumuz kıyı şeridi, geniş hinterlant ve coğrafi konumla çok daha fazlasını başarabilme şansımız var.

Elbette bunun için güçlü bir siyasi irade, iyi tasarlanmış bir mevzuat, sektörle iş birliği içinde ilerleyen bürokrasi ve kalifiye iş gücü gerekiyor. Serbest liman rejimi, TUGS reformu ve CTU Kod’un yaygınlaşması gibi somut adımlar, ülkemizi denizcilik alanında bir üst lige çıkarmaya yardımcı olabilir. Daha güvenli, daha hızlı ve daha rekabetçi bir deniz taşımacılığı ekosistemine ihtiyacımız var. Bu dönüşüm, sadece sektöre değil, topyekûn Türkiye ekonomisine kalıcı fayda sağlayacaktır.

Unutmayalım ki deniz, tarihte her zaman ülkelerin zenginliğine ve gücüne ayna tutmuştur. Bugünün teknolojisi, mevzuatı ve uluslararası standartları doğru uygulanırsa, deniz taşımacılığıyla rekabeti kazanmak ve dünya ticaretinde daha fazla söz sahibi olmak işten bile değildir. Gemi filomuzu güçlendirmek, limanlarımızı serbestleştirmek ve konteynerlerde güvenliği artırmak, gelecekte daha güçlü, daha sürdürülebilir bir Türkiye hedefinin vazgeçilmez parçalarıdır.