1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı: Mavi Vatanın Koruyucu Hizmetlerini Dejenere Etmeyelim

Her 1 Temmuz, ülkemizin denizcilik tarihinde bir milat niteliğindedir. 1926 yılının bu tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu (815 sayılı Kanun, RG 19.04.1926/359), Lozan'da kazanılan bağımsızlığın denizlerdeki tescili, egemenliğimizin mavi sulardaki bayrağıdır. Bugün, Kabotaj Bayramı'nı kutlarken, bu hakların belki de en stratejik olanlarına - kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine - sahip çıkmanın tam zamanıdır. Zira yeni ihale dönemiyle birlikte, deniz emniyetinin bu kritik unsurları ciddi bir sınav vermektedir.

Kabotaj Deyince Neden Kılavuzluk ve Römorkörcülük?

Kabotaj hakkı denildiğinde çoğumuzun aklına öncelikle kıyılar arası yük ve yolcu taşımacılığı gelir. Oysa bu hakların belki de en stratejik olanı, limanlarımızın kapı bekçileri olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleridir. Neden mi?

Hatırlatalım ki, üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin limanlarına her yıl on binlerce gemi yanaşıyor. Her biri devasa tonajlara sahip bu çelik devler, dar boğazlardan, sığ sulardan, akıntılı geçitlerden güvenle geçebilmek için mutlaka yerel deniz bilgisine sahip kılavuz kaptanlara ve güçlü römorkörlere ihtiyaç duyuyor. Bir geminin limana güvenli girişi veya çıkışı, sadece ticari bir faaliyet değil, aynı zamanda ulusal emniyet ve çevre korumasının da kritik bir unsurudur.

Kılavuz kaptan, sadece bir gemiyi yönlendiren kişi değildir; o, bölgenin tüm denizcilik hafızasını, akıntılarını, rüzgar rejimlerini, sığlıklarını, manevra özelliklerini bilen ve bu bilgiyi anlık kararlarla harmanlayan bir uzmandır. Herakleitos'un "aynı nehre iki kez giremezsin" sözünü anımsarsak, deniz de her an değişen, asla aynı kalmayan bir varlıktır. İşte kılavuz kaptan, bu sürekli değişimi okuyabilen, denizin dilini anlayan filozoftur. Römorkörler ise, gemilerin kendi güçleriyle yapamadıkları manevraları güvenle tamamlamalarını sağlayan, adeta limanın kas gücüdür. Yetersiz römorkör desteğiyle manevra eden bir tanker, potansiyel bir çevre felaketi anlamına gelir.

İşte bu yüzden Kabotaj Kanunu'nun 1. maddesi, bu hizmetleri münhasıran Türk bayrağı taşıyan araçlara ve Türk vatandaşlarına bırakmıştır. Çünkü bir limanın emniyeti, o ülkenin deniz egemenliğinin en somut göstergesidir. Kılavuzsuz giren bir gemi, kontrolsüz bir risk demektir.

Yeni Sistem: Tahterevalli Üzerinde Emniyet

2024 yılında 618 sayılı Limanlar Kanunu'na (RG 20.04.1927/599) 7519 sayılı Kanun'la (RG 09.07.2024/32597) eklenen yeni düzenlemelerle birlikte, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde köklü bir dönüşüm yaşanıyor. Kanun'un ek 1. maddesine göre, bu hizmetlerden elde edilen brüt hasılatın bölgelere göre %10-30 bandında bir kısmı zaten kamu payı olarak alınıyordu. Ancak bu yetmemiş olacak ki, artık bu pay üzerinden hizmetler ihaleye açıldı. İhale ile belirlenecek kamu payının da %50'si Hazine'ye, diğer %50'si ise Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Döner Sermaye İşletmesi'ne aktarılacak.

İşte tam da burada kritik bir sorun ortaya çıkıyor: Yeni sistem, adeta bir tahterevalli gibi işliyor. Bir kefede deniz emniyeti, diğer kefede kamu payı var. Biri yükseldikçe, diğeri mecburen azalıyor. Bu, Aristoteles'in "altın orta" (mesotes) ilkesinin tam tersi bir durum yaratıyor. Erdem, ifrat ile tefrit arasındaki dengede bulunurken, bizim sistemimiz ya aşırı kamu payıyla emniyeti feda ediyor ya da tam tersini dayatıyor. Oysa denizcilik gibi hayati bir alanda, dengenin bozulması felaketle sonuçlanır.

İlk sonuç Mayıs 2025'te Samsun'da alındı ve sektörde "zararına ihale" olarak nitelendirilen bu ihalede DEKAŞ firması %58 kamu payı vermeyi taahhüt etti. Ardından Körfez 1, Ambarlı, GİSAŞ ve Yalova ihaleleri peş peşe yapılıyor. Üstelik 7519 sayılı Kanun aleyhine Anayasa Mahkemesi'nde, ilgili Yönetmelik aleyhine de Danıştay'da açılan davalar henüz karara bağlanmamışken, adeta bir aceleyle ihaleler bitirilmeye çalışılıyor. Bu acele, sistemin sağlıklı kurulmasını ve olası hukuki sorunların çözülmesini engelliyor.

Ayrıca 618 sayılı Kanun'un 7519 sayılı Kanun ile eklenen ek 1. maddesinin beşinci fıkrasında getirilen "Bir bölgesel hizmet sahasında kılavuzluk hizmetleri ve römorkörcülük hizmetleri aynı kişilere ihale edilmez" kuralı da yeni dönemin önemli değişikliklerinden biri. Bu kural aslında ilk kez 2018 Yönetmeliği'nde getirilmişti (31.12.2018 tarihli ve 30642 mükerrer sayılı RG, md. 9/4'ten aynen aktarılmıştır), ancak şimdi kanun düzeyine taşınarak daha güçlü bir yasal dayanak kazandı.

Eski ve Yeni Kamu Payı Oranları

Mevcut sistemdeki kamu payı oranları ile yeni ihale sisteminin yarattığı farkı net görmek gerekiyor:

Bu oranlar gösteriyor ki, rekabet "yukarıya doğru" işliyor ve şirketler sürdürülebilirlik sınırlarını zorlayan teklifler veriyor. Bir A-sınıfı hizmet sahasında 2023 ortalama brüt marjın %18 olduğu dikkate alınırsa, %58 kamu payı ilave yatırım bırakmaz.

Tabloda dikkat çeken bir başka husus, Türk Boğazları'ndaki kamu payının %20 ile nispeten düşük tutulması. Oysa Boğazlar, dünyanın en stratejik su yollarından biri ve Montrö Sözleşmesi ile özel statüye sahip¹. Eğer kamu payı gerçekten bu kadar hayati öneme sahipse ve kamu yararı gözetiliyorsa, tarifeler de benzer seviyelerdeyse, mavi vatanımızın diğer bölgelerine neden Türk Boğazları kadar ayrıcalık tanınmıyor? Bu çelişki, sistemin mantığındaki tutarsızlığı bir kez daha gözler önüne seriyor.

Bu tahterevalli sisteminin kaçınılmaz sonuçları şimdiden görülmeye başlandı. Yüksek kamu payı taahhüdü veren şirketler, maliyetleri kısmak için ilk olarak nereden başlayacak? Elbette en büyük gider kalemlerinden: Kılavuz kaptan ücretleri ve römorkör yatırımları.

Deneyimli bir kılavuz kaptan yetiştirmek yıllar alır. Bu süreçte binlerce gemi manevrası yapılır, her türlü hava koşulunda tecrübe edinilir. Ancak düşük ücretlerle bu değerli insan kaynağını elde tutmak mümkün değildir. Benzer şekilde, modern ve güçlü römorkörler milyonlarca dolarlık yatırım gerektirir. Dar kar marjlarıyla çalışan şirketler, eski ve yetersiz römorkörlerle idare etmeye çalışacaktır.

Öte taraftan, bu sistemde köklü kuruluşlar dezavantajlı konuma düşüyor. Yıllardır sektöre yatırım yapmış, kaliteli personel yetiştirmiş, modern filo kurmuş şirketler, yüksek maliyetleri nedeniyle aşırı kamu payı teklifleri veremeyecek. Sonuçta, deneyimsiz ama "cesur" teklifler veren yeni oyuncular sahneye çıkacak.

Bir de işin mizahi tarafı var. Kılavuzluk gelirlerinden bu kadar yüksek oranda kamu payı alınması, er geç kılavuzluk tarifelerini de sorgulatır hale gelecek. Nasreddin Hoca'nın meşhur fıkrasındaki gibi: "Et buradaysa kedi nerede? Kedi buradaysa et nerede?" Yani brüt hasılatın %60'ı, %70'i kamu payı olarak gidiyorsa, geriye kalan %30-40 ile nasıl kaliteli hizmet verilecek? Ya tarifeler fahiş, ya hizmet yetersiz! İkisinin ortası yok. Gemi sahipleri de haklı olarak soracak: "Bu kadar yüksek ücret ödüyoruz ama paranın büyük kısmı hizmete değil hazineye gidiyor. O zaman neden bu kadar çok ödüyoruz?"

Kazanan Kim, Kaybeden Kim?

Bu tahterevalli sisteminde kimin kazanacağı merak konusu. Kamu mu? Hayır, çünkü yarın bir kaza olduğunda, bir tanker karaya oturduğunda, milyarlarca dolarlık temizlik maliyeti ve prestij kaybı, toplanan birkaç milyon liralık ek geliri katbekat aşacak.

Döner sermaye mi? O da değil. Zira döner sermayeye aktarılan kaynakların hangi projelerde kullanıldığı, nasıl bir performans gösterildiği belirsiz. Şeffaflık olmayınca, verimlilik de olmuyor.

Hizmet alan gemiler mi? Kesinlikle hayır. Düşük kaliteli hizmet, geciken operasyonlar, yetersiz emniyet tedbirleri, sonuçta daha yüksek sigorta primleri ve operasyonel riskler demek.

O halde kim kazanıyor? Kimse kazanmıyor. Hep birlikte kaybediyoruz. Deniz emniyetimizi, kurumsal birikimimizi, uluslararası itibarımızı, ve en önemlisi Kabotaj haklarımızın ruhunu kaybediyoruz.

Kabotajın Ruhu: Emniyet ve Egemenlik

Kabotaj Kanunu'nun temel felsefesi, sadece yerli unsurları korumak değildi. Asıl amaç, denizlerimizde emniyeti ve egemenliği sağlamaktı. Bir limanın emniyeti, o ülkenin deniz egemenliğinin temelidir. Spinoza'nın dediği gibi, "özgürlük, zorunluluğun bilincinde olmaktır." Denizlerde özgür olmak, denizin zorunluluklarını bilmek ve bu bilgiyi kendi ellerimizde tutmakla mümkündür.

Osmanlı'nın son döneminde kapitülasyonlarla yabancılara verilen ayrıcalıklar, sadece ekonomik kayıp değildi. Limanlarımızda söz sahibi olamamamız, kendi sularımızda yabancı kılavuzlara muhtaç olmamız, egemenlik kaybının en acı örnekleriydi. Bu, Hegel'in efendi-köle diyalektiğindeki kölenin durumuna benzer: Kendi varlığını ancak efendinin tanımasıyla var edebilen bir bağımlılık.

1926'da kabul edilen Kabotaj Kanunu, işte bu acı tecrübelerden doğdu. Amacı, bir daha asla kendi sularımızda yabancılara muhtaç olmamaktı. Bugün, yabancılar yerine, düşük kaliteli hizmete muhtaç olmak da aynı derecede tehlikelidir.

Dünyadan Örnekler: ABD ve Avrupa Modeli

ABD Modeli

Amerika Birleşik Devletleri, liberal ekonominin kalesi olmasına rağmen, Jones Kanunu ile en katı kabotaj kurallarını uyguluyor. ABD limanları arasındaki tüm taşımacılık, mutlaka ABD'de inşa edilmiş, ABD vatandaşlarına ait ve ABD vatandaşlarınca işletilen gemilerle yapılmak zorunda.

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de benzer şekilde, tamamen yerli unsurların kontrolünde. 1940 tarihli Jones Act değişikliği (46 U.S.C. § 55111) ile ABD kıyısal sularında verilecek her türlü römorkörcülük hizmeti (coastwise towing), acil durumlar hariç, kesinlikle ABD bayraklı römorkörlerin tekeline bırakılmış durumda. Kılavuzluk hizmetleri de yalnızca ABD vatandaşı olan ve ABD'de daimi ikamet eden ehliyetli kişilerce verilebiliyor.

Önemli olan nokta şu: ABD'de bu hizmetler özelleştirilmiş olsa da, emniyet standartları taviz verilmez şekilde korunuyor. Kılavuzluk ve römorkörcülük şirketleri, yerel liman otoriteleri tarafından sıkı denetime tabi tutuluyor. Hizmet kalitesi, ekipman yeterliliği, personel eğitimi gibi kriterler sürekli izleniyor. Çünkü biliyorlar ki, bir kaza maliyeti, yıllarca toplanacak geliri bir anda yok edebilir.

ABD modelinde dikkat çeken başka bir husus da şu: Federal hükümet bu hizmetlerden doğrudan pay almıyor. Bunun yerine, yerel liman otoriteleri makul ücretler karşılığında lisans veriyor ve toplanan gelirler yine liman altyapısının geliştirilmesinde kullanılıyor. Sistem, emniyeti merkeze alan, sürdürülebilir bir yapı üzerine kurulu.

Avrupa'ya baktığımızda ise bambaşka bir manzara görüyoruz. Hollanda, Belçika gibi ülkelerde kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri özel şirketlere konsesyon (imtiyaz) yöntemiyle veriliyor. Ancak burada da kritik fark şu: İhaleler sadece fiyat üzerinden değil, hizmet kalitesi, emniyet standartları, çevresel sürdürülebilirlik gibi kriterler üzerinden yapılıyor.

Örneğin Belçika'nın Zeebrugge Limanı'nda 2020'de yapılan römorkör hizmetleri ihalesinde, sadece rekabetçi fiyat değil, "verimli, sorunsuz ve emniyetli hizmet" kriterleri belirleyici oldu. Kazanan şirketin IMO Tier III emisyon standartlarına uygun römorkörler kullanma taahhüdü vermesi şart koşuldu.

Avrupa Birliği'nin 2013 yılındaki kapsamlı raporunda, liman kullanıcılarının yarısından fazlasının kılavuzluk (%54) ve römorkörcülük (%49) hizmetlerinde fiyat veya kalite sorunları yaşadığını belirttiği algı anketinde tespit edildi. Ancak AB'de de kılavuzluk hizmetleri büyük ölçüde rekabete kapalı, emniyet gerekçesiyle tekel veya sınırlı sayıda oyuncuyla yürütülüyor. Römorkörcülükte de pazar girişi çeşitli nedenlerle kısıtlanmış durumda.

Dikkat çekici olan, Avrupa'da bizimki gibi brüt hasılattan yüksek oranda kamu payı alan ve bunu ihale kriteri yapan başka bir ülke örneğinin bulunmaması. Hollanda'da liman otoriteleri özelleştirilmiş olsa da, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinden alınan gelirler yine liman altyapısına yatırılıyor, merkezi hazineye veya döner sermayeye aktarılmıyor.

Çözüm: Dengeli Bir Yaklaşım

Elbette devletin bu hizmetlerden gelir elde etme hakkı var. Ancak bu gelir, sürdürülebilir ve emniyeti tehlikeye atmayacak şekilde planlanmalı. Tahterevalli yerine, denge noktası bulunmalı.

İhalelerde sadece kamu payı oranına değil, şu kriterlere de mutlaka bakılmalı:

• Kurumsal tecrübe ve geçmiş performans
• Kalifiye personel sayısı ve nitelikleri
• Filo yaşı ve teknolojik donanım
• Emniyet yönetim sistemi sertifikaları
• Kaza ve olay kayıtları
• Finansal sürdürülebilirlik analizi (DSCR ≥ 1,20 gibi somut kriterler)

Ayrıca, kamu payı oranlarının üst sınırı belirlenmeli. %50'yi aşan teklifler, sürdürülebilirlik analizi yapılmadan kabul edilmemeli. Döner sermaye harcamaları şeffaf hale getirilmeli, toplanan kaynakların denizcilik yatırımlarına dönüşü garanti altına alınmalı.

1 Temmuz'da Düşünmeye Davet

Bu 1 Temmuz'da, Kabotaj Bayramı'nı kutlarken, deniz ülkemizi seven herkesi bu konu üzerinde düşünmeye davet ediyorum. Burada bir parantez açmak gerekir: Bir devletin "ülke"si denilen ama bizim ayrı bir kutsallık atfederek "vatan" dediğimiz coğrafi alan, hukuki dilde üç bölümden oluşur: Kara ülkesi, hava ülkesi ve deniz ülkesi. İşte "mavi vatan" dediğimiz, bu deniz ülkesidir. Denizcilik sadece ticaret değil, aynı zamanda ulusal emniyet ve egemenlik meselesidir.

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, bu egemenliğin en kritik unsurlarıdır. Bu hizmetleri, kısa vadeli gelir hesaplarının kurbanı yapamayız. Tahterevalli sisteminde, emniyet kefesi hafifledikçe, hepimizin kaybedeceğini unutmamalıyız.

Antik Yunan'da "Panta Rhei" - her şey akar - derlerdi. Deniz de sürekli akan, değişen bir varlıktır. Ama bazı değerler vardır ki, onlar sabit kalmalıdır: Emniyet, kalite, uzmanlık. Bunlar pazarlık konusu olamaz.

Atalarımız, kapitülasyonlardan kurtulmak için büyük bedeller ödedi. Kabotaj haklarını kazanmak için mücadele etti. Bugün bizim görevimiz, bu hakları sadece kağıt üzerinde değil, gerçekte de korumak ve geliştirmektir.

Deniz emniyeti pazarlık konusu olamaz. Kılavuz kaptanlarımızın tecrübesi, römorkörlerimizin gücü, limanlarımızın emniyeti, hepsinden önemlisi denizlerimizin geleceği, birkaç milyon liralık ek gelire feda edilemez.

Nietzsche'nin "uçuruma uzun süre bakarsan, uçurum da sana bakar" sözünü hatırlayalım. Denize bakarken sadece gelir görürsek, deniz de bize sadece fatura çıkarır. Oysa deniz, saygıyı, bilgiyi, tecrübeyi hak eder.

Unutmayalım ki, denizde emniyet her şeyden önce gelir. Emniyet olmadan ne ticaret olur, ne gelir, ne de gelecek. Bu Kabotaj Bayramı'nda, mavi vatanımızın koruyucu hizmetlerini dejenere etmemeye, gerçek anlamda korumaya söz verelim.

Denizcilik ve Kabotaj Bayramımız kutlu olsun. Emniyetli seferler dileğiyle...