Müh. Ömür Karataş – Ortech Marine A.Ş
Uzun yıllardır gemilerin emisyonuna çare bulmak için tüm dünyada çalışmalar yapılmaktadır.
Dünya karbon dioksit emisyonlarının yüzde üçüne yakını deniz araçları tarafından atmosfere salınmaktadır. Gemiler ve deniz araçlarından ortaya çıkan emisyonu azaltmak için yeni teknolojiler, cezalar ve ödüller üzerinde çalışılmaktadır. Yaklaşık on yılı aşkın süredir uluslararası kriterler ve regülasyonlar üzerinde yapılan toplantılar ve verilen teşviklerin ortaya çıkardığı sonuçlardan en belirgin olanı; 2027 yılından sonra değerlendirilmeye alınacak şekilde, gemilerin emisyon azaltımına yönelik cezaların devreye alınacak olmasıdır. Limanlarında yoğun emisyon istemeyen ülkelerin, ticari gemilerden başlamak üzere cezai yaptırımlar uygulamaya başlayacakları öngörülmektedir. Bu kararlarda en etkili rol, Avrupa Birliği Komisyonu yanında Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün MEPC olarak adlandırdığı toplantılarda alınmaktadır. 84’üncüsü yapılacak MEPC toplantılarında alınacak kararların, yaptırımlara önemli ölçüde etkisi bulunmaktadır.
Denizlerde ve okyanuslarda ülkelerin ve Avrupa Birliği’nin oluşturduğu SECA (Sulfur Emisyonu Kontrol Alanı) ve ECA (Emisyon Kontrol Alanları) kapsamında başlatılacak yaptırımların deniz ticaretini etkileyeceği; deniz ticaretindeki küçük oyuncuların rollerini büyük oyunculara devredeceği açıkça anlaşılmaktadır.
Bu çalışmalar doğrultusunda, deniz taşıma ticaretine etki eden ülkeler ekonomik üstünlüklerini devam ettirmek için teşvikler vererek yeni teknolojilere sahip olmayı hedeflemekte; laboratuvarlar, test merkezleri ve emisyonu azaltan yakıtlar ile makineler üretmek için ilgili organizasyonlarla iş birliği yaparak araştırma ve geliştirme faaliyetlerini sürdürmektedirler.
Yeni ve sentetik yakıtların gelişmesini yakından izleyen en büyük fosil yakıt üreticisi Suudi Arabistan, dünyanın en büyük Kral Abdullah laboratuvarını kurarak sentetik yakıt üretiminde yerini almaya başlamıştır. Almanya, Fransa ve Çin; sentetik yakıtla çalışan makinelerin testleri, bu testlere etki edecek ölçüm cihazlarının üretimi ve ticarileşmesi alanlarında önemli adımlar atmışlardır. Brezilya, en büyük biyoyakıt üreticisi olarak öne çıkarken; Avustralya, Mozambik, İspanya vb. ülkeler sıfır emisyonlu yakıt üretimine geçmiştir.
Biz ise sivil toplum kuruluşlarımız, üniversitelerimiz, ticari kuruluşlarımız ve otoritelerimizle toplantı yapmaya devam ediyoruz.
Biyoyakıt üretirsek arkası yok; tarlalarımızda yeterli kapasitemiz yok; gıda zincirini bozacağız endişesiyle biyoyakıtı ithal ederek kullanmaya çalışıyoruz. Biyoyakıt, alıştığımız fosil yakıtlar gibi değil; saklanılan tanklarda kısa sürede kontamine olup korozif özelliği artarak makine elemanlarına zarar verip kısa sürede arızalara neden olmaktadır. Bu nedenle yüzde yüz kullanmak yerine karıştırmayı tercih ediyoruz. Tankta ya da sistemde ayrışması halinde yanma gecikmesi ve parlama noktaları kontrolden çıkarsa, makinede vuruntu oluşmakta ve zamanından önce bakım gerektirmektedir.
Metanolün daha “uysal” olduğunu düşünerek, metanolü belli oranlarda fosil yakıta/mazota karıştırıp daha emniyetli yakar ve emisyonu azaltırız diye bakıyoruz. Ancak depolama ve parlayıcılık etkileri sıkıntı çıkarıyor.
Hidrojen ise ürkütüyor. Hâlâ üretimi için kurulacak tesisler çok pahalı; depolama sorunları yüksek. Üretip hemen kullanabilirsek mesele yok gibi; ancak ona uygun ekipmanlar henüz gemilere uyarlanmış değil.
Amonyak üretimi fosil yakıtlara bağlı olarak yapıldığı için pek emisyon azaltımı söz konusu değil gibi görünüyor; ancak gemilerde kullanılırken emisyonu düşürdüğü için ilgi çekiyor. Depolama ve kullanım sorunları hâlâ devam ediyor.
Nükleer enerji en güvenli görülüyor; fakat gemilerin hepsine uygulanması imkânsız. Bir de gemilerin ekonomik ömrünü otuz–kırk yıl düşünürsek, 10 yaşındaki gemilerin hurdaya gönderilmesi söz konusu olacaktır.
Bu nedenle dünyada yeni gemi inşası çok ağır ilerliyor. Gemi makineleri dual fuel-ready olarak üretiliyor.
Rüzgâr santralleri ise denizde ve gemilerde inşa ve denemeleri bakımından ilgi çekiyor. Açık deniz rüzgâr santrallerinde fırtına nedeniyle kanat civatalarının kopması sonucunda kısa sürede servis dışı kalabilmektedirler. Bu nedenle USA açık deniz rüzgâr santrallerinin projelerini dondurdu; yapılacakları ve yapılmakta olanları durdurdu.
Yolcu gemilerine, kısa sefer yapan teknelere ve nehir gemilerine akü enerjisi ve güneş enerjisi destekli sistemler yapılmaya başlandı. Bu gibi deniz taşıtlarında seçilen akü grupları ve ekipmanlar çok önemlidir; yetersiz seçimler yangın ve patlamalarla sonuçlanabilmektedir.
Tüm bu çalışmalar ve seçenekleri uzaktan izleyerek ne yapacağımıza karar vermeye çalışırken, Avrupa ve dünya ülkeleri kendilerine uygun çözümler için yatırım yaparak gerek limanlarında gerek gemilerinde uygulamalarına başlamışlardır.
Biz, içerisine düştüğümüz kafa karışıklığına çare olarak “Aman canım; kaç kere Avrupa limanına uğrayacağız? Uğradığımızda emisyon cezasını öder, yolumuza devam ederiz.” seçeneğini tercih etmeyi göze alabiliyoruz.
Gerek akademisyenler gerek otoriteler ve sivil toplum kuruluşları bizi aydınlatmak adına dünyadan topladıkları bilgileri önümüze atıyor; “Kırk katır mı, kırk satır mı?” benzeri bir tercih yapmamız bekleniyor.
Her gemi omurgası kızağa konulduğunda kendine has özellikleri belirlenir; ona göre nakış işler gibi işlenir. Kızaktan denize indirildikten sonra da işletmeciler, gemilerini optimum değerlerde; ekonomik ve düşük emisyonlarla işletmek için planlar yapar.
Navlun endişesi ve kiralama şartları bu planların gerçekleşmesini engellediği gibi takip ve değerlendirme sistemini de zayıflatır. Gemiden akan binlerce bilgi, değerlendirmeye tabi olmadan çöp olur; bir yerlerde yığılmaya devam eder.
Oysa gemiden gelen bilgileri anında değerlendirecek sistemler kurulup karar verme desteği sağlayacak şekilde organize edilse; gemiden gelen veriler geminin optimum performansta, emisyonu düşürecek şekilde ve güvenli seyir yapmasını sağlayacaktır. Gemiden gelen bilgilerin zamanında değerlendirilmesi, gemi bakım ömrünü uzattığı gibi emisyonunu yüzde yirmi beş’e varan oranlarda düşürebilmektedir.
Bizde ise gemideki bilgiler, çalışanların devamlılığına bağlı olarak değişebildiği gibi, kısa sürede devir–teslim yapmak zorunda olan gemi adamlarının gemi ofisine yeterli bilgi vermesi bir yana, birbirlerine bilgi aktardıkları bile kifayetsizdir.
Geminin seyir emniyetine ve emisyon kabiliyetine etken olacak bilgilerin anında, yerinde değerlendirilerek paylaşılması; gerek gemide gerek ofiste en hızlı tepki ve tavır alınmasına destek sağlamaktadır.
Dünyadaki deniz ticaretine etken olan denizcilik şirketleri, gemide üretilen datanın yapay zekâya yönlendirilerek gemi işletmesi ve yönetimine sağladığı bilgi üstünlüğünün avantajlarını kullanmaya yönelik cost-effective real-time management (gerçek zamanlı yönetim sistemleri) uygulamalarını gemilerine almaya başlamışlardır.
Filo bazında yapılan modellemelerle yapay zekâ kullanılarak geliştirilen bu sistemler, kolaylıkla diğer gemilere tak-çalıştır (ready-to-use) yapısıyla uyarlanabilmekte; uyarlama süreci yok denecek kadar az olmaktadır.
Kısa süreli personel değişimlerinden etkilenmeyen bu sistemlerin bilgi toplama kabiliyetleri, tamamen sistem entegrasyonuna bağlı olarak çalışmaktadır. Hatalı ve eksik bilgi kullanma oranını yok edecek seviyelere indiren yapay zekâlı gerçek zamanlı yönetim sistemleri; aynı zamanda rota optimizasyonu ve makine yakıt kullanımına etki ederek emisyonu düşürmektedir.
Mevcut gemilerin ömrünü tamamlama sürecinde en önemli desteklerden birini sağlayacak bu yapay zekâlı gemi yönetim sistemlerinde, servis sağlayıcılarının deneme sürelerini altı ay gibi açıkça ilan ediyor olmaları; hedef emisyonlara ulaşılmasında çarpıcı bir örnek teşkil edebilecektir.
Yorumlar
Kalan Karakter: