Montrö Tartışmaları ve Kanal İstanbul*

I. Giriş

Türk Boğazları—İstanbul, Çanakkale ve Marmara Denizi—küresel deniz ticaretinin bugün de yaşattığı “coğrafya kaderdir” özdeyişinin en net ispatı. Antik dönemden beri Pers ordularından Haçlı filolarına, Venedik tacirlerinden petrol tankerlerine kadar sayısız aktör, bu dar suyolunun kilidini açmayı stratejik öncelik saydı. Çağdaş deniz hukukunun “boğaz rejimleri” literatüründe, Türk Boğazları kendi özgün kategorisini yaratır: ne tamamen kapalı iç sular, ne de UNCLOS’un transit geçiş rejimine tam tâbi. Bu özgüllük, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile “lex specialis” mahiyetine bürünmüş; Türkiye’nin egemenlik hakları ile uluslararası geçiş serbestisi arasındaki hassas terazi Montrö hükümleriyle dengelenmiştir. 15 Mayıs 2021 itibarıyla Montrö’nün diplomatik ve jeopolitik değeri, Karadeniz’de artan askerî yığınak, enerji koridoru rekabeti ve çevre güvenliği kaygıları bağlamında yeniden öne çıkmaktadır.

II. Tarihsel Arka Plan

Boğazların statüsüne ilişkin kriz diplomasisi 1809 Kale‑i Sultaniye, 1833 Hünkâr İskelesi ve 1841 Londra Antlaşması ile kurumsallaştı. 1841 metni, “kapalı kapı” ilkesini tesis ederek barış zamanında dahi savaş gemilerinin geçişini yasakladı. Kırım Harbi sonrası 1856 Paris Antlaşması Karadeniz’i “tarafsız ve silahsız” bölge ilan etmeye kalkışsa da Rusya 1871’deki Londra Protokolü ile bu kısıtlamayı tek taraflı kaldırdı. I. Dünya Savaşı sonrasında 1923 Lozan Boğazlar Rejimi uluslararası bir komisyonu ve zorunlu askersizleştirmeyi getirdi; fakat genç Türkiye Cumhuriyeti, ulusal güvenlik kaygısıyla bu rejimi revize etmek için fırsat kolladı. 1936 Montrö Konferansı’nda Türkiye, Sovyetler Birliği’nin desteğini de yanına alarak Boğazları silahsızlandırma hükümlerinden kurtuldu; böylece askerî egemenlik, ulusal mevzuata geri döndü.

III. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Hukuki Rejimi
Sözleşme, sivil ve askerî gemiler arasında keskin ayrım yapar. Barış zamanında ticaret gemileri günün her saatinde uğraksız geçiş serbestisine sahiptir; Türkiye yalnız sağlık, fener ve tahlisiye rüsumu tahsil eder. Savaş gemileri için tonaj, bildirim ve kalış süresi sınırlamaları getirilmiş; uçak gemileri ve nükleer tahrikli savaş gemilerinin Karadeniz’e girişi yasaklanmıştır. Kritik maddelerden 19 ve 21, Türkiye’ye savaş tehdidi veya fiilî savaş halinde Boğazları kapatma yetkisi tanır. Teorik olarak bu hüküm, Ankara’ya Karadeniz’deki askerî dengeleri kontrol eden “kapı bekçisi” rolünü verir. Kılavuzluk ve römorkörcülük isteğe bağlıdır; fakat Türkiye 5312 sayılı yasa kapsamında riskli yük taşıyan gemiler için çevre mevzuatına dayalı tavsiye yayınlayabilir. Sicil kayıtları, 2010‑2020 döneminde başvurulan gemi‑başı kılavuz oranının %57’ye çıktığını gösterir ki bu uygulama, Montrö’ye aykırı olmaksızın emniyet çıtasını yükseltmenin mümkün olduğunu kanıtlar.

IV. IMO Süreci ve Deniz Emniyeti Düzenlemeleri
1979 Independenta ve 1994 Nassia tanker faciaları, İstanbul siluetine kara duman çizmeye yetti. Türkiye, IMO Deniz Emniyeti Komitesi’nden 1994’te kabul gören Trafik Ayırım Düzeni ile “sağ‑sol trafik” sistemini devreye aldı; 2003’te başlatılan gemi trafik hizmetleri (VTS), AIS ve radar entegrasyonuyla 64 milli deniz mili kapsama sağlar duruma geldi. 2011’de IMO, Boğazlardan tehlikeli yük taşıyan gemiler için “rehber niteliğinde kılavuz kaptan tavsiyesi”ni kabul etti. Bu süreçte Rusya, tanker bekleme sürelerinin artmasından şikâyetçi olsa da deniz kazalarının %28 oranında azaldığı istatistiklerle ortaya kondu. 2021’e gelindiğinde İstanbul Boğazı’ndan yıllık ortalama 38 000 gemi geçmekte, ancak taşınan toplam yük 650 milyon DWT’yi bulmaktadır; tonaj artışı, kaza olasılığını mutlak sayıdan bağımsız şekilde yükseltmektedir.

V. Montrö Tartışmalarının Güncelliği ve Kanal İstanbul Projesi

Kanal İstanbul, 45 km uzunluk, 275 m taban genişliği ve 21 m derinlikle planlanan yapay bir su yoludur. Proje destekçileri, Boğaz üzerindeki kaza riskinin azalacağını ve Türkiye’nin yeni bir geçiş ücreti rejimi kurarak finansman sağlayacağını iddia eder. Muhalif görüşler, Montrö’de tanınan serbest geçiş hakkının “dolaylı engelleme” yoluyla ihlal riskine dikkat çeker; zira Türkiye Boğaz’ı kapatamaz, ancak yüksek bekleme ücreti veya idari gecikmeyle gemileri kanala yönlendirmeye kalkarsa sözleşmenin ruhu zedelenir. Ayrıca Sazlıdere Barajı’nın devre dışı kalması, Terkos havzasının tuzlanma tehlikesi ve Karadeniz‑Marmara su yoğunluğu farkının değişmesi, deniz biyolojisi üzerinde geri dönüşü zor sonuçlar doğurabilir. 2021 yılı itibarıyla henüz finansal kapanış sağlanmamış, proje maliyeti 15‑20 milyar ABD doları bandında tahmin edilmektedir.

Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerine yönelik en kritik normu Madde 18’dir. Hüküm, Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin aynı anda bölgede bulundurabileceği azamî savaş filosunu 45 000 “tonnage of ships” (sözleşme metnindeki terim tonnage of war vessels, Fransızcası tonnage global) ile sınırlar; bunun içinde herhangi bir tek devlet filosu 15 000 ton eşiğini aşamaz. Burada altı çizilmesi gereken husus, sınırlamanın “bulundurulabilecek” (ve in French “maintenir”) fiiline bağlanmış olmasıdır. Sözleşme, geçiş sırasında elde edilebilecek anlık tonajı değil, Karadeniz’de mevcut ve süreklilik iddiası taşıyan savaş gemisi varlığını hedefler.

Bu nokta, Kanal İstanbul tartışmalarını uluslararası hukuk ekseninde yeniden konumlandırır. Zira bazı yorumlarda, yapay kanalın Montrö’nün kapısını “sivrilterek” Sözleşme hükümlerini baypas edebileceği, özellikle tonaj‑bildirim kısıtlarını bertaraf edebileceği ileri sürülmektedir. Oysa Madde 18’in lafzı iki açıdan “rota körü” çalışır:

1. Mekânsal Nötrlük – Madde, “Karadeniz’de bulundurulabilecek” der, “Boğazlardan hangi yolla geçileceği”ni tartışmaz. Sözleşme, tonaj hesabını varış noktasındaki fiilî konuşlanmaya göre yapar; dolayısıyla ister İstanbul Boğazı’ndan, ister Kanal İstanbul’dan, ister hipotetik bir Tuna‑Karadeniz kanalı senaryosundan gelsin, Karadeniz’de aynı anda demirli/seyirde bulunan toplam tonaj 45 000 sınırına tabidir.

2. Fonksiyonel Kapsama – Madde 18 aynı zamanda kalış süresini (21 gün) düzenleyen Madde 17 ile birlikte okunur: kıyıdaş olmayan devletin Karadeniz’de kalış süresi “21 günü” ve toplam tonajı birlikte aşması, “süreksizlik” perdesini deler ve ihlâl ortaya çıkar. Bu süre‑tonaj çifte kilidini açacak yegâne anahtar, Madde 20’deki BM esaslı “kolektif güvenlik” istisnasıdır ki bu Türkiye’nin onayı olmaksızın devreye giremez.

Bu bağlamda Kanal İstanbul’un inşası, söz konusu tonaj limitini etkisizleştirmez; çünkü limit Boğaz geçiş rejiminedeğil, Karadeniz’de konuşlanma statüsüne yöneliktir. Kanalın “Türkiye’nin tamamen iç sularında” yer alacak olması, yabancı savaş gemilerine –başka hiçbir engel yoksa– geçiş için yeni bir güzergâh sunabilir; ne var ki geçişi müteakip Karadeniz’de kalış‑konuşlanma anında Madde 18’in sayaçları yine çalışacaktır. Hukuk tekniğiyle söylersek: Kanal İstanbul, Madde 18’i “lex specialis” niteliğinden arındırmaz; sadece potansiyel olarak Madde 2’nin (kılavuzluk‑römorkaj) uygulanmadığı, fakat Madde 18’in hâlâ bağlayıcı olduğu paralel bir transit koridor yaratır.

Teorik Uygulama Senaryosu
Diyelim ki kıyıdaş olmayan Devlet X, üç destroyer ve iki firkateynden oluşan ~18 000 tonluk filosunu yeniden ikmal maksadıyla Karadeniz’e sokmak istiyor. İstanbul Boğazı’ndan geçişte Madde 14 uyarınca 15 gün önceden bildirim, gemi listesi ve tonaj deklarasyonu yapması zaten zorunlu. Filoyu Kanal İstanbul’dan sevk etse, Türkiye bu teknik bildirimi talep etmese bile Devlet X’in Karadeniz’de kalışının 21 günü aşmaması ve toplam 45 000 ton havuzu içinde kalması zorunluluğu değişmeyecek. Aksi durumda Türkiye, Madde 19/21 yetkilerini işletip geçiş iznini reddetme veya Karadeniz’i terk çağrısı yapma hakkına sahip olur; ihlâlin devamı, uluslararası sorumluluk doğurur.

Akademik Değerlendirme
Literatür, Madde 18’i “zone tonnage cap” (bölgesel tonaj tavanı) kavramıyla açıklar; Burrell (2008) ve Tan (2020) çalışmalarında, bu tavanın Karadeniz’de kurumsallaşmış bir “sınırlı deniz silahsızlandırma rejimi” yarattığını vurgular. Churchill‑Lowe (2011) de bu normu, “uluslararası boğaz antlaşmaları içinde benzersiz” nitelendirir. Dolayısıyla, Kanal İstanbul’un varlığı dengeyi yalnızca “geçişin maliyeti” noktasında etkiler; askerî‑stratejik tavan ile süre kısıtında hiçbir hukukî gevşeme yaratmaz.

Sonuçlar

• Tonaj limiti rota‑körüdür: Geçiş koridoru ne olursa olsun Karadeniz’e giriş yapan tonaj aynı havuzu paylaşır.

• Kanal İstanbul hukuken “kaçış kapısı” değildir: Madde 18 sui generis bölgesel silahsızlandırma normu olarak Kanal üzerindeki Türk egemenliğinden “üstün” değildir; çünkü Türkiye zaten Sözleşme tarafıdır ve lex specialis’i değiştiremez.

• Türkiye’nin egemenlik diskuru: Kanal’ı “Montrö dışı su yolu” diye pazarlamak, askeri tonaj meselesinde pratik değil; zira Ankara Madde 18’e uyma yükümlülüğünden kaçamaz.

Bu nedenle Kanal İstanbul, Montrö’nün askerî sütunlarını gevşetmez, sadece geçişin lojistik‑ekonomik parametrelerini tartışmaya açar. Başka bir deyişle kaptan: Karadeniz’de gezen savaş gemisi sayacını, “gemiyi hangi kapıdan soktuğun” sıfırlamaz — sayacı sıfırlayan tek şey, gemiyi dışarı çıkarmaktır.

VI. Boğazlardan Geçiş Ücretleri ve Gold Frank Sorunu

Montrö, rüsumların “gold franc” cinsinden alınmasını öngörür; bu birim 0,29 gram saf altına karşılık gelir. Döviz kurlarının oynaklığı ve altın fiyatlarındaki artış, “gelir neden artmıyor” sorusunu gündeme taşımıştır. Türkiye, 1983’ten beri Bakanlar Kurulu kararıyla gold francı sabit USD katsayısına çevirerek tahsilat yapar; 2021 birim ücret yaklaşık 0,80 USD’dir. Altına endeksli gerçek bedeli uygulamak, gemi başı sağlık‑fener rüsumunu neredeyse beş kat yükseltecektir. Ancak uluslararası teamül ve orantılılık ilkeleri, böyle dramatik artışın transit hakkını zedeleyebileceğini gösterir. Dolayısıyla gelir artırma konusu bir diplomatik risk‑getiri hesabı gerektirir.

VII. Değerlendirme ve Sonuç

Türk Boğazları’nin hukukî çerçevesi, küresel güç dengesiyle “paslanmaz çelik” kadar katı durmaktadır. Montrö, Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devlet deniz gücü projeksiyonunu sınırlarken Türkiye’ye uluslararası meşruiyet zırhı sağlar. Trafik yoğunluğunu ve kaza riskini yönetmek için modern VTS, zorunlu rapor‑pilotaj tavsiyesi ve acil durum römorkör ağı gibi araçlar, sözleşmeyle çelişmeden uygulanabilir. Kanal İstanbul ise ulusal egemenlik alanında inşa edilse de uluslararası hukukta yarattığı belirsizlik, çevre‑finansman ikilemi ve Montrö’deki serbestiyet dengesini aşındırma riskiyle tartışmalıdır. Ezcümle: Montrö yaşadıkça Türkiye hem jeopolitik manivela hem de hukukî güvenlik kuşağı taşır; bu kuşak koparsa Boğaz, sadece gemi değil, stratejik istikrar yükünü de taşımakta zorlanır.