18-27 Haziran 2025 tarihleri arasında gerçekleştirilen Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) Denizcilik Emniyeti Komitesi'nin (MSC) 110. toplantısında, sektörün genelini ilgilendiren önemli kararlar alınmıştır.
Kılavuz kaptan transfer donanımları özelinde ise Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) Bölüm 5, Kural 23 içerisinde ve kılavuz kaptan transfer donanımlarının performans standartları olarak adlandırılan, 01 Ocak 2028 tarihi itibarıyla yürürlüğe girecek birtakım değişiklikler kabul edilmiştir. Başta kılavuz kaptanlar olmak üzere transfer düzeneklerini kullanacak tüm paydaşların emniyetini artırıcı nitelikteki bu önemli değişiklikler, Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Derneği (IMPA) başta olmak üzere Türkiye'nin de aralarında bulunduğu ulusal delegasyonların destekleriyle Aralık 2024'te yapılan IMO (MSC 109) toplantısında onaylanmış ve Haziran 2025'te MSC 110 içerisinde kabul edilmiştir.
Mevcut Durum ve Yeni Düzenlemelerin Önemi
Emniyetli kılavuz kaptan transferi üzerine gereklilikler SOLAS Bölüm 5, Kural 23 ile yönerge A.1045(27) ve MSC.1/Circ.1428 sayılı kılavuz ile düzenlenmiş olmasına rağmen, günümüzde halen kılavuz kaptan transfer kazaları yaşanmaya devam etmektedir. Regülasyonların, transfer donanımlarını çoğunlukla kullanacak olan kılavuz kaptanlar için olduğu düşünülse de, emniyetli bir düzenek esasında bu donanımı kullanacak olan liman idaresi çalışanları, sörveyör firması çalışanları ile gemiye katılan veya ayrılan gemi personelinin de hayatlarını koruyacak bir düzenlemedir. Bu sebeple bu donanımların gemide uygun şekilde muhafaza edilmesi ve kurallara uygun hazırlanması hayati önem taşımaktadır. Kılavuz kaptanların uygun olmayan transfer düzenekleri ile ilgili olarak gemi kaptanını bilgilendirerek, donanım uygun hale getirilene kadar kullanmayı reddetme hakları, yeni güncellemeler ile birlikte SOLAS içerisinde de açıkça vurgulanmıştır.
Uyum Takvimi
SOLAS Bölüm 5, Kural 23 kapsamında yapılan güncellemelere uyum takvimi IMO tarafından aşağıdaki şekilde duyurulmuştur. SOLAS sözleşmesinin IMO'ya üye devletler için yasal olarak bağlayıcılığı bulunması sebebiyle, tüm üye devletlerin ulusal yasalarını da bu değişikliklere göre uyumlu hale getirmeleri gerekmektedir.
- 01 Ocak 2028: Bu tarih güncellemelerin yürürlüğe giriş tarihidir. Bu tarih ve sonrasında gemilere donatılacak olan kılavuz kaptan transfer donanımlarında yeni kurallara uygunluk aranacaktır.
- 01 Ocak 2029: SOLAS'a tabi ve kılavuz kaptan transfer donanımları 01 Ocak 2028 tarihinden önce donatılmış olan gemiler için, 01 Ocak 2029 sonrasında gerçekleştirilecek olan ilk klas, bayrak veya liman devleti kontrolünde yeni güncellemelere uyumluluk aranacaktır.
- 01 Ocak 2030: SOLAS'a tabi olmayan gemilerde en geç bu tarihe kadar uyumluluk aranacaktır.
Yeni düzenlemeler 01 Ocak 2028 tarihi sonrasında zorunlu olmaya başlayacak olmasına rağmen, IMO gönüllü olarak erken uygulanmaya başlanmasını tavsiye etmektedir. Burada bayrak devletlerinin son uyumluluk tarihini beklemeden gerekli hassasiyeti göstererek yeni kurallara hazırlık yapmaları, insan transferi emniyetine katkı sunacaktır.
Kabul Edilen Önemli Değişiklikler
Kabul edilen güncellemeler ile SOLAS Bölüm 5 içerisine kılavuz kaptan transfer donanımlarının tasarımı, üretimi, inşası ve kurulumu gibi konularda zorunlu performans standartlarının eklenmesi kararlaştırılmıştır. Ayrıca tüm transfer düzenekleri için düzenli kontrol, istifleme, bakım-tutum, ekipmanın belli periyotlarda değiştirilmesi ve gemi personelinin eğitilmesi üzerine düzenleyici maddeler ilave edilmiştir. Yeni güncellemelerin sadece kılavuz kaptanlar ve gemi personelini ilgilendirmediğini, aynı zamanda armatör firmaları ile gemi işletme firmalarını, tersaneleri ve ekipman üreticilerini de ilgilendiren önemli hususlar içerdiğini vurgulamakta fayda var. Özellikle performans standartlarının F bölümü içerisinde ekipman üreticilerini ilgilendiren maddeler bulunmaktadır.
Değişikliklerin IMO tarafından duyurulması sonrasında, kılavuzluk hizmeti verdiğim bazı gemilerde genç zabitlerin özellikle pilot çarmıhının güverte üzerinde nasıl emniyete alınması gerektiği ile ilgili birtakım soruları ile karşılaştım. Bu yazının ortaya çıkmasının ilham kaynakları da bu meraklı ve farkındalığı yüksek zabit arkadaşlardır. Kendilerine teşekkür ediyorum.
Detaylı Değişiklikler Listesi
(Sonunda * işareti bulunan maddeler, transfer düzeneğinin donatım tarihine bakılmaksızın 01 Ocak 2028 tarihi itibarıyla SOLAS'a tabi tüm gemilerde aranacak olan güncellemeleri göstermektedir. Diğer maddeler için uyumluluk aranma durumu yukarıda belirtilen takvime göre olacaktır.)
- Pilot çarmıhları için maksimum hizmet ömrü: Pilot çarmıhlarının kullanım süresi üretim tarihinden itibaren maksimum 36 ay ve gemide kullanıma alındıktan itibaren de maksimum 30 ay olarak belirlenmiştir. 30 aylık süre pilot çarmıhının gemiye ikmal edildiği tarihten itibaren değil, kullanıma alındığı tarihten itibaren tutulmaya başlanacaktır. Bu sebeple çarmıhların ikmal edildiği ve kullanıma alındığı tarih kayıtlarının gemilerde düzenli olarak tutulması önemlidir. Belirtilen süre maksimum hizmet süresi olup, gemide yapılan kontrollerde kötü kondisyonda görülen çarmıhların bu tarihlerin beklenilmeden yenisi ile değiştirilmesi gerekmektedir. *
- Yedek ekipman zorunluluğu: Gemilerde yedek olarak pilot çarmıhı ve man rope halatlarının bulundurulması zorunlu tutulmuştur. *
- Onarım yasağı: Pilot çarmıhı basamaklarının gemide onarılması ve hasarlı basamakların değiştirilerek çarmıhın kullanılmaya devam edilmesi yasaklanmıştır. *
- Üretici talimatları: Pilot çarmıhı, man rope'lar ve diğer çarmıh ekipmanları ile ilgili olarak üretici talimatlarının, ekipmana ait spesifik bilgilerin, gemide bakım-tutum, kontrolü ve saklanması ile ilgili tavsiyelerin üreticiler tarafından gemilere sağlanması zorunlu koşulmuştur. *
- Etiketleme gerekliliği: Tüm transfer donanımları ve yardımcı ekipmanlarının uygun şekilde etiketlenmesi gerekmektedir. Pilot çarmıhını sabitlemek için kullanılacak olan mapaların ve halatların bağlandığı harbili kilitlerin (D Shackles) üzerlerinde emniyetli çalışma ağırlıkları (SWL) markalanmış olmalıdır.
- Kimlik bilgileri: Pilot çarmıhlarının en üst basamağı ile en altta yer alan uzun/spreader basamağı üzerlerinde üretici firmalar tarafından kalıcı bir marka yani çarmıhın kimlik bilgileri bulunmalıdır. Bu bilgiler en az üreticinin adı, ekipman için seri numarası, üretim tarihi ve onaylayan yetkili kurumun bilgilerini içeriyor olmalıdır.
- Basamak sayısı değişikliği: Önceki kurallarda iki uzun basamak (spreader step) arasında maksimum 9 kısa basamak olabilir şeklindeki kural, yeni güncelleme ile maksimum 8 kısa basamak olarak değiştirilmiştir.
- Kopma kuvveti artışı: Pilot çarmıhının güvertede bağlanmasında kullanılan sağlam noktalar (mapalar), kilitler ve bağlama halatları için istenilen minimum kopma kuvvetleri 24 kN'dan 48 kN'a yükseltilerek iki katına çıkartılmıştır (yani 2,4 tondan 4,8 tona yükseltilmiştir).
- Yan halat kalınlığı: Pilot çarmıhı yan halatları (side ropes) için kalınlık ölçütü değiştirilmiştir. Buna göre yan halatların çapı 20 mm'den az ve 22 mm'den fazla olmamalıdır (eski kurallara göre yan halatların kalınlığı sadece minimum 18 mm olabilir şeklinde belirtilmiştir).
- Kombine transfer düzenekleri: Kombine transfer düzenekleri hazırlandığında, pilot çarmıhını ve borda merdiveni alt tavasını gemi bordasına sabitlemek için kullanılan çıkarılabilir ekipmanlar, bilinen ismiyle magnetler, tek bir gemi personeli tarafından emniyetli bir şekilde takılıp çıkartılabilecek özellikte olmalıdır. Ayrıca borda merdiveninin alt tavasını gemi bordasına sabitlemek için kullanılacak olan ekipmanın minimum 4 kN ve pilot çarmıhını sabitlemek için kullanılacak olan ekipmanın minimum 3 kN tutma kuvvetine sahip olması gerekmektedir.
- Dokümantasyon ve kontroller: Kılavuz kaptan transferinde kullanılan tüm donanımlar ve yardımcı ekipmanlara ait sertifikalar ve gemide yapılan kontrollere ait kayıtlar bir dosya içerisinde düzenli olarak tutulmalı ve gerektiğinde 3. parti kontrolleri için hazır bulundurulmalıdır. Transfer donanımları her kullanımdan önce, kullanımdan sonra ve üç ayda bir sorumlu bir zabit tarafından kontrol edilmelidir. Sertifikasyon konusunda ilave edilmesi gereken bir husus da bu zamana kadar genel uygulama olarak pilot çarmıhı üreticilerinin kendilerinin geliştirdikleri sertifikalar artık daha ciddi tip onayı (type-approved) kuralları ile tek başına yeterli görülmeyecektir. *
- Personel eğitimi: Transfer ekipmanlarının düzenli kontrolleri, gemide istifleri, bakımları, uygun aralıklarla değiştirilmeleri üzerine gemi personeline gerekli eğitimler sağlanmalıdır. *
- Kaporta düzenlemeleri: Yükleme hattı kuralları olarak bilinen Load Line ve SOLAS Bölüm 2'nin içerisinde yer alan ve gemilerde bölme güvertesi (bulkhead deck) veya borda güvertesi üzerinde yer alan kaportaların dışarı açılması gerektiği kuralı göz önünde bulundurularak, kılavuz kaptan transfer operasyonları için kullanılan kaportaların dışarıya açılır yönde olmasını yasaklayan kurallar, sadece gemi borda güvertesi üzerinde yer alan kaportaları kapsayacak şekilde değiştirilmiştir. Buna göre bölme güvertesi üzerinde yer alan kaportaların dışarıya açılabilir olmasına müsaade edilmiştir.
- Sertifika güncellemeleri: Pilot çarmıhları, man rope'lar ve yedek transfer ekipmanları ile pilot çarmıhlarını gemi bordasına belirli noktalardan sabitlemek için kullanılan magnetler, Gemi Emniyet Ekipmanları Sertifikası (Ship Safety Equipment Certificate) Form C ve Form E içerisinde yer alan ekipmanlar listesi içerisine eklenecektir.
- Trapdoor düzenekleri yasağı: Yeni güncellemeler ile birlikte uygunsuz olan trapdoor düzenekleri de kesinlikle yasaklanmıştır. Trapdoor düzeneklerinde pilot çarmıhı uzunluğunun, borda iskelesinin alt platformundan itibaren en az 2 metre daha yüksekliğe kadar sürekli olması gerekmektedir. Ancak günümüzde bu gerekliliği sağlamayan trapdoor düzeneklerini kullanmaya devam eden gemiler bulunmaktadır. Buradaki yanlış değerlendirme ise trapdoor düzenlemelerinin yer aldığı yönerge A.1045 ve ISO Standart 799'un IMO kurallarının dipnotları olması ve bu durumun birçok bayrak devleti otoritesi tarafından tavsiye niteliğinde olduğu ve yasal olarak bağlayıcı olmadığı şeklinde yorumlanmasıdır. Ayrıca yönerge A.1045'in yayımlanma tarihi 2011 yılı olduğu için tersaneler, klas kuruluşları ve gemi operatörleri tarafından bu durum, 2011 yılı öncesinde kılavuz kaptan transfer donanımı donatılmış olan gemilerin bu gerekliliğe uymak zorunda olmadığı düşüncesine yol açmıştır. En nihayetinde yeni güncellemeler ile birlikte bu karışıklık giderilmiştir.
Resim 1: Uygun olmayan bir trapdoor düzeneği (kişisel arşiv)
- Yeni sabitleme yöntemleri: Üreticilerinden, pilot çarmıhlarını güverte üzerinde sağlam noktalara sabitleyebilmek için tip onaylı cihazlar üretmeleri istenmiştir. Bu cihazlar üretilene kadar ise en uygun emniyete alma yöntemi, 3 metre uzunluğunda ve 48 kN kopma kuvvetine dayanaklı halat sapanlar ile çifte kazık bağı (rolling hitch) yapılarak çarmıhın yan halatları üzerinden sağlam bir noktaya (mapaya) bağlanması olarak belirtilmiştir. Bu sağlam noktaların gemi borda saçından itibaren minimum 91,5 cm içeride olması ve transfer bölgesinde giriş-çıkışları engellememesi gerekmektedir. Küçük gemiler için eğer bu mesafe uygulanamıyorsa, müsaade edilen maksimum mesafenin sağlanması beklenmektedir.
Pilot Çarmıhlarının Güvenli Bağlanması
Pilot çarmıhlarının gemi güvertesi üzerinde emniyetle bağlanması oldukça önemlidir. Yazımın son bölümünde bu konuya değinmemizin önemli olacağını düşünüyorum. 2023 yılında doktora tez danışmanım Doç. Dr. Cenk Şakar ile birlikte gerçekleştirdiğimiz, "Ocean Engineering" isimli dergide yayımlanmış olan "Dynamic Analysis of Pilot Transfer Accidents" isimli akademik çalışmamızın sonuçlarında da pilot çarmıhının gemi güvertesinde emniyetli şekilde bağlanmamış olması durumu, kılavuz kaptan transfer kazalarına sebebiyet veren en önemli faktörlerden birisi olarak tespit edilmiştir.
Pilot çarmıhları üretilirken, gemi güvertesinde kalacak olan uç kısımları içerisinde radansa bulunan kasalı olarak örülmekte ve pilot çarmıhının tam boyunun kullanılacağı durumlarda bu noktalardan harbili kilitler kullanılarak güverte üzerindeki sağlam noktalara bağlanabilmektedir. Fakat kargo gemilerinde çoğunlukla pilot çarmıhı boyunun kısaltılması ve çarmıh boyunun uygun şekilde ayarlanarak gemi güvertesi üzerinde tekrardan sağlam bir noktaya bağlanmak suretiyle emniyete alınması gerekmektedir. Harbili kilitler kullanılarak yapılan bu bağlama işleminde, çarmıh kendi ağırlığı ve üzerindeki insanın ağırlığı ile birlikte harbili kilidin temas ettiği çarmıh elemanları üzerinde deformasyona sebebiyet verebilmekte ve çarmıh ömrünü kısaltarak operasyon emniyetini düşürmektedir.
Günümüzde artık eski moda olarak tabir edebileceğimiz bu bağlama yöntemi üzerine uzun yıllar boyunca denizcilik camiasında çeşitli araştırmalar ve tartışmalar gerçekleştirilmiştir. 2023 yılında Southampton Üniversitesinde pilot çarmıhlarının güverte üzerinde sabitlenme yöntemleri üzerine IMPA adına birtakım çalışmalar yapılmıştır. Bu çalışmalarda kilitler ile bağlamanın çarmıh donanımlarına ciddi zararlar vererek parçaların mukavemetini azalttığı ve olası kaza risklerini artırabileceği tespit edilmiştir. Testlerin sonucunda güverte üzerinde sağlam bir noktaya bağlanmış olan bir halat vasıtasıyla, doğru şekilde uygulanmış kazık bağı ile çarmıhın her iki yan halatı üzerinden bağlanarak emniyete alınması ve ağırlığın bu bağlantı noktalarına transfer edilmiş olması tavsiye edilmiştir.
Süreç içerisindeki tartışmalardan yola çıkılarak MSC'nin 110. toplantısı içerisinde, pilot çarmıhlarının gemi güvertesinde 3 metre uzunluğundaki 48 kN kopma kuvvetine dayanaklı halatlar kullanılarak çarmıh yan halatları üzerinden çifte kazık bağı ile sabitlenmesi metodunun en emniyetli uygulama olacağı hususu tavsiye edilmiştir. Bu noktada akıllara doğal olarak, kazık bağının gemi personeli tarafından doğru şekilde uygulanmaması veya kazık bağı yapılan halatların üstüne ağırlık bindiğinde pilot çarmıhını tutamayıp kaçırması gibi risklerin mevcudiyeti takılmaktadır. Bu risklere karşılık yine aynı toplantıda üreticilerden en az 48 kN kopma gücüne sahip tip onaylı yeni sabitleme donanımları üretmeleri, böylece kazık bağı ile bağlamanın yaratabileceği bu tarz potansiyel risklerin de önüne geçilebilmesi planlanmıştır.
Resim 2: Çifte kazık bağı yapılışı
Resim 3: Çarmıh yan halatları üzerinden kazık bağı ile güverteye bağlama (Kaynak: UKMPA)
Özetlemek gerekirse, 01 Ocak 2028 itibarıyla pilot çarmıhlarının güverte üzerinde harbili kilitler kullanılarak bağlanması yöntemi uygulamadan kalkmaya başlayacaktır. Çifte kazık bağı ile pilot çarmıhının güvertede sağlam noktalara bağlanması yönteminin ise orta vadeli geçici bir çözüm olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz ve ilerleyen süreç içerisinde tasarlanacak olan yeni sabitleme düzeneğinin nasıl olabileceği konusunda yeni tartışmalara şahit olabiliriz.
Yeni Posterler ve Erişim
Son olarak IMO, MSC sirküler 1428/Revizyon 1 ile mevcut "Kılavuz Kaptan Transfer Donanımları" posterini yeni güncellemeleri kapsayacak şekilde revize etmiştir. Her ne kadar mevcut posterler 01 Ocak 2028 tarihine kadar geçerliliğini koruyacak olsa da, IMPA tarafından gemilerdeki posterlerin yenileri ile değiştirilmesi tavsiye edilmektedir. IMO ve UKMPA tarafından duyurulan, yeni düzeltmelere göre güncellenmiş olan posterlere aşağıdaki QR kodları ile hızlı şekilde erişim sağlayabilirsiniz:
IMO ve UKMPA tarafından yayımlanan posterlere ait QR kodları
KAYNAKLAR
- IMO, Denizcilik Emniyeti Komitesi (MSC), 110. Oturum (MSC 110) notları, 18-27 Haziran 2025
- IMO Sirküler, MSC.1/Circ.1428/Rev.1, 05 Eylül 2025
- Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD), Pilot Transfer Emniyetine İlişkin SOLAS V/23 Güncellemeleri Hakkında, 035-G-0025 sayı ve 05.08.2025 tarihli sirküler
- Dynamic analysis of pilot transfer accidents. Ocean Engineering, 287, 115823 / Cenk Şakar ve Mustafa Sökükcü
- Securing of pilot ladders at intermediate lengths-testing, Rapor No: NCC453, University of Southampton
- United Kingdom Maritime Pilots' Association (UKMPA), Interactive Pilot Transfer Arrangements
Mustafa SÖKÜKCÜ
Kılavuz Kaptan
[email protected]
Yorumlar 2
Kalan Karakter: