İzmit Körfezinde Yaşanması Muhtemel Kaos

İZMİT KÖRFEZİNDE YAŞANMASI MUHTEMEL KAOS

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca, 618 sayılı Kanun’da yapılan değişiklikler sonrasında 11 Şubat 2025 tarihinde Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren 32810 sayılı Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik,henüz taslak aşamasındayken denizcilik sektörünün bazı kesimleri tarafından emniyet odağında çeşitli eleştirilere tabi tutulmuştur. Bu eleştirilerden birkaç önemli hususu kısaca özetlemek gerekirse:

• Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine ilişkin izinlerin pazarlık sonucu kamu payında yapılacak açık artırma usulüyle verilmesi, dünya genelinde uzun süredir kılavuzluk hizmetlerinden men edilmiş olan “rekabet” kavramının en başından sisteme sokulması anlamına gelmektedir.
• Kıran kırana bir pazarlık ortamının oluşması, özellikle kılavuz kaptanların özlük hakları başta olmak üzere bu hizmetlerin olmazsa olmazı “emniyet yatırımlarını” da nicelik ve nitelik bakımından olumsuz etkileme riski taşımaktadır. Söz konusu yatırımlardan en çok taviz veren firmalar, açık artırma sürecinde rekabet avantajı elde edeceklerdir.
• 2019 senesinde 20 yıllığına bu hizmet izinlerini almak için ciddi yatırım yapmış ve banka kredilerine girmiş mevcut teşkilatların izinleri iptal edilirse, bu kuruluşlar uğramış oldukları zararı telafi edemediklerinden dolayı devlete karşı pek çok idari tazminat davası açmayı gündeme getirebilir.
• Yeni düzenlemeden doğacak sorunların, can, mal ve çevre emniyeti bakımından ciddi riskler barındıracağı da öngörülebilir.

Bu makalenin odak noktası, artık yürürlükte olan söz konusu Yönetmeliğin İzmit Körfezi özelinde başta can, mal ve çevre emniyeti ile kaynak yönetimi açısından yaratacağı büyük sıkıntılara dikkat çekmek ve bu vesileyle kamuoyunda bir duyarlılık oluşturmaktır.

İzmit Körfezi’ndeki Yeni Bölge Ayrımı ve Önemli Sıkıntılar

Kurulduğundan bu yana tek bir kılavuzluk bölgesi olarak Kocaeli Liman Başkanlığı yetki alanında hizmet veren İzmit Körfezi, yeni Yönetmelikle birbirine komşu üç bölgeye ayrılmıştır

(Bkz. Şekil-1). Bu bölünmenin yaratacağı sıkıntıları ele almadan önce durum saptamasını maddeler hâlinde şöyle yapabiliriz:

1. İzmit Körfezi, benzer coğrafi özellikler ve benzer akıntı/rüzgâr rejimine tabi bir kılavuzluk bölgesidir. Dünya genelinde kılavuzluk hizmetlerinin ve kılavuz kaptanın seyir emniyetine katkısının altı çizilirken, “spesifik bir bölgenin benzer coğrafi özellikler ve doğa şartlarına aşina olan meslek insanının, farklı ülkelerin farklı tip ve tonajdaki gemilerine verdiği manevra danışmanlığı” vurgulanır.
2. Kılavuzluk bölgeleri de aynı prensipler doğrultusunda belirlenir. Hâl böyleyken, aynı coğrafi alan ve aynı şehrin sınırları içinde bulunan bir bölgeyi, üstelik bölenmeden aynı kalan (tek) bir resmi liman idaresinin otoritesi altında üç farklı bölgeye ayırmak, uluslararası kabul görmüş ilke ve prensiplerle uyuşmamaktadır.
3. Muhtemelen üç farklı kılavuzluk şirketi tarafından sunulacak kılavuzluk hizmetleri, İzmit Körfezi’nde seyir emniyetini olumsuz etkilediği gibi rasyonel olmayan bir kaynak israfına yol açacaktır.

Bir Örnek: Etap Seyriyle İlgili Doğacak Kaos

Yönetmeliğin 4. bölümünde yer alan “Etap Seyri”ne dair 29. maddenin 2. fıkrası şu şekildedir:

Madde 29 (2)
"Etap seyri hizmeti, geminin yanaşacağı/kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından, iki nokta arasında yapılacak kılavuzlu seyir ile demir atma hizmetleri geminin kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir. Demir alma hizmeti ise geminin demirden kalkıp yanaşacağı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir."

Aşağıda Şekil-2’de, Tüpraş tesislerinin hemen batısında yaşanması muhtemel bir senaryoyu ele alalım:

1. Oyakport Limanı’ndan (2. bölgede) kalkış yapan bir araba gemisi, 2. bölge teşkilatının kılavuz kaptanı ile 3. bölgede yer alan Ford Otosan iskelesine gitmektedir (No 1).
2. Aynı esnada, 3. bölge teşkilatının kılavuz kaptanı, (No 2) bir kimyasal tankerle Tüpraş Faz 3 iskelesine yanaşma manevrasına girmiş durumdadır.
3. Biraz güneyde, 1. bölgede yer alan Beldeport Limanı’ndan kalkış yapan bir kargo gemisi (No 3), yine 1. bölge kılavuz kaptanıyla 3. bölgedeki İgsaş Terminaline götürülmektedir. Yanaşma manevrası için gemi 3. bölge kılavuz kaptanına devredilecektir.
4. Bu sırada Ford Otosan ve Oyakport arasında özel bir düzenlemeyle, kılavuz kaptan almadan etap seyri yapan (No 4) bir feribot, Oyakport’tan kalkan araba gemisinin boşalttığı rıhtıma doğru seyretmektedir.
5. Üç ayrı kılavuzluk bölgesine ait, muhtemelen birbirini tanımayan üç kılavuz kaptan, bu gemiler üzerinde eşzamanlı operasyon yürütmekte olup birbirine çok yakın bir mevkide karşılaşacaklardır. Ayrıca, 1. bölge kılavuz kaptanını almak üzere bir kılavuz botu, 3. bölge kılavuz kaptanını getiren başka bir kılavuz botu (No 5 & 6) ve ilgili yanaşma-kalkış işlemlerinde görevli römorkörler (toplam beş adet) de aynı sahada bulunacaktır.

Aşağıda Şekil-3’te gösterildiği üzere, Derince açıklarında yaşanabilecek bir başka senaryoya baktığımızda da benzer bir karışıklık söz konusudur.

Farklı bölgelerden gelen veya farklı bölgelere gidecek gemiler, etap seyri devrini kılavuzlar arasında yapmak zorundadır. Ayrıca kılavuz kaptan almayan askeri gemi, yine kılavuz kaptansız seyreden bir yolcu vapuru ile aynı dar mevkiide karşılaşabilmektedir. Farklı bölgelerden farklı şirketlere ait kılavuz botları ve römorkörler de devreye girince bölgedeki trafik son derece karmaşık ve riskli bir hâl alır.

Bu tür senaryolar, kılavuz kaptanların aralarındaki eşgüdümü ve koordinasyonu tehlikeye sokacak; aynı zamanda kaynak israfı (fazladan kılavuz botu, gereksiz römorkör mesaisi vb.) yaratacaktır. Üstelik kılavuz kaptanlar arasındaki yıllar içinde oluşmuş işbirliği ve aşinalık da dağılacak, sektördeki emniyet kültürü olumsuz etkilenecektir.

Diğer Önemli Hususlar

• Mevcut yapıdaki birçok kılavuz kaptan ve telsiz-iletişim görevlisinin işini kaybetmesi tehlikesi doğabilecektir. Bu durum, bölgede hâlihazırda oluşmuş tecrübenin ve emniyet kültürünün önemli ölçüde zayıflamasına neden olacaktır.
• Kocaeli Liman Başkanlığının bugüne dek başarıyla koordine ettiği hizmetler, üç farklı bölgede üç farklı teşkilatın faaliyet göstermesiyle çok daha karmaşık bir hâl alacak; emniyet önceliği zayıflarken denetim ve yönetim güçleşecektir.
• Seyir emniyetinde yaşanabilecek sorunlar, gemi sigorta piyasasını kontrol eden uluslararası şirketlerin dikkatini çekip, bu bölge özelinde ilave eleştirilere neden olabilir. Ayrıca, Derince Limanı’nın hemen güneyinde Türk Deniz Kuvvetleri’nin en büyük deniz üssünün bulunması, İzmit Körfezi’ni askerî ve stratejik açıdan da kritik bir bölge hâline getirmektedir. Olası bir kriz veya seferberlik hâlinde donanma gemilerinin acilen limandan çıkması gerektiğinde yaşanacak kalabalık ve karmaşa, millî savunma doktrini açısından da ek sıkıntılar yaratabilir.
• İzmit Körfezi’nde, Türkiye’nin en büyük rafinerisi Tüpraş gibi dev endüstri tesislerine uğrayan tanker ve gaz gemilerinde yaşanabilecek bir aksaklığın boyutu, can-mal kaybının yanı sıra ülke sanayisini de olumsuz etkileyecektir.

Sonuç ve Öneriler

İzmit Körfezi, benzer coğrafi ve doğal şartlara sahip, ülkemizin sanayi üssü kabul edilebilecek ölçüde önemli bir bölgedir. Dünya genelinde, bariz bir ihtiyaç yokken bir kılavuzluk bölgesini böylesine üç ayrı parçaya ayırmak ve bunu rekabet ortamına açmak, yaygın bir uygulama değildir.

Türk Boğazlarının stratejik önemi gibi, İzmit Körfezi de askerî ve ekonomik açıdan büyük önem taşır. Mevcut Yönetmelik, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına istediği bölgelerde ihale yapmama veya erteleme tercihini kullanma imkânı vermektedir. Bahsettiğimiz hayati gerekçelerle, İzmit Körfezi’nin ihale sürecinin en azından mevcut izin sona erene yahut daha olumlu bir çözüm geliştirilene kadar ertelenmesi mümkündür.

Bu konuda kaleme alınacak makaleler ve düzenlenecek panellerle, bölge halkı ve İzmit Körfezi’nde liman ve tesisi bulunan işletmeler de bilgilendirilmeli; toplumsal bir farkındalık oluşturulmalıdır. Böylece hem idarenin hem de denizcilik camiasının dikkati çekilerek, emniyet önceliğini koruyan ve kaynak yönetimini rasyonel kılan bir çözüme ulaşılabilir.

Saygılarımla,