Gemi yangınlarına römorkörle acil müdahale

Gemi yangınlarına ilk acil müdahaleyi yapan römorkörler, su ve köpük jeti sistemleriyle donatılmış liman manevralarında veya eskort hizmetlerinde kullanılan römorkörler olabileceği gibi sadece yangına müdahale amacıyla kullanılan özel römorkörler de olabilir.
Bu bahsettiğimiz römorkörlerin yangına müdahalede kullandıkları ekipmanların kabiliyet ve kapasitelerine göre aldıkları farklı klas notasyonları aşağıdaki tabloda açıklanmıştır.

Tablo-1: Klas notasyonuna göre gerekli ekipman ve kapasite

Bu özellikler dikkate alındığında, FiFi 1 notasyonuna sahip römorkörlerin yangına müdahalede su sütunlarının yükseklik kapasitesinin büyük konteyner gemileri ve ULCC tankerler için yetersiz olduğu görülecektir. FiFi 2 ve FiFi 3 klas notasyonuna sahip römorkörler ise pompa kapasitesi ile yatay ve dikey menzil açısından büyük gemilere müdahalede çok daha etkili olurlar.

Ayrıca yangın notasyonuna sahip tüm römorkörler ASD, Voith, Rotor römorkörler gibi genelde manevra gücü yüksek römorkörlerdir. Yüksek manevra güçleri sayesinde, yangının o andaki durumuna göre kazazede gemiye etkin soğutma yapabilmeleri için yaklaşmaları talimatı verilebilir.

Bu gibi durumlarda yakın müdahale yapacak römorkörler, kaza mahallindeki sıcaklıktan konstrüksiyon olarak olumsuz etkilenmemek için römorkörün gövdesinde, tüm güverte katlarında, alabandalarda ve özellikle patlama riskinin söz konusu olduğu makine dairesine ait alabandalarda su spreyini devreye sokan bir sistemle (water curtain) donatılmışlardır. Bu tip yakın müdahalede kullanılan römorkörler, yüksek manevra güçleri sayesinde olumsuz ve tehlikeli bir durum doğduğunda kendilerini korumak adına kaza mahallinden en kısa sürede uzaklaşabilecekleri bir B planına daima sahiptirler.

Şekil-1: Su monitörleri ve soğutma sistemini tam kapasite çalıştıran bir römorkör

Yangın monitörleri geçmişte menzil kapasitesini arttırmak amacıyla genelde köprüüstü seviyesinin üzerine monte edilirdi. Ancak, yangına su monitörleriyle müdahale edilirken oluşan bulut halindeki su serpintisinin (water monitor poisoning), römorkör kaptanlarının görüş alanını önemli ölçüde kısıtlayarak durumsal farkındalıklarını olumsuz etkilediği anlaşılmıştır. Günümüzde bu yüzden su monitörleri genelde köprüüstü seviyesinde veya biraz daha alçakta monte edilmektedir.

Başta römorkör kaptanları, baş mühendisleri, zabitler ve tüm personelin düzenli aralıklarla farklı yangın türlerine müdahale konusunda detaylı, rutin bir plana göre eğitilmeleri ve sertifikalandırılmaları çok önem arz eden bir husustur. Ancak ne yazık ki şu ana kadar römorkör kaptanlarının ve personelinin tabi oldukları meslek içi periyodik eğitim düzenlemesi mevcut değildir.

Söz konusu yangına müdahale eğitimleri, aşağıda yazılanlarla sınırlı olmamak kaydıyla en önemli hususlar temel alınarak şekillendirilebilir:

• Komuta ve kontrol, görev dağılımı

• Kurtarma & yardım prosedürleri

• Planlama

• Risk analizi

• Durumsal farkındalık

• Gemi ve kazazede gemi arasındaki iletişim protokolü

• Çevredeki helikopter vb. unsurlarla iletişim protokolü

• Çevredeki diğer kurtarma ve yardım unsurları ile işbirliği

• Limanda müdahale edilecek yangınlar

• Denizde müdahale edilecek yangınlar

• Su ve köpük monitörlerinin optimum kullanımı

• İlave yangın ekipmanlarının optimum kullanımı

• Kazazedelere ilk müdahale

• Çevre kirliliği

• Yangında römorkör manevraları ve tehlike halinde kaçış senaryoları

• Uluslararası yardım prosedürleri & hukuki çerçeve

• Temel unsurlarıyla gemi stabilitesi

Özellikle gemi stabilitesi konusunda temel bilgi, kurtarma operasyonlarında önem taşır. GM değerleri düşük konteyner gemilerine müdahale ederken monitörlerden püskürtülen sular kazazede geminin ağırlık merkezinin üstünde bir noktada birikirse negatif GM’ye yol açarak geminin alabora olmasına neden olabilir.

Şekil-2: Gemi yangınlarında drone kullanılması

Aynı şekilde, yangını söndürmek için sıkılan suların geminin ambarlarında birikmesi de geminin eğimine göre bir tarafta toplanarak geminin yatmasına, yüzerlik özelliğini kaybetmesine neden olabilir. Yangınla mücadelede drone teknolojileri, römorkörlerin püskürttükleri suların yangının ana merkezine yönlendirilmesinde etkin bir şekilde kullanılmaktadır. Yangının komuta merkezine ulaşan canlı görüntüler, uzmanların gelen bilgileri değerlendirerek römorkörleri konum ve yoğunluk açısından en doğru şekilde yönlendirmelerine imkân tanır.

Her ulusal idari otoritenin yangın koordinasyonunda farklı, ancak prensiplerde birbirine oldukça benzeyen yöntemleri vardır. Bu unsurlardan biri de yangınla mücadelede merkezi bir koordinasyon, karar merkezi (Central command center) ile beraber çalışan saha yetkilisidir (On-scene command officer). Saha görevlisi en son gelişmeleri kendi önerileriyle birlikte komuta merkezine aktarır. Saha, drone, meteorolojik veriler, gemi trafik bilgileri vb. veriler uzmanların da yardımıyla değerlendirilerek koordinasyon merkezi tarafından yangınla mücadele eden tüm birimler en optimal biçimde yönetilir.

Oluşan acil durumun bilgisi ulaşır ulaşmaz genel bir risk analizi yapılır ve römorkörler ile beraber yangına müdahale edecek birimler olay yerine ulaştığında en son bilgilerle son dakika risk analizi gerçekleştirilir. Tüm bu prosedürler deneyimli uzmanlar tarafından yangına müdahaleyi geciktirmeyecek şekilde işletilir.

Genel risk analizi kabaca şu unsurları içerir:

• Yanan geminin nerede olduğu (liman, demir, kanal, kılavuzluk bölgesi, açık deniz şartları vb.)

• Gemide tehlikeli yük olup olmadığı, yakında bulunan gemilerdeki yüklerin mahiyeti

• Gemi makinelerinin hangi tür yakıt kullandığı

• Yangının tipi ve merkezinin geminin hangi bölümünde olduğu

• Gemide mevcut can kaybı veya yaralı olup olmadığı

• Geminin stabilite, alabora olma veya batma riskinin olup olmadığı

• Yangına müdahale için gerekli kaynakların neler olduğu ve ne kadar sürede ulaşabileceği

• Çevre kirliliği riskinin bulunup bulunmadığı

Yukarıda yer alan maddeler içindeki kazazede geminin kullandığı yakıt vurgusu, günümüzde yangınla mücadele tekniklerinde bir takım yeni prosedürlerin devreye girmesini de beraberinde getirmiştir. Başlıca nedenini açıklayacak olursak:
Dünya Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 2018 senesindeki 72 sayılı toplantı sonrası, Dünya Denizcilik Örgütü Deniz Çevresinin Korunması Komitesi (Marine Environment Protection Committee - MEPC) sera gazlarının azaltılmasına yönelik ilk stratejik hedefini deklare etmiştir. 2023 senesinde 80 sayılı oturumdan sonra da aynı komite, gemilerden yayılan sera gazlarının azaltılması konusundaki politikasını açıklamıştır:

2050 senesinde gemilerden yayılan sera gazlarını sıfıra indirmek hedefi doğrultusunda, 2030 ve 2040 senelerinde bu yöndeki gelişmeleri tekrar değerlendirmek üzere karar alınmıştır. Bu kararlar doğrultusunda armatörler ve gemi işletmecileri, sıfır sera gazı niteliği içeren teknolojileri ve yakıt türlerini sistemlerine belli bir süreçte entegre etme yükümlülüğü ile karşı karşıya kalmışlardır.

Bu eğilimin bir sonucu olarak aşağıda yer alan bazı yakıt türleri deniz ticaret taşımacılığında daha yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır:

• Elektrik bataryaları

• Sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG)

• Sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG)

• Metanol

• Etanol

• İşlem görmüş bitkisel yağlar & yağ asitleri

• Amonyak

• Nükleer enerji

Mayıs 2025 itibarıyla alternatif yakıt kullanan gemilerin sayısı 2224 adet olup, dünya filosunun sadece %2’sini teşkil etmektedir. Ancak şu an yapım aşamasında olan gemilerin %52’si alternatif yakıt kullanacak şekilde inşa edilmektedir. Tüm bu alternatif yakıt türlerinin kullanıldığı gemiler için birbirinden farklı yangınla mücadele senaryoları vardır.

Tüm bu farklı yaklaşımların, bu konuda yayınlanan yazılı talimatlara detaylı olarak ilave edilmesi; yangınla mücadele edecek deniz personelinin de eğitim programlarının genişletilmesi, detaylandırılması gerekmektedir. Bu konuda daha detaylı bilgiler vermek, bu makalenin amacını ve sınırını aşan çok geniş bir konudur.

Asıl konumuza gelecek olursak, geçmişte yaşanan kimi gemi yangınlarında yüksek sıcaklıklar ve hayati tehlike içermesi nedeniyle daha emniyetli bir deniz alanına acil olarak intikal ettirilmesi gereken kazazede gemiler ile ilgili kimi ciddi sıkıntılar yaşandığı bilinmektedir.

Şekil-3: Halat bağlamadan kazazede gemiyi ilerletmek

Bu konuda ne gibi yöntemler izlenebileceğini, yukarıda yer verilen şekil üzerinden açıklamaya çalışalım: Kazazede gemiye römorkör halatı verme imkânı olmadığı varsayılmaktadır.

Yaşam mahallinde yangın çıkmış olan gemiye dört römorkörle müdahale edilmektedir. Kıç taraftaki römorkörler emniyetli bir mesafeden, rüzgârı mümkün olduğunca arkalarına alarak yangın merkezine doğru su sıkmaktadırlar. Baş taraftaki iki römorkör ise yanan gemiyi daha emniyetli bir alana doğru ilerletmek için baş tarafa doğru yaklaşık 45°’lik bir açıyla ileri yolda çalışmaktadırlar. İkisi aynı tornada yol verdikçe döndürücü momentler sıfırlanarak gemi ileriye doğru yol yapar.

Geminin pruva istikametinde bir kılavuz botu veya buna yakın özelliklerde bir deniz aracı, kazazede geminin gitmesi planlanan rotadan mümkün olduğunca sapmaması veya emniyetli bir şekilde rotasını değiştirebilmesi için iki römorköre yol arttırma veya azaltmaları için talimat verir. Örnek olarak, bu intikalin belli bir aşamasında geminin sancağa rota değiştirmesi gerekiyorsa, iskele römorköre yolunu arttırması, sancak römorköre ise makine tornası pozisyonunu bozmadan minimuma indirmesi talimatı verilir. Bu manevranın sonucunda gemi ileri yolda sancağa doğru dönmeye başlar.

Belli bir rotada viya etmesi için bu sefer dönüş hızını azaltmak amacıyla sancak römorköre makine tornasını arttırması, iskele römorköre de pozisyonunu koruyacak şekilde minimuma indirmesi talimatı verilir. Belli bir rotada viya etmeye yakın, her iki römorkörün tornası aynı şekilde, tercih edilen ilerleme hızı ile orantılı olarak belli bir makine tornasında sabitlenir. Küçük rota değişiklikleri, her iki römorkörün makine torna farklılıklarını mümkün olduğunca az bir değerde tutarak gerçekleştirilebilir. Esasen bu manevra, azimut pervaneli gemilerin dar bir alandan çıkarken yaptıkları, dümen etkisini torna değişikliği ile uyguladıkları manevralara benzer.

Şekil-4: Azimut pervaneli geminin benzer bir düzenekle yaptığı manevra

Kazazede gemi bu intikal sırasında hesapta olmayan bir seyir engeli veya tehlikesi nedeniyle durdurulmak istendiğinde, baş taraftaki römorkörler bu sefer kıç tarafa doğru 45° pozisyon alıp dayanma yaparak gemiyi durdururlar. Geminin durma mesafesi, römorkörlerin makine tornaları ile ters orantılı olarak artar veya azalır.

Şekil-5: Römorkörlerle acil durdurma manevrası

Burada dikkat edilmesi gereken bir husus, römorkörlerin ileri yol yapan bir geminin pivot noktası (P) ile uyumlu, yakın bir noktadan dayanma pozisyonu almış olmalarıdır. Böylelikle ileri yol sırasında römorkörlerin bireysel özelliklerinden kaynaklanan gerçek makine tornasındaki küçük farklılıklar, kısa döndürücü moment kolu sayesinde büyük rota sapmalarına yol açmaz.

Kazazede geminin kritik bir bölgeden daha güvenli bir bölgeye intikali esnasında aşılması gereken nispeten dar bir su yolu, engel vs. olduğunda riski mümkün olduğunca azaltmak adına bazı ilave tedbirler alınabilir.
Aşağıda yer alan şekil üzerinden bir örnek verecek olursak:

Kazazede gemi, iskele tarafta kuzey kardinal şamandırası ile markalanmış bir boğazdan geçiş yapacaktır. Bu esnada dikkate alınması gereken kuvvette yerel rüzgâr, geminin iskele baş omuzluğundan doğru etki yapmaktadır.

Şekil-6: Dar kanalda römorkörlerle emniyetli manevra

Kazazede gemi ileri yol yapmakta olduğundan doğal olarak pivot noktası (P) baş tarafa doğrudur. Bu durumda rüzgârın gemiyi iskele tarafa doğru döndüren bir etki yapması beklenir. Tabii ki, karaya yakın böyle bir dar geçitte rüzgârın yön değiştirebileceği ve kuvvetini artırabileceği ihtimalinin de göz önünde tutulması gerekir.

Bir önlem olarak, yangına müdahale eden kıç taraftaki römorkörlerden sancak tarafta olan, gemiye dik bir açı ile biraz daha yaklaşır. Beklenmedik bir iskeleye dönme eğilimi olduğunda, sancak kıç taraftaki römorkörün emniyetli bir noktadan itme yapması, durumu gecikmeye yol açmadan düzeltecektir. Böyle bir durumda römorkör, yangın merkezine kıyasla mümkün olduğunca rüzgâr üstünde kalarak bu operasyonu gerçekleştirir. Aksi takdirde yangınla beraber havaya karışan duman, toksik gazlar vb. römorkör personelinin güvenliğini riske atabilir.

Aynı kanalda beklenmedik bir ters akıntı ya da rüzgârın ani yön değiştirmesi nedeniyle geminin sancak tarafa dönme olasılığı da gözden uzak tutulmamalıdır. Böyle bir durumun gelişmesi halinde, iskele kıç tarafta yangına müdahale eden römorkör de benzer bir mantıkla iskele taraftan emniyetli bir noktadan itme yaparak durumun düzelmesine yardımcı olur.

Sonuç ve Öneriler

• Türk Boğazları başta olmak üzere milyonlarca insanın yaşamakta olduğu kritik seyir alanlarını hep akılda tutarak, son gelişmeler ışığında gemi yangınlarına müdahale yönerge ve talimatlarının daha kapsamlı ve detaylı olacak şekilde düzenlenmesi, yenilenmesi yerinde olacaktır.

• Özellikle liman römorkörlerini ilgilendiren yönetmelikler; görev yapılan bölgedeki terminallerin özellikleri, sıvı yük, tanker, doğal gaz vb. yükleri içerip içermedikleri gibi kriterler ışığında gözden geçirilmelidir. Hizmet verilen bölgenin risk kriterlerine göre römorkörlerin sadece manevra özellikleri ya da çeki güçlerinin yanı sıra yangınla mücadele özellikleri de göz önünde tutularak, herhangi bir bölgede minimum FiFi 1, FiFi 2 veya FiFi 3 notasyonlu römorkörlerden kaç tane olması gerektiği ilgili yönetmeliklerde veya yazılı talimatlarda net olarak belirtilmelidir.

• Türkiye’de 500 GT altı römorkörlerde kaptan olarak görev yapabilmek için sınırlı kaptan ehliyetine sahip olmak yeterlidir. 500 GT – 3000 GT arası römorkörlerde kaptan olarak görev yapabilmek içinse bu iki tonaj arasına tanımlanmış yakın yol kaptanı ehliyetine sahip olmak gerekmektedir. Esasen mesleğe çekirdekten giriş yapıldığı varsayılırsa, sınırlı kaptan ehliyetini almak için denizde geçirilmesi öngörülen süre oldukça yeterli olsa da diğer ülkelerdeki uygulamalara göre önemli bir nitelik farkı vardır.

  Bu konuları düzenleyen Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği (2024), römorkör kaptanlığını ayrı bir kategori olarak ele almadığı gibi, bu işi yapabilmek için gerekli olan ehliyetlerde römorkörde görev yapma şartı da aramamaktadır. Özellikle bu husus, ilgili mevzuatta mevcut olmayan önemli bir eksiklik olarak değerlendirilebilir. Oysa römorkörlerde gerçekleştirilen hizmetin mahiyeti, emniyet unsuru ve işin doğası gereği var olan tehlikeler göz önüne alındığında, diğer deniz hizmetlerine kıyasla birçok farklı özellik içermektedir.

• Türkiye’de römorkörlerde 500 GT altı veya üstü kaptan olarak görev yapabilmek için mesleğin temel nitelikleri, özellikleri ve uygulamasına ilişkin hiçbir eğitim modülü mevcut mevzuatla düzenlenmemiştir. İşin doğası ve önemi dikkate alındığında, neticesinde bir sınav olsun ya da olmasın, en az bir hafta süreli simülasyon destekli römorkör hizmetlerine ilişkin bir eğitim modülünün mevzuat çerçevesinde düzenlenerek adaylar için zorunlu tutulması yerinde bir iyileştirme olacaktır.

• Römorkör kaptanlığı, mevzuatımızda ayrı bir vurgu ile tanımlanmadığı gibi herhangi bir periyodik meslek içi eğitimi de mevcut değildir. Yukarıda anlatıldığı üzere römorkör kaptanlığı, liman manevraları ve eskort görevlerinin yanı sıra yangınla mücadele eğitimi ve becerilerini de şart kılan çok önemli bir meslek dalıdır. IMO’nun aldığı kararlar sonucu alternatif çevre dostu yakıtların gitgide daha da yaygınlaşacak olması, yangın türleri ve mücadele yöntemlerini daha da detaylı ve ayrıntılı hale getirmiştir. Bu becerilerin mevzuatta yeni düzenlemelere yer verilerek periyodik meslek içi eğitimlerle öğretilmesi hayati önemdedir.

• Acil durumlarda kazazede gemileri kritik bölgelerden uzaklaştırma manevraları, simülasyon eğitimleri ile desteklenmeli ve kurumların resmi eğitim programları ve yazılı talimatlarında yer almalıdır.

Saygılarımla,
Kpt. Alpertunga Anıker