banner246

banner176

banner242

banner184

banner191

banner148

banner179

banner145

banner182

banner263

06.04.2022, 14:31 1070

JUST IN TIME VS JUST IN CASE

JUST IN TIME VS JUST IN CASE

Çekme ya da İtme, İşte Bütün Mesele bu.

Harun Şişmanyazıcı Ekonomist-Öğretim Görevlisi

I-GİRİŞ

Lojistiğin sihirli terimleri Just in Time(Pull /Çekme Stratejisi), Just in Case(Push/İtme Stratejisi) Pipeline Visibilty, One Stop Shopping , düzenlilik, dakiklik ve diğerleridir.

Just in Time Strategy; istenilen özelliklere sahip bir ürüne istenilen yerde, istenilen zamanda ve miktarda sahip olabilme stratejisidir. Bu Pull yani çekme stratejisine uygun düşmektedir. Bu stratejide cari kullanım miktarı dikkate alınmakta ve üretilen ürünün miktarının doğru tespit edilmesi önem taşımaktadır. Amaç fazla stok yapmamak, hatta en az stokla çalışmak ve stok seviyesi belli bir miktarın altına düşünce hemen sipariş vererek üretimin aksamamasını sağlamak ve küçük miktarlarda alım yaparak parayı mala bağlamamaktır. Bu strateji daha sonra detayına inilecek olmakla beraber israfın ortadan kaldırılması, her manada atığın en aza indirilmesi, kalite ve etkinliğin artırılması, insan, makine ve malzemenin optimum seviyede kullanılması ilkesine dayanmaktadır. Teslim süreleri azaltıldığından hammadde, yarı mamül ve bitmiş ürün stokları önemli ölçüde azalmakta ve varlık devir hızı artmaktadır. Bunların maliyet avantajı sağlayan hususlar olduğu izahtan varestedir. Girdinin üretim planlamasına göre sipariş verilip hemen üretime girerek daha sonra rafta uzun süre müşteri beklemeden kısa sürede müşteriye teslimi gereksiz maliyetleri ortadan kaldırmaktadır.

Sonuç itibari ile ciddi bir enflasyonun olmadığı bir ülkede parayı ihtiyaç fazlası stoklara bağlayarak paranın faiz gelirinden mahrum olmanın, ya da finans sisteminden sağlanacak para ile stok yapılması halinde ise atıl duran stok için faiz ödemenin akılcı olmadığı izahtan varestedir. Ancak bu strateji için ilgili tüm taraflar arasında iyi bir haberleşme ve bilgi akışının ve aynı zamanda sağlıklı bir lojistik ağının olması, tedarik zinciri aksamalarının ise olmaması gerekmektedir. Daha da önemlisi tedarikçilerden girdi temini için nakliye mesafesinin kısa ve navlunun uygun olması icap etmektedir.

Bu sistemde fazla stok olmayacağı için bu depodaki malların çalınma, hasarlanma, bozulma riskleri az olup, ıskartası da düşük olacaktır. Ayrıca daha düşük depo ihtiyacı gerekecektir. Riski ise yukarıda açıklandığı üzere, içinde bulunduğumuz dönemde karşılaştığımız gibi tedarik zinciri kesintileri olduğu zaman ihtiyaç duyulan mala istenilen zamanda sahip olamama sorunun ortaya çıkmasıdır. Ancak yukarıda da belirtildiği üzere bu sistem uzak mesafelerden yapılan ve navlunların yüksek olduğu tedarik sistemleri için uygun olmamaktadır. Günümüzde birçok gelişmiş ve gelişme yolundaki ülkelerin imalat sanayilerinde Çin başta olmak üzere Uzak Doğu ülkelerinin girdileri kullanıldığından, pandemi nedeniyle bu alanda üretimin aksaması ve navlunların yükselmesi Just ın Time stratejinden murat edilen sonuçların gerçekleşmemesine yol açmış bunun karşısında alternatifi olan Just in Case stratejini öne çıkarmış, ya da gelişmiş ekonomilerin tedarikçilerini değiştirerek yakın mesafelerde girdi teminine yol açmıştır.

II-Lojistikte JUST in Time Stratejisine İmkân Sağlayan Gelişmeler;

Küreselleşme ile birlikte ve özellikle son 20-25 yılda konteyner taşımacılığındaki gelişme ile sefer sıklıklarındaki artış, Konsorsiyumlar, Birleşmeler, Joint Venture’lar Stratejik İttifaklar, Gemi Paylaşım ve slot charter anlaşmaları ile dünya çapında servis verilmesi, dakik ve düzenli liner hizmetler, hatlar arasındaki rekabet nedeni ile ve hatta hatların diğerleri meyanında Ultra Large Container Carrier- ULCC ‘ler vasıtası ile maliyetlerini azaltma konusundaki başarıları, ancak bundan daha önemlisi gemi tonajı arzı ve talebi arasındaki arz lehine olan fazlalık yüzünden navlunların çok uygun olması just in time stratejinin yaygınlaşmasında ve başarısında önemli rol oynamıştır. (Ancak şimdi durum bilinen nedenler ile değişmeye başlamıştır.)

Kombine taşıma bunun alt türü intermodal , senkromodal ,co-modal ile kesintisiz taşıma başka deyişle ulaşım modunun 1’den fazla olmasına rağmen multimodal tranasport operatörün(MTO) ,taşıma sözleşmesinin, taşıma ücretinin ve taşıyanın sorumluluğunu belirleyen hukuki uygulamanın tek olduğu, ya da bir fall back kloz ile ana sorumluluk rejimi tahtında ağ sorumluluğunun bulunduğu bir birleşik taşıma modeli olmaktadır. Amaç birbirlerine karşı belli şartlara vabeste olarak mukayeseli üstünlüğü olan taşıma modlarının iki veya daha fazlasının taşıma süreci içinde bir araya getirilerek tümleşik olarak bu mukayeseli avantajlardan optimum seviyede yararlanmaktır. Üst başlık çoklu taşıma (başlı başına da bir taşıma kombinasyonudur) olan bu uygulamada Pipeline Visibility ile taşıtan tek bir muhatap ile malını takip edebilme ve mal hasarı ya da gecikme durumunda sorunu MTO nezdinde çözebilme imkanına kavuşmaktadır. One stop shopping ile dünyanın birçok limanına mal satan ve veya bu limanlardan ithalat yapan yükletenler/taşıtanlar tek bir konteyner nakliye firması ile onların diğer hatlar ile yapmış olduğu ittifaklar sayesinde dünya genelinde düzenli hizmet alabilmektedirler.

Transmodal/intramodal taşıma ile ise aynı ulaşım modunun birden fazla aracı ile taşıma kombinasyonu, müşteri, destinasyon odaklı, pazar odaklı olarak gerçekleştirilebilmekte ve önemli maliyet avantajı elde edebilmektedirler. Bunlara ilave olarak Çin bir yol bir kuşak projesi ile kendi mallarının dünya genelinde pazarlanması için Doğu Asya’dan İngiltere’ye, Kıta Avrupası’na’ Afrika’ya, Latin Amerika’ya daha sonra Kuzey Kutbu dahil gerekli alt yapıyı oluşturmuş böylece kara ve deniz koridorları ile demir yolu ve deniz yolu ile taşınmaya müsait malların Çin’den bir çok ülkeye en kısa sürede taşınmasına çalışmıştır. Kuşak kavramı altında Çin’den kalkan bir yük treni 12-17 günde İngiltere ve Kıta Avrupası’na ulaşabilmektedir. Çin’in Xian iç limanından kalkan trenler ile İzmit arasındaki mesafeyi trenler 12 günde almakta ve buradan Avrupa’ya mallar 18 günde ulaşmaktadır. Normalde kuşak yol projesi tahtında yolculuk 14-15 gün sürmektedir. En uzak mesafeye 21 günde ulaşılmaktadır. Bu yeni altyapı imkanları uzak mesafelerden mal alımları bakımından da Just ın Time stratejisini mümkün kılmıştır. Ancak bir kuşak bir yol projesi sadece bir ulaştırma alt yapısı ve tedarik zinciri kurgusu olmayıp, aynı zamanda bir değer zinciri kurgusudur. Endüstri 4.0 ve 3D,4D ile yerinde üretim vasıtası ile üretimin tekrar Doğu Asya’dan ana ülkeye dönme eğilimi üzerine Çin’in bu üretim bölgelerine yakın alanlarda hatta o ülkelere nüfuz ederek, yatırım yaparak ilgili tüm taraflar için optimum faydayı sağlayacak küresel bir endüstriyel planlamayı hedeflemiştir. Kuzeyde ise; Doğu Asya’dan, Rusya, Ukrayna ve Belarus üzerinden Avrupa’ya 70 rotada 23 ülke ve 134 şehre demir yolu ile yılda 1.5 milyon teu 12-17 gün arasında taşınabilmektedir.

III-Just in Time Karşısında Just in Case

Just ın Case de ise yani itme stratejisinde üretim miktarında kesin bir miktar belli olmayıp tahmin edilmektedir. Girdinin kullanım miktarı gerçek olmaktan ziyade beklenen, tahmin edilen, ya da planlanandır. Alımlar büyük lotlar halinde yapılmaktadır. Mümkün olduğunca fazla stok yapılması tercih edilmektedir. Dolayısı ile bu strateji de mal bekleme, mal eksikliği gibi bir sorun yaşanmamaktadır. Üretilen ürünler raflarda beklese de müşteri taleplerini karşılayamama ve bu nedenle müşteri kaybı doğmamaktadır. Ham madde eksikliği nedeni ile fabrikanın durması ve senkromodel* taşıma ile karşılaşılma ihtimali de zayıf olmaktadır. Özetle Envanter yani stoklar sistem üzerinden müşteriye itilmektedir. Ürün müşteriye ve teslimata hazır hale getirilmektedir. Bu stratejinin olumsuz yönleri; doğal olarak aşırı stok, aşırı her türlü atık ve israf, ani talep değişmelerinde elde kalan mal, hatalı mal, kalite düşüklüğü, emekten optimum şekilde yararlanamama vb dir. Ancak firma yok satmaz. Mal temin edememe gibi bir sorunla karşılaşmaz, ölçek ekonomisinin avantajlarından yararlanır vb. Fakat buna karşın aşırı stok nedeni ile envanter maliyeti yüksekliği ile karşılaşır. Enflasyonist ortamlarda ise girdi ve çıktı fiyat artışlarından aşırı stok nedeni ile fayda sağlar.

*Senkromadal taşıma an itibari ile en uygun taşıma kombinasyonudur. (Tüm taşıma ağlarının hava durumu, grev, sıklık, firmanın acil ihtiyacı, vs anlık değişen veriler ortamında maliyet, süre, mesafe veya karbon ayak izi değerlerinin biri veya birkaçının en iyi sonucu vermek üzere dinamik ve optimal kullanımıdır. Bazen en ekonomik olmayan hava taşımacılığı şartlara göre en iyi olabilmektedir.)

IV-Covid 19 Çok Şeyi Değiştirdi

Hal böyle olmakla beraber Covid 19 Pandemisi iş hayatında bilinen kabul, doğru ve alışkanlıkların değişmesine yol açmıştır. Pandemi nedeni ile iktisadi hayatın durması özellikle 2020 başında Çin’deki kapanma önemli tedarik zinciri kesintilerine yol açmıştır. Daha sonra Çin iktisadi hayata geri dönse de bu sefer dünyanın geri kalan alanlarında kapanmalar gerçekleşmiş, iktisadi hayat durmuş ve tüm bunlar ulaşım sektörüne de sekte vurmuştur. Daha sonra ise ekonomiyi canlı tutmak için verilen teşvikler ile artan talep ,dolayısı ile dış ülkelerden sağlanan mamul ve ham madde ihtiyacını artırmış, ancak bir anda ortaya çıkan bu talebe cevap veremeyen ulaşım araçları(Özellikle konteyner gemileri), taşıma kabı olarak konteynerler, ön ve arka ayak taşımalar için şasi ihtiyacı, limanlarda ve periferisinde dolan depolar yüzünden depolama alanı yetersizliği, Covid 19 nedeni ile liman ,depo işçisi, şoför nedreti, liman kapanmaları limanlarda gemilerin yığılmasına ve beklemesine neden olmuştur. Bu ise piyasadaki gemi tonajı arzını azaltarak artan talep karşısında gemi tonajı talep ve arz dengesizliğini daha da artırmıştır. Bunun doğal sonucu olarak da hem navlunlar anormal artmış hem de yeterli girdi sağlanamadığından üretim aksamış ve bir çok malın artan talebine cevap verilememiştir. Talep artışı sadece bireylerin satın alma gücündeki artıştan kaynaklanmamış, Pandemi yeni ihtiyaçları ortaya çıkarmıştır. Örneğin toplu taşımayı riskli gören bireylerin binek arabası, hatta karavan talebi artmıştır. Kapanmalar ve fiziki mekana bağlı olmadan çalışma ile evde bilgisayar, yazıcı, bilgisayar masası, kütüphane vb gibi elektronik ve kahve rengi eşya, beyaz eşya (buz dolabı, derin dondurucu),yine evde daha fazla kalındığı için evsel, bahçe ve spor gereçleri /giysileri, tıbbi ve hijyen malzemeleri, yemek yapma araç ve gereçleri , gıda malzemeleri talebi patlamıştır.

Örneğin nihai tüketicilerin yeni araba talebi patlarken, araba üreticilerinin girdi talebi de patlamış ancak çip teminindeki güçlük hem küresel ölçekte üretimi hem de perakende satışları etkilemiştir.

Bu durum Pandemi ile ilk defa ortaya çıkan bir husus olmamıştır. Hatırlanacağı üzere 2011 yılının başında Japonya’da meydana gelen deprem ve buna bağlı tsunami felaketi sonrasında da görülmüştür. Bilindiği üzere Japonya dünyanın 3. büyük ekonomisi olarak (5 Trilyon USD,Gdp’ye sahip olarak)dünyanın önemli girdi ve mamul madde sağlayıcısıdır. Japonya sözü edilen bu önemini günümüzde belli alanlarda tedrici olarak Kore, Çin ve diğer Asya ülkeleri karşısında kaybetse bile hala önemli bir imalat ve aynı zamanda tüketim merkezidir. Depremin olduğu yıllarda Japonya Çin’in ve çok sayıda ülkenin birçok alanda önemli bir girdi sağlayıcısı konumundaydı. Hatta o tarihlerde Sn. Prof. Asaf Akat yazmış olduğu bir makale de ABD’nin dış ticaret açığını Çin’e karşı değil Japonya’ya karşı verdiğini iddia etmekteydi. Çünkü Çin Japonya’dan aldığı girdileri kullanarak ve bunun üzerine %20-30 katkı sağlayarak ABD ye ihraç etmekteydi. (Bugün Çin’de bu durum eskiye göre çok daha iyi olsa da birçok girdiyi hala dışarıdan sağlamaktadır.) Bunların içinde de yarı iletkenler, yarı iletken çipler önem taşımaktaydı. Dolayısı ile Japonya’daki deprem bugün olduğu gibi o zamanda önemli bir tedarik zinciri kesintisi yaratmıştır. Limanlardaki yüklü konteynerler hasar görmüş, Japonya’dan girdi sağlayan birçok ülkede üretim aksamıştır. Ayrıca dökme yük piyasası da bu depremden etkilenmiştir.

17 Nisan 2011 tarihinde bu depremi ve bunun küresel ölçekte ve her bir sektör için iktisadi sonuçlarını ve deniz taşımacılığına etkilerini kapsamlı bir makale halinde ‘’ Japonya’daki Depremin Dünya Deniz Taşımacılığına Etkileri ‘’başlığı ile Lojiport ‘Sitesinde yayınlamıştım.

Bu çalışma bildiğim kadarı ile o tarihte Türkiye’de ve Dünya’da bu kapsamda yapılan tek çalışma olmuştu. Pek emin olmasam da daha sonra da bu kapsamda başka çalışma yapılmamıştır.

Hatta bu çalışmayı Koç EAF ‘da yayınlanan başka bir makalem vesilesiyle o dönemlerde bu Forumun başkanı olan Sn. Prof. Sumru Altuğ Hoca ile de paylaşmıştım.

Hal böyle olmakla beraber, bu makaleyi yazarken, söz konusu makaleme bakmak için anılan siteye girdiğimde sözünü ettiğim makalemden ne yazık ki ismimin ve resmimin kaldırıldığını gördüm, nedenini de anlamadım. Bu konuda daha fazla bir şey söylemek istemiyorum.

Konumuza dönersek deprem, pandemi, sel, kuraklık vb gibi nedenler ile içinde bulunduğumuz YY’ da artan bir şekilde tedarik zinciri kesintileri ile karşılaşılmaya başlanılmıştır.

Eskiden bunlar nadiren olurken, şimdi ise sıklaşmaya başlamış, son olarak da Rusya-Ukrayna savaşı başka bir tedarik zinciri kesintisi yaratmıştır.

Küresel Isınma ve buna bağlı olarak İklim Değişikliğinin ortaya çıkardığı ve giderek artarak karşılaşılacağı kestirilen kuraklık, seller, heyelanlar, suların yükselmesi, buzulların erimesi, buzulların altında yüz yıllardır duran virüs ve mikropların ortaya çıkması yüzünden karşılaşacağımız yeni pandemiler, gıda sıkıntısı, bu ihtimallerden de beslenen gıda milliyetçiliği önümüzdeki yılların tedarik ve lojistik alışkanlıklarını da değiştirmeye başlayacaktır. Bunları pandemi ortaya çıkar çıkmaz pandeminin sonuçları ile ilgili olarak hazırladığım makalelerimde belirtmiştim. Bu yazılarımda sözünü ettiğim hususlar artık daha somut olarak ortaya çıkmaya ve kalıcı olmaya başlamıştır.

Bu cümleden olmak üzere, pandemi tüm dünyaya tek kaynağa bağlı (Çin’e bağlı)tedarik politikasının iktisaden yanlışlığını ortaya koymuştur. Rusya-Ukrayna savaşı ise yine enerji bakımından tek kaynak olarak Rusya’ya bağımlı olmanın siyasi ve iktisadi olarak bilinen sıkıntısını kuvveden fiile çıkarmıştır.

Emtia ve özellikle gıda milliyetçiliği nedeni ile birçok ülke ihraç vergileri ve kısıtlamaları ile malların ülkeden çıkmasına engel olmakta, tersine bir hareketle Çin başta olmak üzere birçok ülke stratejik mal stoklamaya başlamıştır. Hal böyle olmakla beraber, sözü edilen ihraç vergileri ve yasakları da yeni bir uygulama değildir.

Birçok kere özellikle bazı malların nedretine binaen fiyatlarının arttığı dönemlerde bu malların ihracına, ihracatçı ülkeler tarafından yasaklar, sınırlamalar konmuştur. (Detay için bkz 15 Ağustos 2015 ‘’İhraç Vergileri ve Deniz Taşımacılığına Etkileri’’ Yazan Harun Şişmanyazıcı. denizhaber.com sitesi)

IV-Çinin Küresel Ekonomi İçin En Önemli Tedarik Kaynağı Olma Durumu Risk Altında

Pandemi tedarik planlamasında tek kaynağa bağlı olmanın mahsurunu ortaya çıkarmış ve ülkeler kaynak çeşitlendirmesine gitmeye, bu yeni kaynakların girdi sağlayıcısının da arkasında Çin’in olmamasına dikkat etmeye başlamışlardır. Pandeminin deniz yolu ile yapılan taşımalarda ortaya çıkardığı sıkıntı ve navlun artışları karşısında Çin’den sevkiyatlar bakımından karayolu ve demir yolu alt yapısı bir alternatif olarak ortaya çıksa ve bir nebze rahatlık yaratsa da bu Rusya-Ukrayna savaşı savaş bölgeleri üzerinden geçerek Avrupa’ya ulaşan demiryolu rotaları bakımından sıkıntı yaratarak bir kez daha JUST in Time karşısında JUST in Case’e dikkat çekmiş ve tek kaynağa bağlı olmanın ve mümkün olan en düşük stokla çalışmanın riskini bir kez daha ortaya çıkarmıştır.

Bu cümleden olmak üzere ülkeler bu konuda aldıkları tedbirler muvacehesinde kendi kendine yeterli olmaya ve ürünleri içinde yerli ürün payını artırmaya, ya da bu yönde yeni politikalar da geliştirmeye başlamışlardır.

Diğer taraftan Pandemi kaynaklı ulaşım sıkıntıları yeni tedarikçi seçiminde üretim merkezlerine yakın bölgelerden tedarik yapılmasını öne çıkarmaya başlamıştır.

Yukarıdaki açıklamalarımız paralelinde Avrupa için Türkiye, Macaristan, Polonya ve Kuzey Afrika ülkeleri öne çıkarken, ABD için Latin Amerika ülkeleri önem taşımaya başlamıştır. Artık yavaş yavaş küreselleşmenin yerini bölgeselcilik almaya başlamıştır.

Uzak Doğuda ise Vietnam, Bangladeş, Pakistan Myanmar öne çıkmıştır. Dünyanın önemli Çip üreticileri bilindiği üzere ABD, Japonya, Tayvan ve Çin’dir. Evvelce Japonya geri kalmış ülkelerde yatırım yaparken durum terse dönmüş, Tayvan’ın en büyük Çip üretim firması Japonya’daki ihtiyacı karşılamak üzere Japonya’da tesis kurmaya karar vermiştir. Tayvan’ın Çin’de de önemli yatırımları bulunmaktadır.

V-Küresel Enflasyon Just in Time’ı olumsuz Olarak Etkiliyor

Tüm bu hususlar hala uzak bölgelerden ham madde, yarı mamul madde temin eden üretici firmalar için JUST IN TIME karşısında JUST IN CASE stratejini öne çıkarmaya başlamıştır. Ülkeler artık hem üretim hem de mamul madde satış süreçlerinde tedarik sıkıntısı çekmemek için stoklu çalışmaya başlamışlardır. Enflasyonda burada artık diğer bir faktör olmaya başlamıştır. ABD’de Mart 2022 de yayınlanan yıllık Tüfe %7,9 ve Euro Bölgesinde ise Nisan başında yayınlanan yıllık Tüfe %7.5 olmuş ve ABD de 15 Mart 2022 de yayınlanan ÜFE % 10 olurken, Euro bölgesinde ise ÜFE Ocak ayında bir önceki yılın aynı dönemine göre %30.6 artmıştır. Bu yüksek fiyat artışlarına karşı anılan ülke ve ekonomik birlikte faiz oranlarının düşüklüğü dikkate alındığında (ABD de politika faizi %0.25-0.50 bandında) Euro bölgesinde ise Politika faizi 0, mevduat faizi-%0.50, marjinal fonlama faizi ise hala %0.25 dir) para tutmak yerine mal tutmak ve stoklamak daha ekonomik olmaktadır.Enflasyonun geçici olacağı düşünülse de artık küresel ölçekte kalıcı olduğu ortaya çıkmış, Rusya –Ukrayna savaşının sebep olduğu enerji fiyatlarındaki artış ve lojistik maliyetler de buna katkı sağlamıştır.

Just in time stratejisinin avantajlarından yararlanmak üzere ise önemli üretim merkezleri girdi alımlarını üretim merkezlerine yakın yerlerden almak üzere yeni planlamalar içine girmeye, bizim gibi ülkeler ise bu yeni durumdan yararlanmak üzere ekonomi ve üretim politikalarını buna uydurmaya başlamışlardır. Ancak bunu çok önceden gören Çin bir kuşak bir yol projesi tahtında üretim tesislerini Çin dışına çıkararak tüketim merkezleri yakınına ya da içine nüfuz etmeye, birçok ülkede yatırım yapmaya ve sermaye ihracatçısı olmaya başlamıştır.

VI-Just in Time Her Durumda Faydalı Olamaz, İçinde Bulunduğumuz Dönemin İnkâr Edilemez Gerçeği Değişimdir.

Just in Time’ın en belirgin özelliği üretim maliyetinin azaltılması, etkinliğin ve kalitenin artırılmasıdır. Bu ise minimum atık/israf, minimum kontrol(iyi ve kaliteli tedarikçilerin seçilmesi ile) minimum evrak işi ve envanter ile hem mala bağlanan paranın maliyetinden ,hem depo masrafından, enerji maliyetinden tasarruf yapılması, üretim planlamasına göre ürünün zamanında üretilmesi(erken biten mal depoda ,stokta bekleyecek ve maliyete neden olacak, geç biten iş ise müşteri memnuniyetini ve firmaya olan güvenini azaltacaktır)Aşırı gereksiz iş süreçlerinin ortadan kaldırılması ,beşeri sermayenin etkin kullanılması, kusurlu ürün miktarının azaltılması, kaynakların etkin kullanılması, personel bakımından üretimle sonuçlanmayan, bir çıktıya vesile olmayan anlamsız ve gereksiz hareketlerin minimize edilmesi, gereksiz bekleme, zaman ve iş kayıplarının ortadan kaldırılması, aşırı üretimin azaltılmasıdır.

Japonya’da Toyota fabrikasında ilk uygulamaya konulan bu sistemin sağladığı avantajlar yadsınamaz, ancak her uygun olanın her yerde ve her zamanda ve her firma içinde uygun olacağı şeklinde bir mutlak durum da mevcut değildir. Dünya her bakımdan değişim ve dönüşüm içinde olup, yeni bir küresel ekonomik düzenin doğum sancılarını çekmektedir.

Aslında bu sancı 2000’lerin başında başlasa da bir türlü bu yeni düzen ortaya çıkmamaktadır. Küresel borçlanma, gelir dağılımındaki adaletsizlik giderek artmaktadır. En zengin ülkelerin kamu borç stoku da hat sahadadır. Piyasada anormal bir likit bulunmaktadır. Endüstri4.0,5.0, Küresel ısınma ve buna bağlı iklim değişikliği üretim süreçlerinde önemli değişikliklere sebep olmaktadır. Kullanılan enerji ham madde türleri değişmektedir. Eski kadim meslekler değişmekte, yeni meslekler ortaya çıkmakta, robotlar insana rakip olmaya başlamakta, her 10 senede bir değişen yeni jenerasyon insan bir önceki jenerasyondan farklı olmaktadır.

Dünyanın bu şekilde gitmeyeceği, bir yerde tıkanacağı ve bunun yeni bir küresel savaşa yol açacağı artık sık sık dile getirilmektedir. Acaba Rusya-Ukrayna savaşı bunun bir provası mı? Bu savaşla Rusya oyuna getirilip güncel askeri güç ve kabiliyeti mi test edildi. Yeni silahları mı öğrenilmek istendi, Rusya bunun için mi yeni silahlarını pek ortaya çıkarmadı. Yoksa Fosil enerjilerinin alternatif yakıt türlerine göre ucuz olması yüzünden dünyanın çevre dostu sera gazı salınımı olmayan yeni yakıt türlerini üretmek konusunda ağır hareket etmesine karşı, bu savaş ile Avrupa’nın ve Gelişmiş ekonomilerin Rusya enerji bağımlılığından kurtulmak için bu konuda daha etkin olmaları mı isteniyor. Bilmiyoruz, yaşayarak öğreniyoruz. Bu sorular da önümüzdeki yıllarda cevaplanacaktır.

Bu kadar değişim içinde Lojistik de değişmektedir. Sahip olmak (Bu sahiplik kavramı gelecek 10 yıl içinde değişecek olmakla beraber) yani arzu edilen şeye sahip olmak bir tatmin yaratırken geçtiğimiz 10 yıldır bu tatminin şekli sadece sahip olmakla sınırlı kalmayıp en hızlı sahip olmak öne çıkmaktadır. Çünkü elimizdeki ürünlerin teknolojik ömrü çok kısa olmakta ve hızla farklı fonksiyonlara sahip olacak şekilde değişmektedir. Ürünün bu yeni versiyonuna sahip olmak ise toplum içinde gösterişe sebep olarak bir haz yaratmaktadır. Dolayısı ile bu döngü içinde ürüne en önce sahip olmak önem taşımaktadır. Lojistik firmalarının bu manada çok hızlı olması gerekirken, ürünü pazarlayanlarında bunu market de en kısa sürede müşterinin emrine amade kılması icap etmektedir. Bugün için durum bu merkezde iken doğrusal ekonomiden döngüsel ekonomiye geçiş de bunu değiştirecek gibi gözükmektedir. Çünkü artık ürünlerin ömrü uzayacak ve1- 2 yılda tüketilip, bu süre sonunda yenisini piyasaya süren al –tüket-at ekonomisinin sonu gelecektir. Ancak yenilik de durmayacaktır. Bu iki farklı gelişmenin nasıl match olacağını da zaman gösterecektir. Belki de çevre kirliliğine sebep olan husus ürünün kendisini üretmek olduğundan bu ana gövde ömrünü ve niteliğini kaybetmeden değişim ve yenilik bunun modüler bir parçası ve yazılımında olacaktır.

SONUÇ

Yukarıda bir nebze açıklandığı üzere Just in Time uzak mesafelerdeki tedarik kaynaklarından yapılan alımlar için yerini Just in Case’e bırakacak, her halükârda Uzak Doğu tedarikçileri ABD ve Avrupa ve diğer bölgeler için eski önemini kaybedecek, yeni üretim merkezleri bu ülke ve iktisadi birliğe yakın yerlerde konumlanacaktır. Doğu Asya ülkelerinin kendi içlerindeki bölgesel ticaret için ise yakınlık nedeni ile just in Time önemini devam ettirecektir. Küreselleşme yerine bölgeselcilik hakim olmaya başlayacaktır. Çin artık kendi sınırları içinde büyük ölçekli üretim yapmak yerine dünyanın birçok yerinde yatırım yaparak üretimi ve girdi ve nihai tüketici malı tedarikçiliğini tüketim merkezlerine yakın ya da bizatihi ürünün tüketildiği yerde sağlayacaktır. Milliyetçilik her manada gelişecek ülkeler giderek daha fazla kendi kendilerine yeterli olmaya çalışacaktır.

İnsan fiziki mekândan bağımsız olarak elektronik aletler üzerinden aşırı sosyalleşirken, bunlara bağımlılığı artmakta, fiziki olarak yalnızlaşmaktadır.

Araçlar ve gereçler akıllanırken, insan beyni tembelleşmekte ve hafıza kaybına uğramaktadır. Ancak tüm bu sistemleri yapan da yine insandır. Bunun anlamı temel bilimlerde iyi eğitim alan, iyi matematik bilen yaratıcı beyinlere sahip olan zeki insanlar geleceğin yeni efendileri olacaktır. Geri kalan ise robotlar(cobotlar) ile rekabet eden onlar ile birlikte çalışan yeni insan tipi yani 22 YY köleleri olacaktır. Mülkiyet kavramı, gelirin ve iktisadi refah dağıtım süreci de değişecektir.

6.04.2022 Istanbul.

.

Yorumlar (0)
15
açık
banner102
banner93
Namaz Vakti 20 Mayıs 2022
İmsak 03:46
Güneş 05:35
Öğle 13:06
İkindi 17:02
Akşam 20:26
Yatsı 22:07
Günün Karikatürü Tümü