İzmir Alsancak Limanı Satılmalı mı?
Bu makale uzun yıllar Türk Denizciliğine diğer alanlar meyanında özellikle liman işletmeciliği alanında hizmet etmiş olan değerli dostum Sn. Altan KÖSEOĞLU’na atfedilmiş olup, kendisine sıhhat, afiyet ve uzun bir ömür dilerim.
T.C Varlık Fonuna ait olup işletilmesi TCDD tarafından yapılan İzmir Alsancak limanının satılma haberleri üzerine bu konuda olumlu ya da olumsuz yazı yazacak bir sürü insan çıkacak ve bu konu uzun süre gündemimizi işgal edecektir. Bilindiği üzere Türkiye’nin en büyük limanları TCDD ye ait olup geçtiğimiz yılar içinde 7 limanının 5 tanesinin kiralanma işlemi tamamlanmış geriye İzmir (Alsancak) ve Haydarpaşa limanları kalmıştır. TDI’nin liman ya da iskelelerinden ise 18 tanesi yani 4-5 tanesi hariç hemen hemen hepsi özelleştirilmiştir.
Öncelikle geçmişteki uygulamalar dikkate alındığında Türkiye’de limanlar uzun süreler için işletim hakları yerli ya da yabancı özel şirketlere devredilmek süeti ile özelleştirilmektedir. Arazisi milli emlaktan kiralanan ve satın alınan limanlarda bulunmaktadır. Buna örnek Kumport’un arazisinin bir kısmı hazineden kiralanmış olmakla birlikte bir kısmı limanın kendi mülkü olup, limanın Türk Sahipleri tarafından Çin şirketine satılması ile birlikte mülkiyet onlara geçmiştir. Dolayısı ile Kumport’un ve limanın Cosco Pacific’in iştirakleri olan CMHI ve CIC’e satılması gerçekleşmiştir. Yalnız bu bir özeleştirme değildir. Özel şirkete ait olan limanın hisselerinin satışı sureti ile sahipliğin/mülkiyetin devri işlemidir. Kumport’un %65 hissesi Çin şirketine %35 hissesi ise Umman Devlet Fonuna ait bulunmaktadır.
Bu cümleden olmak üzere, içinde bulunduğumuz şartların ortaya çıkardığı zaruret üzerine Varlık Fonu tarafından İZMİR Limanı’nın işletim hakkı uzun süreliğine devredilmek istenmekte, başka deyişle limanın bir Kamu Hizmet Limanı türünden Land Lord limanına dönüştürülmesi istenmektedir. Kısaca düşüncemize göre limanın satımı değil işletim hakkının devri söz konusudur. Basit tanımı ile limanının işletim hakkının belli şartlara vabeste olmak üzere uzun süreli olarak yerli ya da yabancı bir şirkete devredilmesi istenmektedir. Çünkü bugüne kadar limanların özelleştirilmesinde bu yöntem uygulanmıştır.
Aslında bu limanın 49 yıllığına özelleştirilme ihalesi 3.Mayıs 2007 yılında yapılarak ihaleyi 1 Milyar 275 MilyonUSD bedel ile Global –Hutchison EIB ortak girişimi kazanmış, ancak bu karara Liman İş Sendikası ve Kamu İşletmeciliğini Geliştirme Vakfının Danıştay’da açtığı iki dava ile engel olunmuştu. Danıştay tarafından konu 30 ay süresince incelenmiş ,bu arada 2008-2009 Küresel iktisadi krizi patlak vermiş ve ihaleyi kazanan ortak girişim grubu teminatlarını yakarak limanı devralmaktan vazgeçmiştir. 1 milyar 250 milyon usd ile İkinci büyük teklifi veren Çelebi Holding’de 20.Ocak 2010 yılında yapılan tebligat ile limanı devralmaya davet edilmiş fakat o da bu davete olumlu cevap vermemiştir.
2021 de yeniden limanın özelleştirilmesine çalışılsa da bu da akamete uğramıştır.
Liman mevcut hali ile bir kamu hizmet limanı, kısa ifadesi ile bir devlet limanı niteliğindedir. Böyle bir limanın yönetim modeli bakımından niteliği Dünya Bankası tanımına göre aşağıdaki gibidir.
Limanın mülkiyeti Devlete ait olup, bu limanlar çoklukla bir Bakanlığa bağlı olarak faaliyet göstermektedirler. Liman ile ilgili tüm hizmetler bu kamu şirketi tarafından verilmektedir. Ancak bazı hizmetler özel sektör şirketlerine devredilebilir. (Örneğin Taraklama/Derinleştirme, Römorkör, Pilotaj, Palamar hizmetleri gibi) Liman hizmetleri, Liman yönetimi ,Nautical Management, liman alt yapısı (Islak ve Kuru Alt yapı) ve üst yapısı, yük elleçleme hizmetleri ve ekipmanlarının sağlanması bu kamu şirketi tarafından yapılmaktadır. Literatür de istisnai örnekler olmakla beraber bu gibi limanların etkin olmadığı belirtilmektedir. Burada en büyük sorun, bu liman idarelerinin finansal özerkliğe sahip olmamaları ve politik tayinler ve baskılar nedeni ile ehil kadroların yerine çoklukla yetersiz personelin verimlilik ve etkinlik zafiyetidir. Monopol niteliğindeki bu tip limanların normal şartlar altında zarar etmesi diye bir durum olamaz. Ancak iyi işletilmediğinden ve suiistimaller yüzünden hizmet üretim maliyetleri yüksek, hizmet kalitesi düşük olabilmektedir. Hükümet limanın kazançlarını alarak diğer alanlara aktardığından limana gerekli iyileştirme ve geliştirme yatırımlarının yapılma imkanları ortadan kalkabilmektedir. Bu da liman hizmetinin kalitesini düşürmektedir. Bu nedenlerle kamu hizmet limanlarının liberal ekonomilerde özeleştirilmesi yaygın hale gelmiştir. Kapalı ekonomi ve otokratik yönetim modelinin uygulandığı ülkelerde ise kamu hizmet limanı uygulaması yaygın olmaktadır.
Bu cümleden olmak üzere kamu hizmet limanı yukarıda söylenen nedenler ile iyi çalışmıyorsa Araç Limanı (tool port) diye adlandırılan bir ara liman yönetim modeline geçilmektedir. Bu sistemde limanda ve gemideki eleçleme hizmeti özel sektör şirketleri tarafından verilmektedir.
Sadece bu hizmetin verilmesi libare edilmekte, ya da başka deyişle özelleştirilmektedir. Geri kalan diğer tüm hususlar Kamu Hizmet Limanı modelindeki gibidir. Buna alternatif ve yapısal değişim arz eden diğer model ise Land Lord (Ev sahibi) Liman yönetimidir. Burada Liman ev sahibi olup, liman idaresi (Port Administration)kamu tarafından yerine getirilmektedir. Nautical Management ve Liman Alt yapısı kamu ve özel sektör tarafından yapılabilir. Üst yapı ise özel sektör şirketi tarafından yapılmakta, eleçleme araç gereci de onlar tarafından sağlanmaktadır. Yük eleçleme hizmetleri de özel sektör tarafından verilmektedir. Pilotaj, römorkör, palamar ve liman tabanının giriş çıkış kanallarının, iskelelerinin derinleştirilmesi, zeminin taranması hizmetleri ise ha keza özel sektör ya da kamu tarafından yapılmaktadır. Çoklukla bu ıslak alt yapı ve tarama işlemleri kamu tarafından yapılır. Römorkör ve pilotaj hizmetleri de servis sektörlerinin liberalizasyonu paralelinde hem özelleştirilmekte hem de birçok ülkede yabancı şirketlere de açılmakta, ancak kabotaj kanunun sıkı bir şekilde uygulandığı bizim gibi ülkelerde bu konuda muhafazakarlık devam etmektedir.
Liman Yönetiminde KAMU ve ÖZEL Sektörün Rolü (Dünya Bankası -2007)
Land Lord limanın gerçekleştirme yöntemlerinden en yaygın olanı da Kamu Hizmet Limanlarının liman işletim hakkının uzun süreler ile özel sektör şirketine devredilmesi şeklinde olmaktadır. Bazı ülkelerde bu hakkın yabancılara devrinde şirketin sermayesinin ve yönetim kadrosunun %51’inin o ülkenin tebaasından olan kişilere ait olması aranır. Türkiye’de de önceleri böyle yapılmıştır. Daha sonraları ise sahiplik konusunda şirketin sahiplerinin milliyeti değil de şirketin milliyeti dikkate alınmış Yabancı Sermayenin Teşviki Kanunu muvacehesinde istenen şartları yerine getirerek Türkiye’de kurulan şirket, sahibi yabancı olsa da Türk şirketi sayılmıştır.(Kabotaj kanunumuzdaki ‘’Türk tebaasına’’ ait olma şartı gerçek kişiler için belirtilse de bu husus Tüzel kişilere de teşmil edilmiş ,zor oyunu bozmuş doğrudan yatırımlar ile ülkemize döviz gelmesi kabotaj kanununun ruhunun önüne geçmiştir.)
Land Lord(Ev Sahibi)liman modeline geçmek üzere yapılan özeleştirmelerde devlet bu özelleştirmeyi uzun süreli yapmakta, limanı tüm tesis, ekipman ve donanımı ile işletim hakkını elde eden firmaya devretmekte ve dönem sonunda normal aşınma ve yıpranma hariç olmak üzere teslim ettiği gibi geri almaktadır. Limanın işletmesini belli bir bedel karşılığında devralan özel sektör şirketi anlaşmada sözü edilen tüm hizmetleri üzerinde anlaşılan ücret politikası ve kalite standartlarına uygun olarak yapmakta, yine sözleşmede belirtilen limanın iyileştirme ve geliştirme yatırımlarını süresi içinde yapmaktan sorumlu olmaktadır. Böylece hükümet dolayısı ile devlet limanı bu şekilde özelleştirerek bir gelir elde etmekte, liman hizmetinin etkin bir şekilde ve ekonomik olarak verilmesini sağlamaktadır(bizdeki özelleştirmelerin bazılarında liman ücretlerinin düşmesi beklenirken artmış ve liman kullanıcılarının şikayetlerine neden olmuştur.)
Bu değişimden amaç limanın daha etkin bir şekilde çalışmasının sağlanması olduğundan liman ücretlerinin de eskiye göre artmaması, artsa bile bunun makul olması devletin bunu kontrol etme ve onay hakkının olması gerekmektedir. Bu değişimin sağladığı diğer avantaj ise kamu şirketinin kaynak sıkıntısı yüzünden ihmal ettiği limanların iyileştirme ve geliştirme işlemlerinin devletin cebinden para çıkmadan işletim hakkı devir/kira sözleşmesi şartları tahtında özel şirket tarafından yapılması ,böylece liman hizmetlerinin etkin bir şekilde verilmesi ile gemilerin limanda daha az kalmasının ve ithal /ihraç yüklerimizin envanter maliyetlerinin ve eleçleme giderlerinin düşürülmesinin sağlanmasıdır.
Özelleştirme gelirleri ile de devlet borçlanma ihtiyacı azaltılarak yada özelleştirme ile ikame edilerek kamu borcunun ve faiz giderinin azaltılması sağlanmaktadır. Bu nedenle de Türkiye’nin kamu borcunun GSYIH ya oranı %31.7 ler seviyesinde kalmıştır. (Maastricht kriterlerine göre bunun maksimum %60 olması istenmekte olup bizde bunun yarısı düzeyindedir.)
Bu cümleden olmak üzere İzmir limanı da bir Kamu Hizmet limanı olarak, muhtemelen yukarıdaki açıklamalardan farklı bir durumda değildir. Çok uzun süredir, özelleştirileceği düşüncesi ile iyileştirme ve geliştirme yatırımları muhtemelen yapılmamıştır. Limanın Finansal özerkliği bulunmamaktadır. Bir kamu şirketi olması hasebiyle politik tayinler ve limanın alacağı kararlara siyasi müdahaleler kaçınılmaz olmaktadır.
Türkiye’deki liman işletmeciliği bilgisi, kalifiye elaman bakımından sayı ve kalite düzeyi oldukça yüksek olup, kamu limanlarımızın etkin ve efektif çalışması için bu bakımından hiçbir sorun bulunmamaktadır. Bu limanlar finansal ve idari özerkliğe sahip olsalar, hatta böyle özerklik sağlanmadan rasyonel işletme anlayışına göre çalışmak üzere müdahaleden uzak kalsalar üretilen hizmetler bakımından maliyet avantajına hem de yüksek kalite standardına sahip olacaklar iken uygulamada ne yazık ki bu gerçekleşmemektedir. Bu durum gelişme yolundaki birçok ülkede böyle olup, finansal özerklik hususu yakın geçmişte bazı Gelişmiş Ülkelerde bile böyleydi. Örneğin HAMBURG Limanın finansal özerkliğe sahip olması 20.ci YY ılın başında değil sonlarına kısa bir süre kala gerçekleşmiştir. Bu gerçekten hareketle Kamu Hizmet limanlarının iyileştirilmesi bir temenni olarak kalacağından (keşke gerçekleşebilse) özelleştirilmesi kaçınılmaz olmaktadır.
Ev sahibi liman modeli ile özelleştirme (işletim hakkının devri) yapılırken bu özelleştirmede Türk şirketlerine öncelik verilmesi önceliğimiz olsa da realitede bu da her zaman gerçekleşmemekte, hatta doğrudan yatırımların sağlanması teşvik ve arzu edilmektedir. Bunun nedenleri ise;
-Devlet döviz ihtiyacı nedeniyle bu özelleştirmeleri yapmak istemektedir. Türk şirketlerin de döviz cinsinden kaynakları yetersiz olduğundan yurt dışından borçlanma yolu ile bu kaynak sağlanması durumunda ülke borcu artacaktır. Türkiye de kamu ya da özel sektörün şu an için döviz cinsinden yurt dışından borçlanma maliyeti CDS ler yüzünden son derece yüksek olmaktadır. Kaldı ki yurt dışındaki limanlara yatırım yapan girişimcilerimizin kaynakları çok yeterli olmadığından ismi büyük olsa da kapasite olarak küçük limanlara yatırım yapmakta, Türkiye’deki büyük limanlara tek başlarına talip olmaya güçleri yetmemektedir. Bununla birlikte Türkiye’deki yabancı ortaklı (7 adet) /ya da tamamı yabancı sermayeli olan ( 3 adet; Petkim, Kumport, DP World))10 adet konteyner limanı bulunurken, toplamda 27 adet konteyner limanının 17 tanesi Türk sermayeli şirketlere aittir. Türk Sahipli şirketlerden de iki tanesi Haydarpaşa ve İzmir Limanı henüz özelleşmemiş olup TCDD tarafından işletilmektedir.
-Devlet portföy yatırımları yerine doğrudan yatırımları ülkeye çekmeye çalışmaktadır. Bu nedenle yabancı yatırımlar teşvik ve tercih edilmektedir.
Land Lord liman modeli yerine kamunun belli bir yüzde ile hem limanın sahipliğine hem de yönetimine ortak olduğu ancak tek başına liman ile ilgili kararları etkileyemediği , özellikle yönetimde liman ile ilintisi olan tüm paydaş temsilcilerinin yer aldığı ( Kamu otoritesi ,taşıtan, taşıyan, liman işçileri, yan liman hizmeti sunucuları (yakıt ,su ,kumanya ve tamir şirketleri), palamar, römorkör ,pilotaj şirketleri, Lojistik şirket temsilcileri ve limanın içinde bulunduğu şehrin halkı-Belediye ) limanın sahipliğinde ise kamu ile birlikte yine limanın bulunduğu şehrin halkının, liman hizmeti sunanların ve kullanıcılarının ortak olduğu otonom liman yönetimlerinde menfaat ve külfet daha adil paylaşılmakta, limanın içinde bulunduğu şehrin halkıda o limanın işletilmesinde söz sahibi olmaktadır. Böyle bir model de de eleçleme hizmetlerinin verilmesi gerekirse bedel karşılığında bir özel şirkete devredilebilmektedir. Demokrasinin, sivil meslek örgütlerinin , sermaye piyasasının , belediyelerin güçlü olduğu özetle Sosyal Demokrasinin geçerli olduğu ülkelerde bu tip otonom limanlar daha başarılı olmakta, liman ile ilgisi olan tüm paydaşların liman ile ilgili kararlara iştiraki sağlanmaktadır. Her ideal olanın her ülkeye uygun olmasının mümkün olmadığı bilinen bir gerçektir. Bu gibi bağımsız, otonom idarelerin mevcut şartlar altında bizim gibi ülkelerde bugün için başarılı olması kısaca finansal ve idari özerkliğe sahip olmasını beklemek sanırım iyimser bir beklenti olacaktır.
Bu açıklamaların ışığı altında Kamu Hizmet limanlarının kullanım ya da işletim hakkının uzun süreli olarak devri yolu ile özelleştirilmesi kötü bir şey değildir. Sadece bizde olan bir durum da değildir. Kıta Avrupası, Kuzey Amerika ve İngiltere limanlarında çok eski yıllara dayanan bir uygulamadır.
Ülkemizde 10 tane limana yabancı şirketler %100 sermaye ya da daha düşük hisseler ile sahip olurken, TÜRK şirketleri şu an dünya üzerinde 55 tane limana sahip ya da ortaktır. Bunların içinde Oslo ve Barselona gibi limanlar, hatta küçük ABD Limanları da bulunmaktadır.
Limanların özeleşmesine ya da yabancı şirketlere kiralanmasına prensip itibari ile karşı çıkmak artık günümüzde pek mümkün olmamaktadır. Buna itiraz edersek bizim şirketlerimizin 55 adet bu tip yatırımına söyleyecek bir sözümüz kalmaz. Önemli olan bu limanların kimlere ve hangi şartlarda kiralandığıdır.
Önce Alsancak limanının kimlere kiralanacağına bakalım ;söylenen BAE ya da Katar veya Suudi Arabistan şirketine olmakla birlikte, yakın ihtimalle bir BAE şirketi olan Abu Dhabi Port’a kiralanacaktır. BAE ‘nin Liman işletmeciliği konusunda tecrübesi ve birikimi varmıdır? Gereklimidir? Şirketin sermayesi BAE ye aittir. Şirketin beşeri sermayesi bu konuda uzman ,iyi eğitim ve tecrübeli BAE ve farklı ülke vatandaşlarından oluşmaktadır. DP WORLD yani Dubai Port’un dünya genelinde birçok limanı bulunmakta olup, Dubai merkezli bir şirkettir. Türkiye’de Yarımca limanını arazisi de onlara ait olmak üzere(Erdemir’den net 105 Milyon usd ye satın alınmıştır.) %100 yabancı sermayeli Türk şirketi olarak işletmektedir. Özetle bu bakımdan bir sorun bulunmamaktadır. Ayrıca Dubai(Jabel Ali) limanı Singapur-Rotterdam arasında en büyük konteyner terminali olup batı ile doğu arasında dünya ticaretine hizmet eden önemli bir hub’dır.
Ancak güvenlik mülahazası ile limanların işletim hakkının kimlere devredildiğinin ülkenin güvenliği bakımından tetkik edilmesi önem taşımaktadır. Çünkü limanlar stratejik alanlar olup, bir ülkeye denizden giriş/çıkış kapılarıdır. Tarihi geçmişimiz, potansiyel riskler dikkate alınarak her ülke şirketine bu imkan tanınmamalıdır. Ayrıca devletin bu bakımdan denetim ve kontrol hakkının da bulunması icap eder. Zaten bir savaş durumunda devletin bu limanlara el koyma hakkı bulunmaktadır. Ya da bulunmalıdır.
Yıllar önce ECO toplantısı için Karachi’de bulunduğum sırada Pakistan yetkilileri bize bu limanı gezdirerek bilgi verdikleri sırada resim çekmeme müsaade etmemişler ve çektiğim resimleri de diplomatik bir misyona sahip olmama ve karşılıklı birbirini seven iki dost devletten birinin mensubu olmama rağmen yasalar gereği elimden almışlardı. Her ülkede durum aynıdır.
Limanlar bu derece önemli alanlardır. Ancak günümüzde uydu ile her yeri görebilmek, hatta casusluk amacı olanların hayvan formundaki küçük dronlar ile en mahrem alanlara kadar nüfus etmesi mümkün olduğundan eski kurallarda önemini kaybetmektedir.
O zaman değerlendirmek üzere geriye kalan iki konu olarak;
- Özelleştirme sözleşmesinin şartlarının neler olduğunun ve bu özelleştirme şartlarının rasyonel ve alternatif imkanlara göre uygun olup olmadığının ve
-Hükümet’in Alsancak limanının özelleştirmesine öncelik verme gerekçelerinin incelenmesi gerekmektedir.
Bu soruların muhtemel cevapları aşağıdadır;
i)Devletin acilen döviz cinsinden kaynağa ihtiyacı bulunmaktadır; Bunun nedeni ise artan cari açık ve bunun Gsyıh’ya oranının %5 lerin üstüne çıkmasıdır. Nisan 2023 itibari ile Cari açık miktarımız yıllık olarak 57.8 Milyar usd iken, son verilere göre Mayıs 2023 cari açığı 7 Milyar 933 milyon usd, yıllık cari açık ise yaklaşık 59,9 milyar usd olmuştur. Ödemeler Bilançosunda geçtiğimiz aylarda artı veren Net Hata Noksan kaleminde Mayıs ayında 7.4 Milyar çıkış olmuştur.
Kısa vadeli borç miktarımız 162 milyar usd’dir, Brüt dış borç stokumuz ise 31 Mart 2023 itibari ile 475,7 milyar tl olmuştur. Döviz rezervlerimiz swap’lar hariç tutulursa eksidedir. Hükümet hızla döviz rezervimizi artırmaya çalışmaktadır.
Kısaca doğrudan yatırımlara ve taze döviz cinsinden fon girişlerine ihtiyacımız bulunmaktadır.
ii)Bu taze fonu kredi ile yurt dışından sağlamamız hem zor olmakta ,hem de bu günlerde CDS lerimiz 1-2 ay öncesine göre düşse de hala 500’ler seviyesinde olduğundan ve dünya genelinde faizler arttığından borçlanma maliyetimiz artmaktadır.
iii)Basından öğrendiğimize göre Alsancak limanının uzun yıllardır ihmal edilen iyileştirme geliştirme yatırımları yüzünden acilen bu yatırımların yapılmasına ihtiyacı bulunmaktadır.(Kamuda çalıştığım süre içinde bizzat şahit olduğum üzere, özelleştirme kararı alınan kamu şirketlerinde ,nasılsa özelleştirilecek diye devlet yada şirket yöneticileri gerekli hatta zaruri yatırımları yapmamakta, geliştirme, yenileme ve iyileştirme yatırımları ise mantıken hiç yapılmamakta, personelin motivasyonu da düşmektedir. Bu nedenle özelleşme kararı alınan bir varlık yada tesisin çok beklemeden biran önce özelleştirilmesi ,yada bu kapsamdan çıkartılması gerekmektedir.)
Bu ise döviz ve tl cinsinden kaynak gerektirmektedir. Bu yıl bütçe açığı GSYIH nın %10 una ulaşacak olup 1 -1.3 Trilyon tl arasında olması beklenmektedir(Maastricht kriterlerine göre max %3 dür,AKP döneminde son yıllara kadar bu oran %1-1.5 düzeyindeydi). Bu nedenle Alsancak limanı harcamaları nedeniyle bütçeye ilave bir yük getirilmesi mümkün görülmemektedir. Limanın ihtiyaçları nedeniyle döviz cinsinden borçlanma maliyeti ise yüksek olacaktır.
Tüm bu hususlar dikkate alınarak Alsancak limanının özelleştirilmesi hükümetin ihtiyacı olan taze kaynağa cüzi de olsa bir katkı sağlayacak, Alsancak limanına yapılması gerecek yatırım ve iyileştirmelerin bütçeden para çıkmadan yapılmasına imkan sağlayacaktır.
Bunun sosyal ve ekonomik bedeli ise işletim hakkının devir süresine bağlı olarak hükümet dolayısı ile devlet bu limanın gelirlerinden mahrum kalacak , geleceğin gelir ve karları bu güne çekileceğinden gelecek nesillere ait olması gereken bu liman gelirleri bu dönemde kullanılacaktır. Daha da önemlisi bu önceden alınan gelirler kimlere hasredilecek, çanlar kimin için çalacaktır. Bu hususlar hassas konular olup, özelleştirmelerin sıkıntılı yönüdür.
Yapılan hesaplama da dışarıdan borçlanmak mı yoksa özelleştirme mi ülkemiz için daha uygun olacaktır. Eğer özelleştirme belli faiz ödeyerek kaynak temin etmeye göre ,kaybedilen liman gelirleri nedeniyle daha pahalıya mal olacak ise özelleştirme yerine gerekli iyileştirmeleri yaparak limanın devletin –TCDD’nin kontrolünde kalması, fakat özelleştirme ile tool port uygulamasına geçilmesi daha uygun olabilecektir. Ancak bu durum da T.C Varlık Fonu dışarıdan borçlanırken teminat olarak Alsancak limanı yada diğer varlıklarını teminat olarak gösterecek, bu durumda da borcunu ödeyememe durumda kredi sağlayan finans kurumları bu varlıklara el koyabilecektir. Özelleştirme de ise böyle bir risk mevcut değildir. Tam tersi limanın işletme hakkını elde eden şirket sözleşme şartlarını yerine getirmez ise cezai şartlara tabi olacak hatta sözleşme iptal edilebilecektir.
Kısaca özelleştirmeyi toptan inkar yada reddetme yerine şart ve koşulları ve alternatif imkanlar dikkate alınarak değerlendirme yapılması daha uygun olacaktır. Dışarıdan borç alma yerine özeleştirme daha ekonomik ise ,sosyal maliyetini minimize edecek şekilde, limanın fiyatlama ve hizmet kalitesi üzerinde gerekli kontrol haklarını sağlayarak, limanın iyileştirme ve geliştirme yatırımlarını da şart koşarak bu alternatifin seçilmesi faydadan ari olmayacaktır.
Durum bu merkezde iken kamu oyunda bu konuda olumsuz haberlerin yapılmasının nedeni ise hükümetin bu konuda halka açıkça ,onları aydınlatacak onları bu uygulamaya hazırlayacak tatmin edici bilgi vermemesinden kaynaklanmaktadır. Günümüzde Concession (mülkiyetini devretmeden ,işletim hakkının devri )sözleşmeleri ile liman özelleştirmeleri eski SSCB üyesi ülkeler de dahil olmak üzere bir çok ülke tarafından yapılmaktadır. Kapitülasyon filan da değildir. Ticari bir uygulamadır. Önemli olan karşılıklı menfaat dengesinin iyi kurulup ,kurulmadığıdır. Buna dikkat edilmesi gerekmektedir. Kapitülasyonlardan çok çekmiş ve bunu haklı olarak iktisadi bağımsızlık ve sömürü unsuru olarak gören bizim gibi ülkelerde bu gibi uygulamaların önce halk aydınlatılarak, ihtiyaç ortaya konulup, bu işlemin en uygun alternatif olduğu(eğer öyleyse) hususunda kanaat oluşturularak yapılması daha uygun olacaktır. Aksi taktirde dünyada bir çok ülkenin yaptığı normal ve bazen gerekli ve kaçınılmaz bir uygulamayı, hatta bundan yabancı ülke limanlarına yaptıkları yatırımlar ile Türk müteşebbislerinin büyük kazanç temin ettiği bir uygulamayı halk sanki kapitülasyonların hortlatılması gibi algılayabilmektedir.
Son söz; ülkemiz içinde bulunduğumuz iktisadi türbülansa girmeseydi ,T.C Varlık Fonu da söylenti ve beklentilere göre sahip olduğu varlıkları kiraya verme/satma/teminat gösterme gibi ihtimal ve beklentiler ile karşı karşıya kalmasaydı (henüz kesin bir gelişme yoktur) daha iyi olmaz mıydı? Aksini söyleyebilecek biri var mı? Peki niye bu durumla karşılaştık, onu da siz söyleyeceksiniz. Benim söyleyebileceğim şey ‘’Ekonomide her şeyin bir maliyetinin olmasıdır,’’
Yzan: Harun Şişmanyazıcı Ekonomist/Öğretim Görevlisi
12.Temmuz 2023,İstanbul
