BAŞLARKEN; Bu çalışma 2017 yılında Gemi, Yat Hizmetleri İhracatçıları Birliğinde 2017 yılı başında danışman olarak çalıştığım süre içinde yaptığım bir dizi çalışmalardan biridir. Sayısal olarak bazı veri ve bilgiler değişmekle birlikte rakamın dışında trend ve kalitatif bilgi ve değerlemeler bakımından hala önemini ve değerini korumaktadır. (Çin’deki muhtemel mevzuat değişikleri bunun dışındadır.) Bu çalışmayı revize etmek ve güncellemek için bir ön çalışma yapmakla birlikte 2017 yılının veri ve koşullarını dikkate alarak yaklaşık 6 yıl sonra yani bugün için yapılan kestirmelerin ne derece gerçekleştiğini ortaya koymak için bu güncellemeyi yapmayı tercih etmedim. Bir yazıyı o günün verilerine göre hazırlayarak tarihe not düşmek, daha sonra onu revize etmek yerine yeni bir çalışma yapmayı daha uygun görmekteyim. Bununla birlikte yararlı olacağını düşündüğüm bazı güncel bilgiler bu bolümün sonunda belirtilmiştir. Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliğinde YK danışmanı olarak çalışmaya başladığım zaman kafamı kurcalayan konu gemi İnşa da talep fonksiyonunun nasıl oluştuğu, talebi oluşturan etmenlerin neler olduğu ve müşteriye ulaşım kanalları, ürünün pazarlanma safhasında üretici, toptancı, perakendeci ilişkisi (tabi gemi inşada bu ilişki ticari emtia ya da hizmet pazarlamasından farklı yapı ve aktörler tarafından gerçekleştirilmektedir. B2C, ya da B2B gibi direk ilişki ya da yatlar bakımından direk temas meyanında aracı olan brokerler veya acenteler, temsilcilikler, bayilikler vasıtası ile reeliz olmaktadır. Pazarlama işleminin gerçekleştiği yer ya da Pazar da genellikle fuarlar olmaktadır. Yat, gezi ve eğlence tekneleri, sürat motorları için bu kanal müşteri ve üreticinin karşı karşıya geldiği önemli bir imkân olmakla beraber, bir Capesize gemi satın almak için fuar ne derece faydalı olacaktır. Yük gemileri için kullanılan kanallar Gemi ALIM/SATIM Brokırları ve Konsultantlar olmaktadır. Ancak bu sistem ve bu kanallar ne kadar sağlıklıdır? Çünkü doğru fiyat, doğru gemi ve doğru zaman her dönem için tespiti elzem olan bir husus olmakla beraber krizli dönemlerde iflas eden donatanların şikayetleri bizleri konsultantlar yanılttı olmaktadır. Böyle bir memnuniyetsizlik varsa doğru bir pazarlama yöntemi uygulanmamış demektir. Bugün için başka bir yöntem ne olur, onu bilmiyorum ama, küçük armatörler yavaş yavaş ortadan kalkıp, şirket bazında kurumsallık arttıkça, sektörde birleşme ve kümeleşme geliştikçe neye ihtiyacı olduğunu ve bunu ne zaman hangi kanalları kullanarak gerçekleştirmesi gerektiğini bilen donatan sayısı artacaktır. Gelecekte yeni gemi siparişi vermek yerine joınt venture ve kümeleşme ile mevcut gemilerin rasyonel kullanımı, ütülizasyonun artırılması ve operasyonel optimizasyon ile kapasite kullanımının arttırılması daha etkin olacaktır. Bunu da en fazla decarbonızation kuralları* zorlayacaktır. Buda yeni gemi siparişlerinde uzman hukuk büroları hariç aracı kullanmadan P2P ilişkiler daha gelişecektir. (*IMO nun mevcut CII formülü değil, 2026 ya kadar değişmesi elzem olan bu formül ile operasyonel enerji verimliliği sağlanamaz) Gemi ve yat alımında talep fonksiyonu ise her gemi tipi için farklı dinamiklere ve etmenlere tabi olmaktadır. Bu nedenle genel geçer unıq bir formül ortaya koymak mümkün değildir. Ticari yük gemileri bakımından bu husus daha kolay olmakla beraber yat, gezi, balıkçı ve eğlence gemileri için durum farklı olmaktadır. Bu bakımdan ciddi talep analizleri yapılması gerekmektedir. Potansiyel yat alıcılarının tespiti ve publicity ile ihtiyaç yaratılması, daha sonra da firma tercihi için reklam politikalarının tespiti icap etmektedir. Bunları yapanlar var mı? Akademi dünyası yat üretimi, marina işletmeciliği, yat kiralanması konularında kurs ya da ön lisans ya da lisans düzeyinde gerekli eğitimleri vermekle birlikte yat üretimi ve pazarlanması /ihracatı konusunda pazarlama ile yat üretimi ve satımını bir araya getiren bir disiplin bildiğim kadarı ile bulunmamaktadır. Bu nedenle farklı üniversitelerde 1 ya da 2 yıllık Gemi, Yat İnşa ve Hizmet, Pazarlama ve İhracat Yüksek Lisans Programlarının tesisi için konuşmalarım ve temaslarım sonuçsuz kalmıştır. Oysaki gemi inşada sadece devletin sağladığı teşvikleri bile doğru dürüst bilen ve bunları hesaplayabilen, geminin doğru fiyatını tespit edebilen elaman sayısı sınırlı olmaktadır. İşte bu düşünceler ile yat inşa ve işletmeciliğinde pazarın nereye gittiği ve talep fonksiyonun nasıl oluştuğu ve değişime tabi olduğunu belirlemek üzere aşağıdaki çalışmayı en azından kendi merakımı gidermek ve sektör ile paylaşarak onlara faydalı bir ürün ortaya koymak için yapma ihtiyacını duydum. Aşağıdaki çalışma GAHİB sitesinde 2017 yılında yayınlanmıştır. Ancak son günlerde yat üretimi ve yat kullanımı konusunda konferanslar ve haberler yoğunlaşmaya ve bu çalışmada değinilen bazı önemli konular tartışılmaya başlayınca sınırlı sayıda kişiye ulaştığını sandığım bu çalışmayı daha geniş kitlelerin bilgisine sunmanın yararlı olacağını düşündüm. Ancak bazı önemli güncellemeleri de yazının dışında ancak destekleyici bir unsur olarak aşağıda belirtmekteyim. -Yat, özellikle mega yat sahibi olmakla zenginlik arasında bir korelasyon bulunmaktadır. (Ancak Kuzey Avrupa ülkelerinde bu ilişki deniz kültürü ile alakalı olup, orta gelir grupları aylık 100-150 Euro taksitle leasing sistemi ile araba sahibi olur gibi mütevazı bir yata(doğru ifade ile yelkenliye) 20.000-30.000 Euro ya sahip olabilmektedir. Sahip olduğu yatı da devletin sağladığı alt yapı imkanları ile araba park eder gibi su yolu, kanallar üzerinde yapılmış ceplerde tutabilmektedirler. Dolayısı ile birçok ülkede yat sahibi olunması ve kullanılması, zenginlerin değil orta sınıf halkın gerçekleştirme imkanına sahip oldukları bir spor, hobi ya da eğlence vasıtası olmaktadır. Ancak bizim gibi ülkelerde ise mütevazı 10-12 metrelik bir yelkenliye sahip olmak, ya da bedava verilen böyle bir yatı kullanabilmek için bile orta sınıfın üstünde bir gelir düzeyine sahip olmayı gerektirmektedir.) bu gerçekten hareketle bir ülkede zengin sayısı ne kadar fazla ise yat talebi de o kadar fazla olmaktadır. Bunun için o ülkenin illa denize kıyısının olması da gerekmemektedir. Ancak çok fazla yat talebi olan ülkeler büyük çoğunlukla denize kıyısı olan zengin ülkeler olmaktadır. (ABD, İtalya, İspanya, Fransa Yunanistan, Orta Doğu ve Latin Amerika ülkeleri, bunlara sonradan ilave olan 1990 yılında Doğu Bloku dağıldıktan sonra ortaya çıkan liberal ekonomiye geçiş ülkeleri (Eski SSCB ülkeleri özellikle Rus-Ukrayna Oligarkları) 2000’den sonra Çin ve Asya 2023 yılı itibari ile dünya üzerinde 2640 adet dolar milyarderi bulunmaktadır. Kontrol ettikleri servet 22.2 Trilyon USD’dir. Çin deki milyarder sayısı 495 adet olurken ABD de 795 adettir. Bu nedenle ABD de yat talebi ve piyasası önemli bir yer tutmaktadır. Aynı durum kurvaziyer hizmet talebi bakımından da geçerlidir. Çin de bu konuda son 20 yılda önemli bir gelişme içindedir. -Şu an için yat üretiminde en etkin 3 ülke sırası ile İtalya, Türkiye ve Hollanda olmaktadır. Türkiye 2021 de 3’üncü sırada iken 2022 de ikinci sıraya yükselmiştir. 2021 de Küresel ölçekte inşa halinde ya da sipariş defterindeki yat sayısı 821 adet olup toplam gros tonajı 456,912, toplam uzunluk ise 33.151 metredir. 2021 yılında küresel olarak mevcut yat sayısı 10.800 olup, en büyük tekne 180 ,61 metre ile AZZAM’dır. 2022 de ise küresel ölçekte %24,7 artış ile 1024 adet yat inşa edilmiş ya da siparişi alınmıştır. Türkiye’nin yat üretiminde ya da sipariş defterinde %15 lik artış olmuştur. Türkiye’nin özelliği elastikiyeti, el işçiliği konusunda hünerli sanatkarlara sahip olması, üretim süreci içinde ilave isteklere yada değişikliklere adapte olabilme kabiliyeti, yeni teknolojilere adapte olabilme kabiliyeti, kaliteli malzeme kullanılması, başlangıçtan sona kadar yat üretimini bir bütün olarak yapabilme imkanına sahip olabilmesi, sadece ağaç tekne konusunda değil diğer malzemelerden(fiber ,kompozit) yat yapımında da artık gerekli etkinliğe ve yeterliliğe ve ücret konusunda rekabet avantajına sahip olmasıdır. Türkiye’de yat üretim yetkisi almış ve çeşitli büyüklüklerde yat üretim imkanı olan 506 firma ve tesis bulunmaktadır. Türkiye’nin yat üretiminde çok önceleri %30 larda olan yerlilik payı da hızla artarak %60 ların üstüne çıkmıştır. Ahşap teknelerde bu oran çok daha fazla olmaktadır. Sipariş defteri kayıtları incelendiğinde 3-4 yıllık bir doluluk görülmektedir. Çok yaygın olmasa da Türkiye artık 80 metreye kadar olan MEGA yatları da yapabilmektedir 2022 de küresel yat piyasasının büyüklüğü 8,89 milyar USD mesabesinde olup, 2030’e kadar tahminen 13,56 milyar USD ye çıkacaktır. -Çin yat kullanımında önemli bir atak yapmaktadır. -Yat üretimi kadar yat tamir ve bakım hizmetleri de önemli bir Pazar olup, özellikle mega yatların tamir ve bakımında Almanya iyi bir paya sahiptir. -Polonya 2021’de Avrupa yat ihracatının %75 ini gerçekleştirmiştir. -Türkiye yat üretiminde yıllık 10.000 metre üretim/sipariş hedefine doğru koşmakta olup İtalya’nın arkasındaki ikinciliğini korumaktadır. -Süper yat müşterisi 10 yaş gençleşmiştir. Sosyal alanların fazla olduğu, resmiyet gerektiren alanların azaldığı tasarımlar trend olmaktadır. Terzi işi tasarımlar da kadınların etkinliği artmakta ve onların istek ve ihtiyaçlarına cevap veren tasarımlar ağırlık kazanmaya başlamıştır. Yat sahipleri genel alanlardan çok kendilerine özel alan istemektedirler. Gürültü ve titreşim bakımından izalasyon, kilima, geminin kıçında ‘’beach club’’, enerji verimliliği, iç hacım büyüklüğü ha keza diğer talepler olmaktadır. -Sahip olmak yerine kiralama, ya da devre mülk gibi belli bir dönemde kullanım hakkına sahip olmak trend olmaktadır. Bugün birçok yat sitesinde değinilen bu yeni oluşumlar tarafımızdan 6-7 yıl önce aşağıdaki makalede belirtilmiştir. GİRİŞ; Bilindiği üzere yat endüstrisi, yat üreticileri, tamir hizmeti sunucuları, yan sanayi tedarikçileri ve bunların alıcıları ve kullanıcıları bakımından hizmet sundukları alan itibari ile kendine özgü bir pazar olmaktadır. Fakat bu kendine özgü olma niteliği değişmez anlamında olmayıp geçtiğimiz süreç içerisinde farklılıklar göstermiştir. Bu farklılıklar tüketici eğilimleri bakımından, işin ekonomisi açısından iktisadi devrelere bağlı olarak konjonktürel olabildiği gibi, demografik yapıdaki değişmelere bağlı olarak yapısal kaynaklı da olabilmektedir. Bu demografik etki kadınların daha fazla yatçılığa merak sarması, ya da genç nüfusun yat kullanımında etkin olması şeklinde değişime uğrarken, onların tercihlerindeki değişiklikler nedeni ile yatçılığa olan talebin yapısı, ya da yat modellemeleri de değişebilmektedir. Bunda yata talepte bulunan yada yatın kullanılacağı ülkenin kültürü veya coğrafyası da önemli rol oynamaktadır. Dolayısı ile bu endüstride tek ve yeknesak bir talep modeli oluşturabilmek mümkün değildir. Her ülkenin hatta her ülke içinde bölgenin talep modeli birbirinden farklı olmaktadır. Ancak yat talebinde en belirgin olan husus, gerçek deniz severleri, yani yat ve yelkeni bir eğlence ve boş zamanı değelendirmeden ziyade bir deniz sporu olarak gören ve bir yaşam biçimi olarak benimseyen ülkelerin tüketicilerini (Örneğin Skandinavya) bir kenara bırakırsak, bunun bir zengin alışkanlığı ,yada prestij ve toplumda statü belirleme aracı, bir farklılaşma vesilesi olması, bunun sonucu olaraktan ZENGİNLER TARAFINDAN TALEP EDİLMESİDİR. Tüm bu hususlar üretilecek yatın türünü ve miktarını, doğal olarak fiyatını etkilemektedir. Yüksek gelir grubuna sahip olanlar marka olmuş ve bu nedenle Satatü kazandıracak çok kaliteli süper yatlara talepte bulunurken, spor nedeni ile yelken kullanmaktan ve denizden zevk alanlar, bu derece lüx olmayan mütevazı küçük ya da orta ölçekli yelkenlileri tercih etmekte ve bunları gerçekten seyir zevki için satın almaktadırlar. Bazıları ise daha maceracı olup, uzun seyir rotalarında kullanmayı, okyanusları geçmeyi, dünyanın etrafını dolaşmayı, yada daha spesifik olarak Antartika,Galapagos adaları ve Asya ’da kullanmayı tercih etmektedirler. Buna göre de teknenin yapısı değişmektedir. Örneğin teknenin ıce clas olması (ıce breaking hulls ), kadınlar yatın iç mimari özelliklerinde ve kompartman yapısında, sağuna, güzellik ve makyaj odaları spa vb gibi alanlara daha fazla itibar etmektedirler. Kadınların son zamanlarda Avrupa’da yatçılığa merak sarması, yatların iç dizyanlarında da farklılıklar yaratmaktadır. Gençlerin Avrupa ‘da yat sahibi olmaları azalmaktadır. Ancak Avrupa da gençlerin yat kiralama eğilimleri ve hafta sonu eğlencesi ya da doğum günü kutlaması için yat kiralaması artmaktadır. Diğer bir eğilimde yat sahibi olmak yerine özellikle Avrupa’da yat kiralama ya da eğlence gemisi kiralama ve belli rota ve destinasyonlarda, güzel zaman geçirme deniz eğlencesinden yararlanmadır. Dinlenme aktiviteleri için yat kiralama faaliyetleri giderek artmakta ve yat üreticileri ile kiralama şirketleri dikey bir entegrasyon ile hareket etmektedirler. Bu işin içine artık büyük Turizm şirketleri de dahil olmakta, uçak ve yat bookinlerini birlikte gerçekleştirmektedirler. Şu an bu kiralama işlemlerinin çoğu offline olarak yapılsa da Avrupa’da bu iş giderek online haline dönüşmeye başlamıştır. Hava limanları da bu konuda aktifleşmeye başlamıştır. Genç Avrupalıların çoğu hayatlarında ilk defa yat ya da tekne gezintisi yapan kimseler olmakta ya hafta sonunu geçirmek ya da doğum günü partisi kutlamak için bu yolu tercih etmektedirler. Yat ya da tekne kiralama endüstrisi bu alanda yükselen bir trend olmaktadır. Bunun detayına ileride değinilecektir. Yine Avrupa’da yat sahibi olan gençlerin sayısı azalmaktadır. Yat sahibi olanların ortalama yaşı ise 52’den 55’e çıkmıştır. (Doğu Asya ve Rusya-Ukrayna gibi eski SSCB ülkelerinde yat sahiplerinin yaşı düşmektedir.) Yatın kalitesi ve fiyatı arttıkça yaşta artmaktadır. Avrupa’da gençlerin yat içinde harcadıkları sürede azalmaktadır. Bu nedenle kiralamak daha yaygınlaşmaya başlamıştır. Çin vb gibi uzak doğu piyasalarında yat gezmek, denizde yelken kullanmak ve seyir yapmak için değil kısa bir seyir süresi sonrası, yada marina da tutarak, kart yada benzeri oyunları oynamak, içmek , karaoke yapmak, iş nedeni ile gelen misafirlerini ağırlamak, kız arkadaşı ile kalmak, ailesi ile hafta sonu yada tatilini geçirmek için kullanılmaktadır. Bu nedenle yatların seyir özelliğinden çok iç tasarımı ve iç mekân konforu (klima vb gibi) ve alanı önem arz etmektedir. Bu gibi yatlarda güçlü klima alanları tasarlamak önemli olmaktadır. Lüx yatlarda giderek konfor ve lüx performansın önüne geçmeye başlamıştır. Tradisyonel compartman dizaynlarından daha açık iç mekân planlarına doğru uzaklaşılmaktadır. Aynı zamanda deniz ile daha yakın ve direk alanlar yaratmak için kapı dışı açık alanlara daha fazla konsantre olunmaktadır. Çin piyasası için ise klimalı kapalı alanlara daha fazla önem verilmektedir. Yat ile eğlence ve deniz sporları malzemelerinin türü de değişmektedir. Jet ski, water skids veya kanolar dan farklı ya da onlara ilave olarak jetlev, skibob veya hover board ve kaliteli sinema salonları yat dizaynı bakımından popüler olmaya başlamıştır. Diğer taraftan yatta yolcuların sağlığını korumak, onlara sağlık terapileri sunmak için diyetisyen, therapist ve masörler bulunması talep edilmektedir. Talep cephesinde ekonomik olarak ise 2008 krizi Avrupa yat sektörünü vurmuştur. Bu durum ABD’de de görülmekle birlikte, ABD’de daha kısa sürede bu krizden çıkılmıştır. ABD yatçılık piyasası bakımından başı çekmekle birlikte tedricen biraz gerilemiştir. 2018 de yeniden momentum kazanacağı rapor edilmektedir. Avrupa de ise kriz daha uzun sürmüştür. Ancak beklenti hem global yat piyasası hem de Avrupa için belli yapısal sorunlara rağmen kötü görülmemektedir. Fakat 1970 -1980 lerin yatçılık piyasasına dönülmesinin zor olduğu düşünülmektedir. Yukarıda söylenildiği üzere yat müşterisi belli bir gelir üzerindeki yüksek gelir grubuna dahil olan bireyler olmaktadır. Bu yüksek gelir grubu da her ülkeye göre değişmekle birlikte genel olarak varlığı 30 Milyon USD üstündeki kimseler olarak kabul edilmektedir. (Bazı sınıflamalarda bu miktar 5-10 Milyon USD olarak verilmekte, ona bağlı olarak da potansiyel yat müşterisi artmaktadır.) Küresel olarak sadece 1512 birey ya da zengin kendi yatına sahiptir. Bunların yaklaşık %33 ü Amerika’dadır. 211.275 Yüksek Varlık Sahibi bireylerin varlığı yukarıda söylenildiği üzere 30 Milyon USD’ nin üstündedir. Bunlardan her 141 kişiden biri kendi yatına sahiptir. Bunların 1/3 ü ise dolar esası ile milyarderdir. Yukarıda sözü edilen lüx yat sahiplerinin %33 ü ABD ‘de, %11 ‘i İngiltere’de, %5 ‘i İtalya’da %4 ‘ü Avustralya’da ve %3 ‘ü ise Rusya’dadır. Küçük yatlar ABD (Ultra zenginlerin aldığı süper yatlar hariç) ve İskandinavya tarafından satın alınmakta ve gerçek yat ve yelken zevki için kullanılmaktadır. Çok zenginlerin kullandıkları tekneler ise spor ve deniz kültürü ve yaşam biçiminden uzak bir gösteriş unsuru, lüks yaşam, eğlence, vakit geçirme, statü ve prestij unsuru olmaktadır. O zaman bu yatların bu amaca uygun ve her türlü konfora sahip olması ve sahiplerine statü kazandıracak nitelikte olması gerekmektedir. Bunlardan çok sayıda olması bu ayrıcalığı ortadan kaldıracaktır. Bazı marka yatlara sahip olmak da yine ayrıcalık olmaktadır. Örneğin Princes ya da Feretti gibi, bu yatlar pahalı olduğu ve her kes tarafından satın alınamadığı için zengin kesim tarafından talep edilmektedir. Çünkü bu kesimin ihtiyacı sosyal pramidin tepesinde olarak alt kesimden ayrışmaktır. Talep açısından önemli olan diğer unsur bu yatın tescil edileceği ya da kullanılacağı ya da sahiplerinin ikamet ettiği ülkelerin deniz ile ilintisidir. (Bu her zaman şart değildir, sahip başka bir ülkede mukim iken yatı başka bir ülkeye kayıtlı olup o ülkede muhafaza edilebilmekte, ya da başka bir ülkede muhafaza edilip orada veya dışında bir yerde kullanılabilmektedir). Yat üretim ve talebinin fazla olduğu ülkelerin deniz ile bir ilintisi ve denize kıyısının fazla olduğu görülmektedir. Yukarıda sayılan ülkelerin hemen hemen hepsi böyledir. Buradan da ortaya çıkan diğer unsur zenginlik kadar ülkelerin denize olan kıyılarının uzunluğudur. Bana göre tüm bunlardan daha önemlisi geleneksel olarak (son yıllarda farklı hususlar nedeni ile değişebilir) deniz kültürünün yüksekliğidir. Denizi sevmek, yelkeni ve yatçılığı sevmek, buna bağlı olarak da gerekli alt yapının tesis olarak mevcudiyetidir. Son olarak devletin bu konudaki tavrı da önem taşımaktadır. Devletin Yatçılık, yelkencilik ve su sporlarını ve deniz kültürünü yükseltme yönünde bir politikamı izlediği, yoksa bunları vergi denetimi açısından bir kriter olarak görerek yat sahibi olmayı lüx sayıp vergi denetim ve kontrolünü yoğunlaştırması , amacı bu olmadığı halde sonuç olarak caydırıcı bir politikamı izlediği önem arz etmektedir. Komünist ya da devlet kapitalizmini uygulayan Çin dahil olmak üzere çok sayıda ülke özellikle AB yatçılığı teşvik etmektedir. Talep cephesi bu merkezde iken üretim olarak, yat endüstrisi ya da ‘’custom yacht’’ üretimi olarak sipariş üzerine müşteri talebi doğrultusunda terzi işi yat üretimi ya da semi-custom yani standart projeler üzerinde bazı değişikliklerin yapıldığı ya da ekipman marka seçimlerinin yapılabildiği yatlar ya da belli bir modelden seri üretimin yapıldığı yat üretimi olmaktadır. Avrupa’da ve ülkemizde genelde yat üretimi küçük orta ölçekli firmalar ve tradisyonel aile şirketleri tarafından yapılmaktadır. Seri üretim ise daha büyük belli başlı yat üreticilerinin küçük bir gurubu tarafından yapılmaktadır. Yat piyasası ABD de çok gelişmiş olmakla beraber üretim ve ihracat bakımından AVRUPA daha önde olmaktadır. Belli başlı AVRUPA yat üreticileri ve markaları öne çıkmakta ve İtalya yat endüstrisinde adeta bir kalite, marka ve statü unsuru olmaktadır. Avrupa’yı rekabet olarak öne taşıyan unsurlar, kalite, markalaşma, inovasyon yaratabilme kabiliyetidir. Avrupa’da İtalya, Hollanda, İngiltere, Almanya ve Fransa, öne çıkarken, son yılarda Polonya ve Baltık ülkeleri de önemli Pazar payı elde etmeye başlamışlardır. Küresel olarak yat üreticileri lüx özelliklere odaklanmakta sağlam, fütüristtik denizci dizaynlara, performans ve kaliteli işçiliğe odaklanmaktadırlar. Tabi bu aynı zamanda müşterilerin talebini oluşturan unsurlar olmaktadır. Genç nüfusun talebinde yat sahibi olmak istedikleri zaman aynısından yapılan ürünler bakımından nadir ve özel istekler öne çıkmaktadır. Diğer taraftan bilindiği üzere yatçılık ya da diğer eğlence ve dinlence tekneleri hem mülkiyet bakımından hem de kullanım, idame ve bakım açısından oldukça pahalı ve masraflı bir tüketim, ya da kullanım aracı veya yaşam biçimidir. Bu nedenle alınıp satılması bakımından likiditesi düşük olan bir mülktür. Yatçılıkta önemli olan diğer bir husus, kullanımı için belli eğitimlerden geçilmesinin gerekli olmasıdır. Bu eğitimlerin verilmesi ve yelkencilikten, su sporlarından başlanılması, zaman içinde mütevazı bir yat sahibi olunmasını artırmakta ve talep yaratılması bakımından önemli rol oynamaktadır. Bir ülkede yatçılığın gelişmesi için lüx yatların dışında bizatihi yatçılık ve seyir için alınacak mütevazi tekneler bakımından seri üretim ve zaman içinde marka oluşturulması önem arz etmektedir. Bunların bağlanacağı marinaların yaygınlaştırılması, ücretlerinin yaratılacak rekabet ile ucuzlatılması, mütevazi halk tipi yelkenli ve yatlar için Marinalarda KDV indirimlerinin yapılması ve bazı avantajlar sağlanması, böylece yat kullanımının yat edinim maliyeti + kullanım gideri toplamında bir indirimin gerçekleşmesi talep yaratılması bakımından yararlı olacaktır. Bununla birlikte gençler yukarıda da söylenildiği üzere, yata, ya da gezi teknelerine sahip olmak yerine kiralamayı daha çok tercih etmektedirler. Bunun nedeni ise yatın diğer bir handikabı olan yıl içinde kullanım süresinin kısalığıdır. Böyle olunca yıl içinde günlük kullanım bedeli çok yükseğe çıkmaktadır. Bu durumda önemli olan ya yatın sahip olunması yerine kiralanması, ya da mülkiyetine sahip olunan yatın dışarıya kiralanmasıdır. Bunun için ise yatın bulunduğu yerde bir kiralama piyasasının bunun alt yapısının ve müşterisinin oluşturulması gerekmektedir. Tüm bu hususlar dikkate alındığında LÜX yat segmenti dışında mütevazı orta sınıf yatlar bakımından, üretici, mülk sahibi, yat operatörü, kiralama brokeri, turizm şirketi gibi bir dikey entegrasyonun ya da organizasyonun oluşumu ya da böyle bir entegrasyon olmadan bu kurumların yaygın olarak bir ülkede mevcut olması gerekmektedir. II-KÜRESEL YAT PİYASASI Bilindiği üzere 2008 finansal krizi ile sekteye uğrayan yat ve eğlence tekneleri piyasasının popülaritesi yüksek gelir ve varlık gurubuna sahip hane halkı arasında artarak bu piyasa yükselmektedir. Bu piyasanın gelecek ile ilgili görünümünde iyi görünmektedir. Ancak burada daha önce söylenildiği üzere piyasanın 1970 ve 1980’lerdeki gibi hatta 2008 krizi öncesi gibi olması biraz zayıf bir ihtimal olarak gözükmektedir. Tepedeki 10 ülke dikkate alındığında, bu ülkelerdeki yüksek varlık sınıfına dahil hane halkı sayısı 2016 yılı tahmini olarak Fransa’da 445.000, Almanya’da 445.000, Kanada’da 440.000, İtalya’da 350.000, Taiwan’da 325.000, ABD 8.000.000, Çin 2.050.000 ,Japonya 1.080.000, İngiltere 960.000 İsviçre 520.000 dir. Küresel yat piyasasının 2022’ye kadar 74,7 milyar usd mesabesine çıkacağı tahmin edilmektedir. Bunun 47.4 ‘u ABD ye ait olacaktır. Çin’deki artışın ise 8.1 CAGR olması tahmin edilmektedir. Gelir olarak ortalama yat piyasasının 2020 ye kadar CAGR olarak %7,1 artması beklenmektedir. Yat piyasasındaki gelişmenin ana unsuru yat almaya ya da kullanmaya müsait gelir sınıfındaki artma ve genel küresel ekonomik koşulların iyileşmesi yanı sıra teknolojik gelişmeler ve yat inşasında kullanılan malzemelerdeki gelişmeler olmaktadır. Örneğin geleneksel olarak yat çelik ya da alüminyum gibi ağır malzemeden inşa edilirken ve bu nedenle yakıt verimliliği oldukça düşük iken şimdi bu malzemeler kadar hatta daha güçlü ve dayanıklı, ancak daha hafif ve bu nedenle yakıt verimliliği daha fazla olan glass-fiber-reinforced ya da pure karbon fiber malzemeler kullanılmaktadır. ABD ve Avrupa’nın geleneksel piyasası yat piyasasını yönlendirmeye devam edecektir. Bilindiği üzere ABD ekonomisi finansal krizden büyük ölçüde etkilenerek resesyona girmiş ve bu durum yat endüstrisini zayıflatmıştır. Ancak son 2-3 yıldır ABD ekonomisindeki iyileşme ve ekonominin momentum yakalaması bu sektörü ABD de olumlu etkilemiş ve bu bölgedeki müşteriler yat endüstrisine yeniden geri dönmeye başlamışlardır. Avrupa’da ise kriz eskisine göre hafiflemiş olsa da genel sıkıntı devam etmektedir. AB de yukarıda da söylenildiği üzere tüketici eğilimleri değişmeye başlamıştır. Son yıllarda petrol fiyatlarındaki düşme Orta Doğu’daki zenginlik ve refah dinamiklerinin batıya kaymasına neden olmuştur. Diğer anahtar piyasalar Brezilya ve Rusya olmuştur. Bu iki ülkede de zengin nüfus yat endüstrisine büyük ilgi duymaktadır. Dikkat edilirse bu iki ülkede sanayi ve nihai tüketici malları üreticisi olmayıp ham madde üreticisi ve ihracatçısı ülkelerdir. Rusya serbest piyasa ekonomisine 1990 sonrası geçmeye başladığından sermaye belli kişilerin elinde anormal ölçüde birikmeye başlamış bu da bunların lüx yat talebini artırmıştır. En muhteşem süper yatların bazılarının Rus ya da eski SSCB Ülkelerinin yeni zenginlerine ait olduğu bilinen bir gerçektir. Burada ise kara ve kolay para önemli rol oynamaktadır. Yat talebini tetikleyen diğer önemli bir unsur ise kolay kazanılan ya da kara para olmaktadır. Bu gelir ile yat talebi yaratanlar, bunu deniz kültürü nedeni ile değil daha ziyade eğlence ve vakit geçirme ve zenginler kulübüne üye olma, bu bakımdan sürüden ayrı kalmama nedeni ile yapmaktadırlar. Bununla birlikte petrol ve emtia fiyatlarındaki yukarı yönlü hareket ve bu iki ülkenin ekonomisinde görülen iyileşme beklentileri bu iki ülkeyi yeniden müstakbel Pazar olarak önemli kılacaktır. Ancak şu da bir gerçektir ki artık petrollün barilini, araştırma, yatırım ve çıkarma dahil usd 16 per barile üretip usd 144 per barile satma (Sudi Arabistan)yada usd 50 -60 per barile üretip (bazı kaynaklarda bu rakam bütçe denkliği için verilmekte maliyet olarak ise ortalama usd 20 baril olarak belirtilmektedir.) , aynı fiyata satma (Aral petrolü-Rusya )dönemi artık sona ermiştir. Bu günkü raporlara göre uzun bir süre USD 45-55 baril bandında seyredecektir. Bu çalışmada ana özne olan ve daha detaylı yer verilecek olan Çin ise yat endüstrisi bakımından önemli bir yeni pazar olarak istikbal vaat eden ülke olmaktadır. Hatta Hindistan’ı da önümüzdeki yıllarda buna ilave etmemiz gerekecektir. Hindistan’da Avrupa standartlarında zengin sayısı azımsanmayacak kadar fazladır. Gelir dağılımındaki adaletsizlik nedeni ile fakir olan ve açlık sınırında yaşayan çok sayıda insan olmakla beraber, Hindistan aynı zamanda zengini bol bir ülke olmaktadır. Diğer ülkeler ise yorulan kazların yerine geçecek olan Bangladeş, Sri Lanka gibi ülkelerdir. Bunlar henüz çok küçük ekonomiler olmakla beraber özellikle Sri Lanka konumu ve coğrafik yapısı ile yat üretimi, küçük balıkçı tekneleri, ikmal gemileri, gezinti gemileri ve sahil güvenlik botları bakımından bölgede istikbal vaat eden ülkeler içindedir. Çin’in yat endüstrisi için iyi Pazar olmasına ve 2009 yılından beri Çin yetkilileri ve eyalet yöneticileri kendi bölgelerinde yatçılığı teşvik etmelerine mevzuat ile ilgili kolaylıklar getirmelerine karşın, kara paranın ve rüşvetin yaygın olduğu bu ülkede hükümet yetkililerinin bunu kontrol etmek için uyguladıkları program nedeniyle lüx mal tüketimi sekteye uğramış yat endüstrisi de bundan nasibini almıştır. Bu Çin’de rüşvet ve kara paranın bittiği anlamında değildir. Çin’de üst kademe devlet yöneticilerinin giderek zenginleştikleri ve parayı dışarı kaçırarak altına yatırdıkları ve altın olarak muhafaza ettikleri ve bu nedenle, diğer hususlar meyanında altın fiyatlarının yükseldiği ekonomistlerin ileri sürdüğü bir husus olmaktadır. Ancak bu bize zengin Çin nüfusunun yurt dışında yatçılık (yat sahibi olma ya da kullanımını ifade etmektedir, yat üretimi yada ticari olarak kullanımı anlamında değildir), tatil için çıktıkları yurt dışında kiralama yolu ile yattan yararlanmaları yada sahip oldukları yatı yurt dışında tutup kullanmaları bakımımdan önemli bir potansiyelin olduğuna işaret etmektedir. Aslında son yıllarda görülen Çin ile Yunanistan yakınlaşması sadece ekonomik olmayıp kültürel, halkların kaynaşması vb yönünde de gelişmektedir. Bunun içine Turizm de girmektedir. Fakat tüm bu hususlara rağmen aşağıda detayı ile açıklanacağı üzere Çin de yatçılık gerilememekte, her geçen sene artmaktadır. Artık yatçılık, yelkencilik ya da gezi tekneleri sektörü ile Turizm iç içe girmeye ve münferit yat kullanımı kolektif kullanıma dönmeye başlamıştır. Bireysel yat sahibi olmak üst gelir grubuna ait bir tüketim biçimi olurken, daha halk tipi orta ve orta üstü gelir grubu için kolektif sahiplik yada kullanım veya kiralama yolu ile kullanım yaygınlaşmakta ve hatta uçak yat booking’i paket halinde satılmaya başlamaktadır. Bu nedenle Türkiye yatçılık için son derece iyi ve zengin bir destinasyon olmaktadır. Bu yüzdende tümleşik ya da kompakt yatçılık hizmeti sunumu bunu teminen yat üreticisi + pazarlayıcısı+ operatörü+ kiralayıcısı bakımından dikey bir entegrasyon popüler olmaya başlamıştır. Bu gerçekten hareketle giderek kişi başı geliri artan ve yaygın orta refah toplumu olma yolunda olan 1.3 Milyarın üstündeki nüfusun Türkiye’ye turistik amaçla gelmesi ve yat ya da gezi teknesi kiralaması çok önemli ve geliştirilmesi gereken bir Pazar olmaktadır. KISACA ÖNCE İHTİYAÇ YARATMAK VE PAZAR OLUŞTURMAK, SONRA BU PAZARIN İHTİYACI OLAN YAT VE GEZİ TEKNELERİNİN ÜRETİLMESİ BİR PAZARLAMA YÖNTEMİ OLARAK KARŞIMIZA ÇIKMAKTADIR. Fakat hatırlanacağı üzere Çinlilerin Doğu Türkistan Politikası ve buradaki Şincan Uygur Özerk Bölgesindeki Türklere yaptığı kötü muamele nedeni ile Türkiye’ye gelen Çinli turistlere sergilenen kötü tavır, son zamanlarda Çin ile ilişkilerin geliştirilmeye ve iyileştirmeye çalışılmasına rağmen bir dezavantaj olarak karşımızda durmaktadır. Bu algının değiştirilmesi için Çin ile ekonomik ve siyasi ilişkilerden önce halklar arasındaki yanlış algıyı ortadan kaldırmak ve karşılıklı güven sağlayacak uygulamaların geliştirilerek iktisadi ve siyası politikalara zemin hazırlamak gerekmektedir. Yukarıda da belirtildiği üzere Çin’de yat endüstrisinin geleceği parlak gözükmektedir. Bu ülkedeki Eğlence teknesi (leisure boat) sayısının 2020 ye kadar 10.000’e çıkması beklenmektedir. 2012 de bu sayı 3000’di. Çin de bu piyasanın değeri 2020 ye kadar 8.16 Milyar usd olacaktır. Çin’deki yolsuzluk ve rüşvet ile mücadele kampanyası Kasım 2012 de başlamış olup, Çin de yat endüstrini olumsuz yönde etkilemiştir. Bu endüstrinin büyümesi yavaşlamış ve daha mütevazi bütçelere hizmet eden yat modelleri orta ve bir üst gurup tarafından talep edilmeye başlamıştır. Çok lüx teknelerin talebi düşmüştür. 2015-2016 döneminde büyük yatların satışında çok fazla artış görülmemiş, küçük yatların satışındaki artış devam etmiştir. Marka ile fiyat arasında doğrusal bir korelasyon olduğu dikkate alındığında, markalaşma sürecinde olan ancak henüz bilinir tanınır marka yaratmayı başaramamış ancak terzi işi tekne yapımında öne çıkan Türkiye için bu durum avantaj sağlayabilecektir. Çin piyasasında yat talebinin çok aktif ve etkin olacağı beklenmektedir. Bu piyasanın gelecek 3 yıl içinde 1 misli artacağı düşünülmektedir. Bu ülke hızla orta gelir düzeyine yükselmektedir. 13.cü 5 yıllık planının hedefi de budur. 8 metreden daha uzun olan yatların sayısı Çin’de 2030 ‘a kadar 163.150 ye ulaşacaktır. Çin piyasasında yat endüstrisi 2015-2025 arasında CAGR olarak %30 artacaktır. Bu süre içerisinde Çin Asya’nın en büyük yat pazarı olacaktır. Yat piyasasında önümüzdeki yıllarda muhtemel beklentiler; -Önceden sahip olunan ya da kullanılan ikinci el yatların satışı artacaktır. -Yat kiralama giderek artacaktır. Yat satın almadan önce, kiralama bir ön geçiş periyodu olarak yaygınlaşacaktır. Bu nedenle yat üreticilerinin muhtemel pazarlara girişi ya da talep yaratabilmek için, potansiyel müşterilerin eğitilmesi, yelken kullanımı ya da yatçılığı bir ihtiyaç ya da yaşam biçimi haline dönüştürecek publicity (marka belirtmeden yeni bir ürünü ihtiyaç haline dönüştürecek tanıtım faaliyeti)eylemleri artacaktır. Ya da artması gerekecektir. Bu ülkemiz içinde önemlidir. -Yat turizminin popülaritesi artacaktır. -Kadınlar arasında yat kullanımına ve yolculuğuna ilgi artacaktır. Buda teknede bilardo, bar gibi üniteler yerine spa, güzellik salonlarının ya da mekanlarının artmasına yol açacaktır. - Bazı ülkelerde orta sınıf yatlarına talep artarken, Ultra yatlara olan talepteki artış devam edecektir. -Yatçılıkta teknolojik gelişmeler devam edecek, yakıt ekonomisi sağlayan tekne formu ve tekne malzemesi önem taşıyacaktır. -Solar yatlar dizel motorlara alternatif olacaktır. -Yatçılık destinasyonları ya da kullanım alanları değişecek bu da tekne özelliklerini buza dayanıklı, uzun seyirlere müsait hale getirecektir. -Mekânsal planlamalar değişecektir. -Çevre hassasiyeti çevreci Kite Powered yatların popülaritesini artıracaktır. -Özellikle Ultra zenginler ham petrol fiyatlarındaki nısbi yükselme ile Orta Doğu ve Asya Pasifikte artacaktır. Ticaret ve ekonomi Pasifik’e kayacak bu bölgede zengin sayısı artacaktır. -Ultra yatların boyutları giderek artmaktadır. Artık ultralüx yatlar Kurvaziyer gemi boyutlarına ve fiyatlarına yaklaşmaya başlamıştır. Triple Deuce bunlardan biri olup 222 metre boyunda ve inşa maliyeti 1 Milyar USD‘nin üstündedir. 220 metre boyundaki Costa Classica Cruise’den daha büyük olan bu ultra lux yatın 7 güvertesi 275 metrekare master suiti bulunmaktadır. 36 yolcuyu ağırlama kapasitesine sahip bu yatın personel sayısı 50-70 kişi olup yıllık işletme maliyeti 30 Milyon USD dir. TRİPLE DEUCE MEVCUT ULTRA LUX YATLARIN SIRALAMASI VE CRUISE GEMİSİ İLE MUKAYESESİ Sosyal güvenlik yasalarında ve çalışma hayatında yapılan çalışan lehine yapılan iyileştirmeler, kısaca insanların daha az çalışmaları ve daha fazla zamana sahip olmaları, erken emeklilik, emeğin verimliliğindeki artış nedeni ile gelirlerdeki yükselme, teknolojik gelişmeler 4.0/5.0 ile nesnelerin interneti, akıllı makineler /equipmanlar nedeniyle fabrikalar 7/24 çalışırken insanların bunları uzaktan kontrol edebilme imkanı robot&insan iş birliği gelecekte yat kullanımını artıracaktır. Nitekim Hollanda’da birçok iş veren işini su kanallarındaki botlarından idare etmeye başlamıştır. (Ancak Hollanda’nın ıslak alanların, doldurularak kara alanı elde edildiğini ve kuru alan nedreti yüzünden kanallarda bağlı mavnaların yerleşim ve yaşam alanı olarak kullanıldığı göz ardı edilmemelidir. Özel yatların ticari maksatla kullanılmayacağı (aktiflerini artırıcı yada pasiflerini azaltıcı işlemler için) hatta yat sahiplerinin işleri ile ilgili akçeli sonuç doğuracak iş görüşmeleri ve toplantılar içinde kullanılamayacağı şeklindeki bazı ülke mevzuatları dikkate alındığında(Örneğin Türkiye) bu husus önem arz etmektedir.) Bu bir vakıa olmakla beraber yatın negatif unsurlarını izale etmek üzere bugün için henüz literatürde yer almayan ancak bize göre iyi bir pazarlama ve satış yöntemi olacak olan çok mülkiyetli yatçılık (Harun Şişmanyazıcı 2017. Bunu benim bulduğum düşünülmekle beraber sonradan bazı örneklerinin İsveç’te uygulanmaya başladığını öğrenmiş bulunmaktayım) hayatımıza girecek, ya da bizim önerimiz olarak girmelidir. (Bu bareboat kiralamadan farkı bir husustur). 4.0 da zaten sadece yat için değil özel binek arabaları içinde 2030’larda bunu ortaya çıkaracaktır. Bunu da biz TÜRK YAT ENDÜSTRİSİ OLARAK DİKEY ENTEGRASYON İLE SAĞLAYABİLİR VE YAT PİYASASINA SUNABİLİRİZ. Bu konuda ayrı bir rapor tanzim edilecektir. III-AVRUPA YAT PİYASASI Avrupa eğlence teknesi (recreational boats) pazarında gelecek aydınlık olarak gözükmekle birlikte, bu sektör tamamı ile tüketici güven indeksine bağlı olmakta ve tüketiciler, doğal olarak gelecek ile ilgili beklentileri olumlu olmayınca önce lüx tüketim harcamalarını kısmaktadırlar. Bilindiği üzere AVRUPA piyasası son 1-2 yıldır, parasal genişleme ve – faiz uygulaması ile iyileşme trendine girmiş olsa da henüz yat endüstrisi umulan iyileşmeye tam olarak ulaşmamıştır. Bu nedenle iç piyasadaki daralma ihracat ile kapatılmaya çalışılmaktadır. Bilindiği üzere 2008-2009 krizi ile birlikte Avrupa’da yeni yat kayıtları %40 azalmıştır. Ekonomik kriz işlerde %60-80 azalma meydana getirmesine karşın diğer bölgelerde 2013 yılında önemli satışlar görülmüştür. Kuzey Amerika’da ise yakalanan momentum ile satışlarda %47 artış olmuştur. EBI raporlarına göre Avrupa’da 6 Milyon eğlence teknesi mevcut olup ,36 milyon kişi recreational tekne faaliyetlerine katılmaktadır. Demografik olarak son 10 yılda yat kullanıcılarının yapısında değişiklik meydana gelmiştir. Kullanıcıların ortalama yaşı 45 den 55 e çıkmıştır. Bunun anlamı piyasaya yeni giren genç kullanıcıların giderek daha az süre yatta zaman harcamaları ve sahip olmak yerine yat kiralamayı tercih etmeleridir. Boş zamanı değerlendirme olarak recreational boating (eğlence/dinlenme teknesi )kullanma alışkanlığı giderek artmaktadır. Bu nedenle kiralama krizi dayanılabilir hale getirmiş olsa da ,küçük şirketler sıkıntı yaşamaktadır. Bu nedenle bu sektörde kümelenme ve birleşme önem arz etmektedir. 2008 ve 2010 da Avrupada bu sektörün üretim miktarı değer olarak tavan yapmıştır. Ancak 2008 kırizi ile birlikte % 12 düşmüştür. 2013 yılı itibari ile bu sektörün üretim değeri EU 28’de 6.5 Milyar usd mesabesindeydi. 2013 de belli başlı üretici ülkeler İngiltere, Fransa, İtalya, Hollanda, Almanya idi. Polonya ve Baltik ülkeleri üretim faaliyetelerinin Skandinavya’dan buralara kayması nedeni ile pazar paylarını artırmaya başlamışlardır. 2012 itibari ile Avrupa Topluluğu’nun 28 ülkesinde 4500 üretici şirket bulunmaktaydı. 2008 yılında söz konusu şirket sayısı %4 daha fazlaydı. İmalat sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin yaklaşık %95’i küçük ve orta ölçekli şirketlerdi. Pazardaki en üst seviye (High-end of market) belli başlı seri tekne imalatçılarının küçük bir gurubu tarafından sağlanmaktadır. Yukarıda söylenildiği üzere 2008 iktisadi krizi Avrupa’da bu sektörün üretimine büyük sekte vurmuştur. Ülkemizde bundan nasibini negatif olarak almıştır. Avrupa da görülen bu düşme sadece üretim miktarında değil üretici sayısı ve çalışanlar bakımından da olmuştur. Ancak bu bakımdan tüm Avrupa Ülkelerinde de bir yeknesaklık bulunmamaktadır. Mukayeseli maliyet avantajı bakımından bazı ülkeler krizden daha şiddetli, bazı ülkeler daha az etkilenmiştir. Bu nedenle kriz bazı ülkeler bakımından avantaj da yaratmıştır. (Türkiye’de bunlardan biridir.) Yatırımlarda ve ARGE harcamalarındaki azalma nedeni ile özellikle küçük ve orta ölçekli firmaların karlıklarında da söz konusu kriz döneminde azalma meydana gelmiştir. Avrupa ekonomisinde iyileşme yavaş olduğundan bundan doğrudan ve en çok etkilenen bu sektör de yavaş iyileşmektedir. Bu sektör tüm lüx mallarda olduğu gibi krizden en önce etkilenen ve en son çıkan bir sektör karakterine sahiptir. Bununla birlikte ABD piyasası Avrupa piyasasına göre daha büyük ve krizden daha erken çıkmış olmasına rağmen, Avrupa piyasası hala bir küresel aktör olarak çok güçlü durumdadır. Avrupa’nın ihracatı ABD’nin ihracatından daha fazladır. Örneğin Avrupa’nın motor yat ihracatı ithalatının iki katıdır. Küresel piyasalarda Avrupa’nın en meşhur üreticileri ve markaları olarak Fransız Benetau, İngiliz Sunseker, İtalyan Azimut-Benetti, yine İtalyan Ferretti, İngiliz Princess, Alman Bavaria-Yachtbau ve Hanse Group(Sealıne dahil)dir. ‘’ Made in İtaly ‘’yani teknenin İtalya’da yapılmış olması bir kalite ve satatu unsuru olup, İtalyan teknelerinin arzu edilebilirliğini artırmaktadır. Bu bakımdan yat ve gezinti teknelerinde MARKA önemli rol oynamaktadır. Bu nedenle TÜRKİYE içinde markalaşmak önem arz etmektedir. Ancak bunu mevcut piyasadaki rakiplerimize göre sağlamamız gerekmektedir. Burada ise ağaç işçiliğindeki ve hünerli/ehil sanatçı isteyen işlerdeki kalitemiz ve uygunluğumuz ve ağaç tekneler konusundaki üstünlüğümüz önem taşımaktadır. Türkiye terzi işi yatçılık bakımından Avrupa’da önemli bir yere sahiptir. Bunda ise yukarıda belirtildiği üzere usta ve sanatkâr etkinliği ve fiyat farkı öne çıkmaktadır. Üst paragraflarda açıklandığı üzere AVRUPA da demografik yapıya bağlı olarak talep yapısı değişmektedir. Bu nedenle genç nüfusun yat ya da gezi teklerinde geçirdikleri zaman azalmaktadır. Bu yüzdende kiralama daha artmaktadır. Kiralama bu sektörün gelecekteki gerçeği olacaktır. Çünkü AVRUPA NÜFUSU GİDEREK YAŞLANMAKTADIR. YAT ALMAK İÇİN PARA YAŞLILARDA OLMAKLA BERABER, YAT KULLANIM İÇİNDE BELLİ BİR YAŞ ALTINDA OLMAK GEREKMEKTEDİR. BELLİ BİR YAŞIN ÜSTÜNDE YAŞAM DEVAM ETSEDE YAT İÇİN UYGUN OLMAMAKTADIR. AVRUPA’DA DOĞURGANLIK DA AZALMAKTADIR. BU NEDENLE BU PİYASA TALEP BAKIMINDAN 70 VE 80 Lİ YILLARDAKİ GİBİ BİR TALEP PATLAMASININ YAŞANDIĞI BÖLGE OLMAYACAKTIR. GELECEK BU PİYASADA POZİTİF OLSA DA BU MUTEDİL BİR GENİŞLEME OLACAKTIR. BU NEDENLE AVRUPALI ÜRETİCİLER NÜFUS ARTIŞ HIZI YÜKSEK, BÜYÜME POTANSİYELİNE SAHİP, GİDEREK ZENGİNİ BOLLAŞACAK ÜLKELERE DOĞRU KAYACAKTIR. DOĞU ASYA, SAHRA ALTININ DOĞAL KAYNAK ZENGİNİ ÜLKELERİ MEYANINDA TÜRKİYE DE POTANSİYEL OLARAK BU ALAN İÇİNDEDİR. ORTA VE UZUN VADE DE EN BAKİR ALAN ZENGİN SAHRA ALTI ÜLKELERİ OLACAKTIR. Avrupalı üreticiler arasında birleşmeler yaşanacaktır. Küçük aile şirketi niteliğindeki şirketlerin yapısal değişime ve zamanın değişen şartlarına ayak uydurması gerekmektedir. Buna uymaları halinde değişime ayak uydurabileceklerdir. Bu Türkiye içinde geçerli olan bir durumdur. Küçük firmaların tradisyonel üretimden uzaklaşarak maliyet avantajı sağlayacak seri üretime geçmeleri gerekecektir. Ancak bunun ne kadar doğru olduğu da tartışmalıdır. Halk tipi orta sınıf yat ve gezi tekneleri bakımından bu husus doğru olmakla beraber, zengin elbisesini konfeksiyondan almamakta ve saçını hep aynı berberine kestirmekte, Avrupa’daki 10 dakikalık saç kesiminden hoşlanmamaktadır. Bu nedenle TÜRK berberleri Avrupa’da daha popüler olmaktadır. Eğer bu bir gerçek ise hala kişinin talep ve arzusuna göre yat üretimi bir ayrıcalık ve katma değeri yüksek bir üretim biçimi olacaktır. Ucuz ve kaliteli elamanı, sanatkarı olan bir ülke için bu durum rakipleri arasında ayrışma yaratan bir unsur olarak korumamız gereken bir üstünlük olacaktır. Ancak bununla birlikte bu sanat ve zanaatkârlığı yeni teknoloji ile bütünleştirerek hem verimlilik artışı ile maliyet avantajı elde etmemiz hem de yeni teknolojiyi üretimimiz içinde kullanmamız, yerli katkı payını artırmamız gerekmektedir. Diğer taraftan seri konfeksiyon işi üretim modelinde farklı bir piyasa için iş geliştirmemiz icap etmektedir. Böylece ürün yelpazesi genişleyecek ve Türkiye farklı segmentler için üretim yapabilecek hale gelecektir. Avrupa yat endüstrisi gümrük duvarlarının olmadığı açık Avrupa ve küresel piyasada dünya genelinde çok aktiftir. Avrupa yat endüstrisi rakipleri karşısında özellikle ABD yat endüstrisi karşısında daha iyi performans gösterip etkin olmak zorundadır. Çin bölümünde açıklayacağımız üzere yeni gelişen piyasalarda da temsilcilikler ya da joınt venture’lar ile bayrak göstermektedirler. Küresel ölçekte politika yapıcılarının katkısı ile değer zinciri içinde değer katımı aşağıdaki alanlarda olacaktır; i)AB ve ABD arasındaki standardizasyon prosedürünün tamamlanması ii)Avrupa iç piyasasındaki harmanizasyonun sağlanması (lisanslar ve güvenlik talepleri vb bakımından) iii)Uluslararası ticari engellerin azaltılması. Örneğin Çin ve Brezilya’daki ithal vergilerinin düşürülmesi. Yukarıdakilere ilave olarak Avrupa piyasasında yatırımların artırılması ve ARGE faliyet ve harcamalarının artırılması beklenmektedir. Örneğin sürdürülebilir teknolojik yatırımlar ve bölgesel fonlar gibi (kıyı şeridinin geliştirilmesi projeleri vb ) Avrupa Charter Piyasası; Avrupa Charter Piyasasının 6 Milyar euro olacağı beklenmektedir. Bu sektör yaklaşık 20.000 kişiyi istihdam etmektedir. Tekne sahiplerinin çoğu Kuzey Avrupa’dadır. (Örneğin Baltık ve İsveç’de) Akdeniz tek başına küresel kiralama talebinin %70 ine sahip olmaktadır. Bu sektör 5 ana şirket tarafından kontrol edilmektedir. (TUI Marine’nin sahip olduğu Sunsail, Le boat ve Footloose, Dream Yacht Charter ve Kirakoulis) Bunlar Avrupa Piyasasının %80’inini kontrol etmektedirler. Avrupa’da yat kiralama her geçen sene artmaktadır. Yukarıda da belirtildiği üzere yat kiralama şirketleri yat üreticileri ile dikey entegrasyona girmektedirler. Genç tüketicilerin bookingleri ve online yat kiralamaları artmaktadır. Bu yat kiralama şirketleri belli başlı seyahat şirketleri ile iş birliği yapmaktadırlar. Yat kiralaması ile uçak bileti booking’i de yapılmaktadır. Gençlerin çoğu ilk defa tekne seyahati yapmakta olup, hafta sonu partisi veya doğum günü için tekne kiralayıp hayatlarında unutulmaz ilginç bir anıya sahip olmak istemektedirler. Şu an offline charter booking leri fazla olsa da giderek online charter özellikle gençler arasında artacaktır. Avrupa küresel charter piyasasında %68 lik bir paya sahip olup bunu daha düşük bir oranla Amerika takip etmektedir. 2016-2026 arasında Avrupa’da yat kiralama piyasası CAGR olarak %3,3 artacaktır. Kuzey Amerika’da yat kiralama piyasası 2015 yılında 150 milyon USD olup 2026 yılına kadar 200 milyon usd ye ulaşacaktır. (CAGR %3,3) Kuzey Amerika’da yat piyasası 2017 yılında 4.4 Milyon usd artış sağlayacaktır. ABD’deki yat müşterisi profili daha farklı olmaktadır. Bunlar gruplar halinde seyahat ederek grup indiriminden yararlanmakta ve masraflara da ortak olmaları nedeni ile toplamda maliyeti minimize etmektedirler. ABD li tüketiciler performanstan ziyade konfora önem vermektedirler. Teknik anlayışlı yat operatörleri yatları en son teknoloji ile donatmaktadırlar. Doğu Avrupa’da Türkiye en fazla turist çeken destinasyon olup motorlu yatlar bu bölgede yat servis operatörleri tarafından sağlanmaktadır. Bu yatlar sağlam bir yapıya, geniş alana sahip olup iyi bir motor ile desteklenmektedirler. Yat kiralama sektöründe İspanya’da diğer Akdeniz ülkeleri gibi önemli bir destinasyon olup, bu pazar giderek gelişmektedir. Bu piyasa 2016 yılında 2015 yılına göre %55,6 artmıştır. IV –ÇİN YAT PİYASASI (2013 Yılı başı durum ve bilgileri dikkate alınarak hazırlanmıştır) Çin hakkında konumuza fayda sağlayacak temel bilgiler. Nüfus 1.357.000.000, ülke yüz ölçümü 9.594.094 km2, USA’da Alaska dahil edilmez ise Rusya ve Kanada’nın arkasından 3.cü en büyük yüz ölçümüne sahip olan ülke, Sahil şeridi 18.000 km (ABD Atlantik tarafı 3.329 km + Pasifik Tarafı 12.267 km =15.596 km) Deniz sınırları doğuda; Doğu Çin Denizi, Kore Körfezi, Sarı Deniz, Güney Çin Denizi Çin’deki Yat Alanları; Yat alanları ise Çin’in doğu sahilinde Kuzey, Orta ve Güney bölgesi olmak üzere 3 ana alanda odaklanmaktadır. Bu yat alanları Kuzey –Orta ve Güneyde; Liaoning, Bejing, Tianjin, Shandog, Jiangsu, Shanghai, Zhejiang, Fujan, Guangdong, ve Hainan’dır. Eyalet olarak ise Shanghai(Belediye), Jiangsu , Zhejiang ve Fujian Eyaletleridir. En büyük aktivite orta bölgede Shanghai’de daha düşük derecede ise Suzhau ,Nanjing ve Hang zhou’dadır. Bu bölgede denizcilik, yada deniz eglenceleri Newyork gibi gezip dolaşma veya parti teknelerinde eğlence şekilindedir. Son yıllarda Shanghai’de marinalar çoğalmış ve bu şehrin dinlenme ve eğlenme tekneleri için bir hub olmasına yol açmıştır. Suzhou ve Hangzhou ‘daki iç su yollarında ve Shanghai’deki Huangpu Nehrine bağlanan nehirlerde tekne kullanma imkânı sağlanmaktadır. Kuzey bölgesinde Shandong &Liaoning Eyaleti ;Bejing ve Tianjin şehirleri yatcılık bakımından etkin alanlar olmaktadır. Küzey Çin’de yat faaliyetleri özellikle Oingdao çevresinde (Shandong Eyaleti)ve belli ölçüde Dalian ,Tianjin ve Bejing yakınındaki iç göl ne nehirlerinde görülmektedir. Bu bölgede iklim soğuk ve yat sezonu denizin dalgalı olması nedeni ile kısa olmaktadır. Bu bölgede bazı prestij marinalarının inşası planlanmış olup (2012) büyük ve lüx yatlara hizmet sunulması amaçlanmaktadır. 2008 yılında Bejing yaz olimpiyatlarının yat etkinliklerinin Qingdao’da olması nedeni ile Kuzey Çin kıyı şeridinde yatçılık gelişmiştir. Qingdao şu an birçok yat yarışlarına ev sahipliği yapmaktadır. Güney Çin bölgesi içinde yer alan alanlar Guangdong Eyaleti ve Hainan Adasıdır. Bu bölgede ana yatçılık alanları Shenzhen ve Hainan adası olup bir dereceye kadar Zhuhai’de bu bakımdan önem taşımaktadır. Bu piyasa daha ziyade 6-10 metre uzunluğunda küçük yatlar için cazip olmaktadır. Hainan Tropikal bölgede olduğundan aynı Hawai gibi bir iklime ve naturaya sahiptir. Zengin Turizm imkanları ve doğa güzelliği etkisi ile Hainan’ın lider yatçılık üssü olmasına çalışılmaktadır. 2009 sonunda State Council(Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi) Hainan Eyaletinin Uluslararası Turizm destinasyonu ve yat endüstrisi (özellikle süper yatlar için )olarak planlandığını ilan etmiştir. Shenzen ve Zhuhai’nin Hong Kong’a çok yakın olması nedeni ile Zhuhai’nin ‘’Dual Account Registration’’ (Çifte Kayıt ya da tescil) geçmesi yatlara Hong Kong ve Ana Çin suları arasında seyir imkânı tanımaktadır. Burada Asya’nın en büyük yat marinası Xiamen ‘de tamamlanmış ve 2010 sonunda faaliyete geçmiştir. Çin’deki Potansiyel Yat Alıcıları; 2011 de Hurun raporuna göre; potansiyel yat alıcıları aşağıdaki gibi olup, bu sayı bugün için daha da artarak yukarıdaki paragraflarda belirtildiği gibi 2 Milyonun üstüne çıkmıştır. -1.020.000 Milyoner (Yüksek Varlık Sahibi Bireyler-1.250.000 Euro’dan (10 Milyon RMB) fazla varlığa sahip olanlar) -12.500.000 Euro’dan (100 Milyon RMB) fazla varlığı olan 63.500 süper zengin. (Potansiyel yat alıcıları bazı kaynaklarda 30 Milyon USD üstünde varlığı olanlar, bazı kaynaklarda 5-10 Milyon USD varlığı olanlar olarak gösterilmektedir. Çin’ile ilgili raporlarda bu limit burada belirtildiği gibi biraz daha düşük olmaktadır. ) Bejing Milyonerlerin kümelendiği yerdir. (179.000 adet bu sınıfa giren zengin bulunmaktadır) Bunu Guangdong (167.000 kişi), Shanghai ise 140.000 ile takip etmektedir. Bu sayı bugün muhtemelen min %10-15 daha fazladır. Milyonerlerin çoğu Çin’de Çin ekonomisinin ana direği olan İnşaat sektörü ve İmalat Sanayinde faaliyet göstermektedirler. Fakat hizmet sektörü de hızla gelişmektedir. Yeni zenginler özellikle bilişim sektöründen çıkmaktadır. Bu zenginler gelirlerinin büyük bölümünü yatırımlarından ve yaptıkları faaliyetlerinden elde etmektedirler. Bu milyonerlerin yaş profili ortalama 39 yaş olup %60 erkek %40 ise kadındır. Çin de sosyolojik olarak kadınlar iş hayatında giderek daha fazla yer almakta olup, bu durum hem patron hem de üst kademe yöneticisi olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu Macaristan, Norveç gibi ülkeler de de karşılaştığımız bir husus olmaktadır. Çocuğun ve doğurganlığın az olduğu ülkelerde kadının iş hayatına katılımı daha fazla olmaktadır. Rejim, din ve kültürde bunda etkili olmaktadır. Japonya’da ise inanç ve kültür tam tersi bir durum yaratmaktadır. Çin’deki söz konusu zenginlerin 2 banka hesabı, 3 arabası,4.2 Lüx ve pahalı saati bulunmaktadır. Ayda 8 gün yurt içi iş seyahati ve yılda 3 uluslararası seyahat yapmaktadırlar. Yurt dışına çıkmaları Turistik ya da iş nedeni ile olmakta ve yılda 20 gün tatil yapmaktadırlar. Seyahat etmek, okumak, kart oynamak ve çay tatmak önemli eğlenceleri arasındadır. Golf oynamak, yüzmek ve yoga yapmak diğer eğlenceleridir. Zenginler yüzmeyi severken düşük gelir gruplarında yüzme bilen sayısı çok olmamaktadır. Zenginlerin %80 ‘i sigara, %70 ise içki içmektedir. Özellikle beyaz şarap ve şampanya tercihleri olmaktadır. Bu yüksek varlık sahibi bireylerin %80’ı çocuk sahibi olup, çocukları yurt dışında okumaktadır. (ABD,K anada, İngiltere bu konuda başı çeken ülkeler olmaktadır) ABD, Singapur ve Kanada ise göç için en cazip destinasyonlar olmaktadır. Yukarıda yaptığımız yatçılık bölgelerine göre zenginlerin %43’ü Doğu Çin (Başka deyişle Kıyı Şeridinin ortası) %23’ü Kuzey Çin, %17.3 ‘ü ise Güney Çin de yaşamaktadır. Doğu kısmı denilen bölge Shanghai’nin olduğu orta bölgedir. En fazla milyonerin yaşadığı 5 şehir aşağıda belirtilmiştir.(2012 sonu itibari ile) Şehir Adı Zengin Sayısı Toplam İçindeki %’si Bejing 179.000 %17.5 Guangdong 167.000 % 16.5 Shanghai 140.000 %13.7 Zhejiang 133.000 %13.0 Jiangsu 73.000 %7.2 Çin’deki en zengin kasaba ise Doğu Çin’in Jiangsu Eyaletinde konumlanmış Huaxi kasabasıdır 2000 olan nüfüsün her birinin bankada 143.000 usd ‘den fazla parası bulunmaktadır. Bu bölgeye göç edildiği zaman devlet tarafından bir araba ve bir villa tahsis edilmektedir. Bu bölgede her sene 3 Milyar Yuan inşa için harcanmaktadır. Çin’de super zenginlerin sayısı 63.500 adet olup ortalama yaşı 41.7 ‘ ve hepsi erkektir. Bu ilginç bir husustur. Çin bilindiği üzere 2000’li yılların başında Dünya Ticaret Örğütüne girdikten ve küresel ekonomiye eklemlendikten sonra geçmişe göre daha hızlı bir gelişme ve büyüme sürecine girmiştir. (Aslında daha uzun bir süredir yılda ortalama %10 büyümektedir) 2013 yılında ortalama 41.7 yaşında olanlar 2000 li yılların başında 29 yaşındaki gençlerdi. Muhtemelen bunlar iyi eğitim görmüş kişiler olup ülkenin büyümesi ile büyüyen devlet ile ilşkisi olan kişiler olmaktadır. Zaten komünist sistem içinde yaşlı nüfusun bir sermaye terakümü oluşturması pek mümkün görülmemektedir.(Rüşvet,irtikap,yada kominist partı üyesi olmadıkça,bunda bile mülkiyet hakkı önceleri sınırlı olduğu için sermaye oluşumu rejim gereği pek mümkün olamamaktaydı) Süper zenginlerin çoğu Hong Kong ve ABD ye seyahat yapmaktan hoşlanmaktadırlar. Yılda 20 gün tatil ve 4 uluslararası seyahat yapmaktadırlar. Çok zenginlerin %13’ü özel jet, %15’i yat almayı planlamaktadırlar. Bunlarda çoklukla milyonerlerin yoğun olduğu kıyı şeridinde yaşamaktadırlar. Bu Zenginlik Yat Piyasasını Nasıl Etkilemektedir? Çin’de zengin sayısı bu kadar fazla olmasına karşın yat sahiplerinin sayısı oldukça düşüktür. 2013 yılı başı itibari ile Çin’de yaklaşık 1500 özel yat sahibi bulunmaktaydı. Tahminen 100 yat sahibi Bejing’te 400 ise Shanghai’deydi. Bu durumun tersine Hong Kong da 76.000 Yüksek Net Varlık Sahibi ya da zengin bulunmasına karşın (HNWI)3000 adet yat bulunmaktadır. 2016 yılı itibari ile baş şehirleri itibari ile Çin baş şehri Beijing ABD baş şehri Newyork’u geçmiştir. 2016 yılında Beijing’de 100 milyarder varken ABD’deki sayı 95 de kalmıştır. 2015 yılına göre Bejijing’de 32 yeni milyarder ortaya çıkarken bu sayı Newyork’ da 5 de kalmıştır. 2016 yılı itibari ile Çin şehirlerindeki milyarder sayısı Hanzhou 22, Shenzhen 46, Shanghai 50, Hong Kong 64 ve Beijing 100 adettir. HURUN’un varlık raporuna göre Ana Kara Çin’de (Mainland China)yaşayan ve varlığı 1.5 Milyar usd veya üstünde olan 350 yüksek gelir sahibi Çinlinin (Yaklaşık 66 tanesinin varlığı 1.5 Milyar usd ‘den fazladır) %50 si yat sahibi olmak istediğini ve lüx kuruz yatı olarak ise PRINCESS’ı takiben ise FERRETTİ ve AZİMUT ve SUNSKEER’ı tercih ettiklerini beyan etmişlerdir. Bu ankete cevap verenlerin %80’i erkek ve ortalama yaşları 40 olmuştur. Bu yat müştrilerinin tipik bir karakteristiğidir. Çin’deki yüksek varlık sahiplerinin sayısı İngiltere’ye benzemekte olup, Kanada ve Avusturalya’ya göre ise daha fazladır. Buna karşın Çin’deki yat sahiplerinin sayısı bu ülke vatandaşlarının sahip oldukları yat sayısından daha düşüktür. 2013 yılı başında Çin’in 1500 yat sahibine karşın İngiltere’de eğlence ve dinlenme teknesi (recreational boat) sahibi 600.000 adet,ABD de ise 19 Milyon du. Bu bize şunu ortaya koymaktadır. Çin’de bu piyasa henüz natüre olmamıştır. Momentumun başındadır. Ayrıca Çin otoriteleri Çin de yatçılığı geliştirmek için birçok önlem almaktadır. Bu nedenle Çin piyasasının TÜRK yat üreticileri bakımından iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. Çinli Yat Müşterilerinin Tercihleri; Çin’in de içinde bulunduğu Asyalı yat müşterilerinin tercih ve talepleri, kültürleri ile bağlantılı olarak batılı yat müşterilerinin tercihlerine göre farklılıklar arz etmektedir. Çinliler yat tasarımında karaoke salonu, iskambil, ma jiang masası ve Flying deck ‘te daha geniş gölgelik talep etmektedirler. Mevcut yat sahiplerinin çoğu yatı asli amacı dahilinde kullanmayı bilmemektedir. Yatı yelkencilik ve seyir için kullanmaktan çok normal günlük yaşantılarının denizin üstündeki teknede giderilmesi ve boş zaman değerlendirmesi olarak kullanmaktadırlar. Hatta bunların önemli bir kısmı yüzme de bilmemektedirler. Bu nedenle Çin’de yatçılık konusundaki en büyük sorun bilgi eksikliği olup, potansiyel yat müşterilerinin yatı ne şekilde kullanacakları hususunda ve deniz kültürü bakımından eğitilmesi gerekmektedir. Aslında böyle bir eğitim ve öncülük Çin’de yat kullanım ihtiyacını ve müşterisini de artıracaktır. Bu yüzden bir plan dahilinde Türkiye Yelken Federasyonu, ya da kulüpleri ile Çin’deki benzer kulüpler ile iş birliği tesisi, deniz kültürü ile ilgili organizasyonlar, Türkiye’de mavi tur satışları vb ile zengin Çinli gurubunda yat satın alma iştiyakı yaratılabilecektir. Ancak bundan önce siyasi zeminin hazırlanması ve halklar arasında Uygur Türkleri nedeni ile bozulan ilişkilerin iyileştirilmesi gerekmektedir. Çin ‘de satılan yatların çoğu orta dereceden –düşük dereceye kadar olan ürün niteliğindedir. (Medium-to low end porducts) bununla birlikte super yat üreticilerinin de dikkatini çeken bu tip ürünlere de talebin olduğu bir piyasa olmaktadır. Çin’de en çok tercih edilen yatlar küçükten orta ölçeğe kadar 147.000-738.000 USD fiyat aralığındaki yatlardır. Bununla birlikte Çinli müşteriler tarafından alınan yatların boyutları ve doğal olarak fiyatları istikrarlı bir şekilde artmaktadır. Geçtiğimiz yıllar içinde 60’-99’(18-30 metre)uzunluğundaki yatların sayısı artmıştır. Tipik Çinli Yat Alıcıların Profili; Çinli yat alıcıları 25-45 yaşlarındaki erkeklerdir. Bunlar Shanghai ,Guangdong veya Bejing ‘de yaşamaktadırlar. IT, emlak ve imalat sektörlerindeki iş adamlarıdır. Yat alıcıları 1-5 Milyon RMB (147.700-738.600 USD) fiyat aralığındaki yatları tercih etmektedirler. Yat Sahibi Hong Kong Çinlisi; Çin ana karasının zenginlerinin çoğu Hong Kong da yaşamayı arzu etmekte ve bunu daha çok para harcamak için tercih etmektedirler. Hong Kong piyasasında motorlu tekneler hâkim rol oynamaktadır. Hong Kong Çinlisinin yat kullanımı buraya göç edip yat sahibi olan göçmenlere göre farklı olmaktadır. Göçmen topluluğun yat tercihi ya da satın alması tamamı ile deniz kültürü ile alakalı olup, yelkenciliği, denizde seyri ve deniz sporunu, yat kullanmayı sevmesinden kaynaklanmaktadır. Yat ya da yelkenli kullanmak onlar için bir deniz sporu olmaktadır. Çinliler ise yukarıda da açıklandığı üzere ,30 metre boyundaki tekneleri boş zaman değerlendirmesi ve eğlence olarak, hoş vakit geçirmek için takılma kabilinden tercih etmektedirler. Bu nedenle Çinli yat sahibi karadan biraz açılarak yatı demirlemekte, ya da marinada tutmakta ve burada deniz üstünde yat içinde vakit geçirmektedir. Genellikle eğlence kilimalı kapalı alanlarda olmaktadır. Burada karaoke, ma jing, iskambil oynamak , içip eğlenmek için yat kullanılmaktadır. Bu yüzdende Çin ve Hong Kong da kullanılacak yatlar için daha geniş havalandırma ve soğutma için alan yaratılması gerekmektedir. Ana kara Çinli yat sahipleri yatlarını Hong Kong da tutarlarsa kurallara göre bu yat ile serbestçe Çin sularına girmeleri güçleşmektedir. Zhuhai ve Hainan bu uygulamanın dışındadır. Çin’deki Yat Kulüplerinin Durumu; 2013 yılı başında Çin’de bağımsız iskeleleri olan 90’nın üstünde yat kulübü ve 100 ün üstünde MARİNA bulunmaktaydı. Bunların çoğu inşaat halinde ya da inşası planlanmış tesislerdi. Geleneksel olarak Çin’deki yat kulüpleri turist kulüpleri gibi işletilmekte ya da faaliyet göstermektedirler. Bununla birlikte sadece üyelerin girebildiği kapalı yat kulüplerinindi sayısı giderek artmaktadır. Bu local yat kulüplerinin, kalitesi, seviyesi ve yeterliliği Royal Hong Kong Yacht Club veya diğer batı kulüplerine yaklaşmaya başlamıştır. Özellikle yatçılığın geliştiği bölgelerde örneğin, Sanya ,Shenzen ,Shanghai, Xiaman, ve Qingdao da yat kulüpleri daha fazla ve etkindir. Geçtiğimiz yıllar içinde yatçılık için alt yapı ihtiyacı Çin’de hızla artmıştır. Bu nedenle üyelerine yatlarını kulüplerinde tutmak için iskeleler tahsis etmek ve bakım tutum servisi vermek bu kulüplerin genel standartları haline gelmeye başlamıştır. Yat kiralama, yat ile denizde dolaşma, fotoğraf çekmek, özel partiler düzenlemek için yat temini bu kulüplerin sunduğu diğer hizmetler olmaktadır. Birçok kulüp direk olarak kendisi ya da bağlı şirketi vasıtası ile distribütör olarak yat satmaktadır. Yatçılık Çin’de golf oynamak gibi yeni zenginler arasında giderek artan yeni bir alışkanlık olmaktadır. O halde şu noktaya dikkat etmek gerekmektedir. Bugün için Çin PPP olarak dünyanın en büyük ekonomisi olup 2030 kadar reel/nominal ve PPP olarak da dünyanın en büyük ekonomisi olacaktır. Çin ‘de kişi başı gelir araştırma faaliyetleri ve harcamaları da hızla artmaktadır. Yani artık marka ve teknoloji üretmektedir. Çin de lüx yaşama gelişmektedir. Zenginlerin lüx lokantalarda bir öğlen iş yemeğinde harcadıkları para batıdakinin çok çok üstünde olmaktadır. Zenginleşen Çinli sayısında hızla artmaktadır. Buda bize burada hatta Tüm Doğu Asya’da ikmal edilmeyecek potansiyel bir yat pazarı olduğunu ortaya koymaktadır. Çin Yat Piyasası; Çin’de yat piyasası 2005 yılından beri gelişmektedir. Bu piyasanın 2020 ye kadar 8 Milyar Euro’ya (67.7 Milyar RMB) ulaşması beklenmektedir. Çin’de yat kullanımının giderek artan zengin sınıfının bir yaşam biçimi olacağı beklentisi ile eyalet yöneticileri, mülk yatırımcıları (propety developers), tekne imalatçıları bu alana yatırım yapmaktadırlar. 2013 yılında Çin’de 88 tanesi yat üreticisi olan 330 tane eğlence/gezinti teknesi üreticisi bulunmaktaydı. Bunlardan 30’nun üretim bedeli 8 milyon USD (10 Milyon RMB) civarındaydı. Çin de mahalli yat üreticileri ihracata yönelik üretim yapmaktadırlar. Küçük tersaneler fiyat açısından rekabet üstünlüğüne sahip olup, 9 metrenin altındaki yatların ithali bakımından cazip bir piyasa oluşumuna engel teşkil etmektedirler. Local yat üreticileri teknoloji ve özellikle üretim tekniklerini geliştirmekte, kendi markalarını dizayn etmekte ve oluşturmaktadırlar. Bazı başarılı, yetkin ve etkin lokal tersaneler ya da şirketler, üretimlerinde tanınmış yabancı üreticiler ile iş birliği yapmaktadırlar. Örneğin Gianetti 80 ve Navetta 80 model teknelerin üretimi için Gianetti DHS Building ile iş birliği yapmıştır. Çin’de lokal yat imalatı büyümekte olup, bu durum üreticilerin yatın parçalarını (Örneğin güverte aksamı, makinalar, navigasyon sistemleri vb)üretme imkanı yaratmaktadır. Yani yan sanayiye iş ve kendini geliştirme imkânı sağlamaktadır. Hıgh –end Yacht yani yüksek standart ve kalitedeki yat piyasası çoklukla ithalata dayalı olmaktadır. Bu modellerin çoğunun boyları 6-23 metre olmaktadır. Çinde her geçen gün daha fazla mega yatlar Hainan da düzenlenen Hainan Rendez-Vous da gösterilmektedir. Buda bu yüksek fiyatlı yatların satımına imkân sağlamaktadır. Geçmişte Süper yatların daha fazla ithalini engelleyen hususlardan biri de sarih olmayan seyir kuralları ve eksik alt yapı olmuştur. Bunun la birlikte bunun bilincinde olan hükümet bu eksiklikleri gidermeye başlamıştır. Hükümet kanadından gelen güçlü destek ve düzenleyici mekanizmalardaki iyileştirme ve gelişmeler mahalli talebi ve süper yat ithalatını artıracaktır. Hükümet 2012 yılında bu nedenle yat satın alma prosedürlerinde basitleştirmeye gitmeyi planlamıştır. Çin Yat Endüstrisinin Analizi; Bilindiği üzere Çin gemi inşa bakımından tepedeki en önemli 3 üretici arasında hatta bunların başında yer almaktadır. Bu konuda Japonya yerini Güney Kore’ye bırakmış, Güney Kore’de sıralamadaki yerini Çin’e terk etmiştir. Ancak üstün oldukları ve ürettikleri gemi tipleri ve yarattıkları katma değer farklı olmaktadır. Çin’deki tersanelerin çoğu eğlence ve gezi teknelerini üretme kapasitesine sahiptir. Bununla birlikte 2013 yılında yaklaşık 300 gezi ve eğlence teknesi üreticisinden sadece yaklaşık 88 ‘i ürün yelpazesi içinde yat üretimini de müşterilerine sunmaktaydı. Bunların içinden birkaçı ise sadece yat üretimi ile ilgiliydi. Bunun nedeni ise çok çeşitli tekne üretimi konusundaki piyasa talebidir. Buna cevap vermek için tersaneler ürün gamını çeşitlendirmektedirler. BU DURUM BİZİM TERSANECİLİK MODELİMİZ İÇİN DE GEÇERLİ OLAN HUSUSTUR. ANCAK BİZDE YAT ÜRETİCİLERİ AYRIŞARAK İHTİSASLAŞMIŞLARDIR. Çin’de büyük profesyonel yat üreticiler ya yabancı (Tayvanlı yada ve Hong Konglu yatırımcılarında dahil olduğu) üreticiler yada devlet şirketleridir. Özellikle küçük yerel tersaneler, yat üretimine ilave olarak balıkçı tekneleri (fishing trawlers), hız motorları, cruising gemileri gibi çeşitli tekneleri de üretmektedirler. Çinli üreticilerin çoğu yukarıda da söylenildiği üzere 79’(24 metre)altındaki küçük , orta ve büyük ölçekli eğlence ve gezi gemilerinin üretiminde rekabet avantajına sahip olup, 24 metrenin üstündeki kaliteli ,üst sınıf süper yatların inşasında çoğu Çinli üretici rekabet avantajına sahip değildir. Çin’de yat üretimi özellikle doğu kıyılarında Shandog ve Guandong eyaletlerinde yapılmaktadır. Yat üreticileri bu bölgelerde kümelenmişlerdir. Shandog eyaletinde Qingdao , Yantai ve Weihai şehirlerinde yat üreticileri kümelenirken , yabancı üreticiler Guangdong eyaletinde Zhuhai ve Shenzhen şehirlerinde faaliyet göstermektedirler. Yat üreticilerinin olduğu diğer anahtar sahil şehirleri ve eyaletleri Zhejiang , Jiangsu ve Shanghai’dir. İlaveten, bazı tersaneler sahil alanları olan Hainan ,Fujiar, Hebei, Tianjin ve Lioning eyaletlerine yayılmışlardır. Uluslararası standartlar dikkate alındığında Çin’deki lokal üretimin kalitesi düşüktür. Bir bütün olarak mevcut talep yapısı dikkate alındığında, Çin’de gemi inşa sanayi bakımından bir kapasite fazlası bulunmaktadır. Buda doğal olarak fiyatları aşağı baskılamaktadır. Ancak son yıllarda Çin’de de gemi inşa fiyatları artmaya başlamıştır. Çin’de hayat pahalılığı da yükselmektedir. Özellikle gemi inşada, yaşam mahallerinin tefrişi için gerekli olan eşya ve equipmanın fiyatları oldukça yüksektir. Bununla birlikte mahalli üreticiler teknoloji yaratmakta ve üretim tekniklerini geliştirmektedirler. Üreticiler gemi dizaynı ve kendi markalarını yaratmak için bir gayret içine girmişlerdir. Bir ihtiyaçları için önce dışarıya sipariş vermekte, daha sonra bundan hareketle, onu taklit ederek ve geliştirerek kendi ürün ve modellerini oluşturmaktadırlar. Aslında aynı kabiliyet birçok orjinal ürünün taklidini ya da yan sanayini oluşturmak bakımından ülkemizde de mevcuttur. Buna da emeğin ucuz olması ve yaratıcı, pratik zekâ ve el becerisi imkan sağlamaktadır. Birçok yabancı üretici Çin’de kendi üretim tesislerini kurmuşlardır. Örneğin Cheoy Lee ve Yantai Raffles başarılı bir şekilde Lüx yatları Çin’de üretmeyi başarmıştır. Yabancı üreticilerin Çinli yat üreticilerine bazı parça ve kısımların üretimi bakımından destek sağladıkları inşa mukaveleleri tahtında giderek artan sayıda tekne Çin’de inşa edilmiştir. Piyasa Segmentleri ve Fiyatları ;(2013 başı) 2013 yılı başı itibari ile ve bugün için talep daha ziyade 15 metre altı teknelerde yoğunlaşmaktadır. Çin de süper yatlar için talep çok sınırlı olmaktadır. Bunda da rüşvet denetim ve kara para kontrollerinin rolü olmaktadır. Diğer bir nedeni de Çinli yatı, yat gibi kullanmadığı ve evinde küçük mekanlarda yaşamaya alışık olduğu için, onlar için yat denizdeki bir oda niteliğini taşımakta, ancak zengin olduğu için evindeki konforu da burada görmek istemektedir. Motorun hızı, yelken vb gibi hususlar, seyir aletlerinin kalitesi onu pek ilgilendirmemektedir. Bu durumun da bizim için bir avantaj olduğu düşünülmelidir. Yat fiyatları yatın tipine, boyutuna, kalitesine, lüxüne, iç donanım ve kullanılan equipmana göre değişmektedir. Bununla birlikte 2013 yılı başı itibari ile 15 metre altındaki yatların fiyatı 40.000-700.000 USD arasında değişmekteydi. Asgari ve makul lüx donanıma sahip yatların belli ölçülerine göre Çin’de ve Çin dışında üretim alternatiflerine göre 2013 yılı başı itibari ile fiyatları aşağıda gösterilmiştir. Yatın Boyutu Boyut Tanımı Çin Üretimi Yat Fiyatı (USD) İthal Edilen Yat Fiyatı(USD) Küçük 9 Metre altı 40.000-300.000 300.000-750.000 Orta 9-15 Metre 300.000-600.000 750.000-1.5 Milyon Büyük 15—24 Metre 600.000-3 Milyon 1.5-4.5 Milyon Süper 24 Metre üstü 3 Milyon üstü 4.5 Milyon üstü. Çin’deki Yat Üreticilerinin Değerlendirilmesi; Yukarıda da açıklandığı üzere yaklaşık 300 gezi ve eğlence teknesi üreticilerinin sadece yaklaşık 88 tanesi diğer üretimleri yanı sıra yat da üretmektedir. Bunların içinden çok sınırlı sayıda tersane sadece yat üretmektedir. 2013 başı itibari ile bu üreticilerin çoğu 24 metre altındaki orta ölçekli yatların üretiminde ihtisaslaşmışlardır. Çin’de yaklaşık yerel ve yabancı 22 şirket 24 metre üstündeki yatları üretmekte, bunların içinden sadece 3 tanesi 30 metreden daha büyük yat üretebilmektedir. Aşağıdaki Tablo Çin’deki belli başlı yat üreticilerinin envanterini ortaya koymaktadır. Yatın Boyutu Boyut Tanımı İmalatcının Tipi Sayısı Firma Örnekleri Küçük 9 Metre altı Lokal 30 DFC Orta 9-15 Metre Taiwan /HK 3 Poly Marine Büyük 15-24 Metre WFOE/JV 26 Brunswick ,Blubay(ABD) Kadaya (Japon) Süper 24-30 Metre Lokal 7 Double happiness Mega 30 Metre üstü Taiwan/HK 5 Cheoy Lee, King Ship, Jet - Turn WFOE*/JV 15 Raffles *WFOE =Tamamı ile yabancı yatırımcı, JV=Joint Venture Küçük ve orta ölçekli yat segmentinde bir çok yabancı şirket Çin’in düşük emek maliyetlerinden, ve hükümet destekli yoğun programlardan yararlanarak küçük ve orta ölçekli yatları ve trawlers(Balıkçı Trolleri)Çin’de üretmektedir. -Yabancı üreticiler tarafından üretilen yatların çoğu ihraç edilmektedir. Bununla birlikte bazı şirketler strateji değiştirerek yerel piyasa içinde üretim yapmaya ve büyümeye başlamışlardır. -Volume –Based (Büyük sayıda üretim) Brunswick 2005 de Çin’e gelinceye kadar mevcut değildi. Dünyanın en büyük yat üretim grubu olan bu şirket 85.3 Milyon RMB / 12.6 Milyon usd ‘yi Zhuhai Pingsha Yacht Industrial Zone yani yat endüstrisi bölgesine yatırmıştır. -Brunswick (Zhuhai)özellikle 5-9 metre uzunluğundaki SeaRay Model spor teknelerini üretmiştir. -Üretim 2006 yılında 2000 küçük fiberglass reinforced plastik yatların üretim kapasitesi ile başlamıştır. -Çin’de 2013 yılı başı itibari ile 12 adet Tayvan ve Honk Kong sermayeli ya da menşeli üretici bulunmaktaydı. Bunlar genel olarak lokal üreticilere göre daha sofistike olup ,24 metre ’den küçük yatlara odaklanmışlardır. Bu oyunculardan bazıları süper yat segmentinde iyi bir yer elde etmiş olup, tanınır hale gelmişlerdir. Örneğin Cheoy Lee ve King Ship gibi -Çinli üreticiler müşteri talebine ve isteklerine göre 9-18 metre boyutunda terzi işi (custom), yada semi custom çok sayıda seri olarak üretilmeyen yatlarda belli bir rekabet avantajına sahiptirler. Çinli üreticilierin bu yanı bir bakıma bizim üretim modelimize benzemektedir. Çin’deki bu üreticilerin çoğu Tayvan’dan teknik yardım almaktadırlar. -Birkaç orta ölçekli yerel yat üreticileri (yaklaşık 15 adet) kendilerine büyük teknik yardım imkânı sağlayan yabancı şirketler ile Joint Ventur’lar yani ortaklılar tesis etmeyi tercih etmişlerdir. Süper Yat Üreticileri; 2013 yılı başı itibari ile Çin’de 21 adet şirket 24 metre boyunda yat imal etmekte olup, 30 metre üzerinde yat imal eden 3 önemli imalatçı bulunmaktaydı. Çin o tarihler itibari ile 30 metre üstünde yat üreten ülkeler sıralamasında 6. sıradaydı. Shangahai’de yerleşik Double Happiness en iyi tanınan yerel yat imalatçısıdır. Bu şirket özellikle 13-27 metre boyutlarındaki yat imalatında ihtisaslaşmıştır. Aşağıdaki tabloda Çin’deki 6 süper yat imalatçısı görülmekte olup, bunlar 24-30 metre arasında süper yat üretenler ve 30 metre üstünde mega yat üretenler olmak üzere iki katagoride sınıflamaya tabi tutulmuşlardır. 24-30 Metre Super Yat Üreticileri Firma Adı Ülkesi Çin’deki Yeri Şirket Şekli Çin’e Giriş Yılı Önemli Ürünleri Double Happines Çin Shanghai SOE * 2000 13-27 Mt Custom Yat Sunbird ‘’ Hunan Özel Sektör 2003 ‘’ ‘’ Jet-Tern Taiwan Guangdong WFOE üretimi 1998 15-30 metre Okyanus Trolü Cheoy Lee HK ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ Custom Yat &Super Yat *SOE=Devlet Şirketi, WFOE =Tamami ile yabancı sermayeli Şirket 30 Metre Üstü Mega Yat Üreticileri Kingship Marine HK Guangdong WFOE üretimi 2004 27-50 metre Mega Yat Raffles Yacht Singapur Shandong Joint Venture 1994 Custom Super Yat Yabancı Oyuncular; Yaklaşık olarak 100 yabancı yat markası yerel dağıtıcılar /satıcıları kullanarak Çin piyasasına girmişlerdir. Bir piyasaya girmenin en etkin yolu da bu olmaktadır. Bazı yabancı üreticiler direk olarak kendi temsilciliklerini kurmayı tercih etmişlerdir. Örneğin Ferretti, Catania ve Azimut gibi. İlaveten Hong Kong , Taywan ve ABD orjinli yaklaşık 40 şirket JV yada Manufacturing WFOE esası ile Çin’de direk imalat yaparak bu piyasada yer almışlardır. Aşağıdaki tabloda yabancı firmaların Çin’deki Faaliyetleri ve Çin piyasasındaki mevcudiyetlerinin türü özetlenmektedir. Temsiliyet Şekli Yabancı Şirket Sayısı Önemli Şirket İsimleri ve Ülkesi Distribüterler 100 markayı temsil eden 40 şirket Sun Seeker ,Shanghai Bahrfuss Yacht Sales-NL Xiamen Azimut Yachts Co LTD(İtaly ) Temsilcilik 4 Ferretti(IT), Catana(FR), Azimut(IT), Benetau(FR) Joint Venture Yaklaşık 20 Raffless (Singapur) ,Blubay(USA),Kadaya ,Yongxing,Matsumo(JP) WFOE(İmalat) Yaklaşık 21 Burinwick, Seahorse(USA),CheoyLee,KingShip(HK),Seahorse(USA) Distribütörler vasıtası ile satılan yatlar İsveç, Norveç, ABD, Avustralya ve İtalya’dan gelmektedir. Bir çok şirket önce ya distrubütörler vasıtası ile ürünlerini satmakta ya da bu şirketlere ürünlerini pazarlama imkanı sağlayan, pazarda marka farkındalığını artıran ve girmek istedikleri pazarı çok fazla yatırım ve masraf yapmadan tanımalarına imkan sağlayan temsilci ofisler kurmaktadırlar. Yabancı üreticiler için yerel aktörler ile Joint Venturlar yani ortaklıklar tesis etmekte diğer bir popüler model olmaktadır. Bu model de pazara girişi sağlamakta ve mevcut alt yapı ve satış kanallarını harekete geçirmektedir. Yabancı üreticilerin çoğu Çin’de üretim yapıp Avrupa ve ABD’ye ihraç etmek için bu ülkeyi düşük maliyetli üretim üssü olarak kullanmaktadırlar. Satış ve Dağıtım; Çin’deki yerel yat satışları yukarıda da söylenildiği üzere distributör ve acenteler vasıtası ile yapılmaktadır. Tipik bir şekilde Çin’de distributörler bölünmüş olup yüksek oranda hedefledikleri pazar ve alanda bölgesel müşterilere odaklanmaktadırlar. Yani her alanda yaygın bir pazarlama yöntemi yerine daha ziyade hedef Pazar segmentinde daha intensif pazarlama yöntemi uygulamaktadırlar. Bu yöntem Türkiye için de önemlidir. Eğer bir ülkenin ürünü mevcut yelpaze içinde farklı ve özel ise direk onun alıcısına yönelik bir pazarlama stratejisi uygulamak daha mantıklı olacaktır. Bu nedenle marka (brand)farkındalığı yaratmak ve satış promosyonu için güçlü bir yerel acenteye sahip olmak önem taşımaktadır. Yat satıcıları/acenteleri Shangahai, Qingdao, Shenzen ,Guangzhou gibi sahil şehirlerinde ve bölgelerinde konuşlanmışlardır. Shangahai en fazla distribütörlerin olduğu şehirdir. 2013 yılı başında burada 12 distribütör bulunmaktaydı. Bunun nedenleri aşağıda belirtilmiştir; -Çin sahil şeridinde ve Doğu Çin’de çok iyi bir merkezi lokasyon olması, -Yüksek gelir ve varlık sınıfına dahil çok sayıda zenginin bu bölgede yaşaması, -Shanghai’ ye çok yakın olan Zhejiang ve Jiangsu eyaletlerinde yatçılık için çok müsait alanlar bulunmaktadır. Burada Çin’in en büyük göllerinden biri olan Taihu gölü bulunmaktadır. Guangdong Eyaletinde Shenzhen ve Guangzhou da tüm güney Çin’i temsil eden distribütörler için iyi lokasyonlar olmaktadır. Bunun nedenleri ise; - Her iki lokasyonunda Hong Kong’a yakın olması nedeni ile çok sayıda potansiyel müşteriler, zengin Çinliler, Hong Kong ve Tayvanlı bireyler işleri nedeni ile buralarda yerleşmişlerdir. - Çok çeşitli markaları satan en iyi acentelerin çoğu yat kulüplerinin sahip olduğu ya da bağlı şirketleri niteliğindeki kuruluşlardır. -Yat kulüpleri potansiyel yat müşterilerine ve tekne tutkunlarına /meraklılarına yakın olmaları nedeni ile yat pazarlaması ve satışı bakımından avantajlı olmaktadırlar. -Çin’de bu endüstrinin gelişmesine rağmen yat ve yatçılık konusunda yeterli bilgiye sahip olmayan profesyonel satış elamanı açığı bulunmaktadır. Yatçılık /Yelkencilik (Sailing)ile İlgili Yasa ve Yönetmelikler; Ocak 2009 da Çin Ulaştırma Bakanı yatçılık konusundaki ilk kapsamlı yönetmelikleri yürürlüğe sokmuştur. ‘’The Adminstrative Provisions on Safety of Yahct- Yatların Güvenliği ile ilgili İdari Kurallar’’ (Bundan böyle burada İdari Uygulamalar yada kurallar olarak anılacaktır) Bu idari kurallar sicile kayıt, lisanslama, yelkencilik /seyir ve güvenlik uygulamalarını tanımlamaktadır. Bu kural ya da hükümlerin getirdiği en önemli değişiklikler aşağıdaki hususları içermektedir. -Yat kayıt muamelelerinin basitleştirilmesi -Tüm deniz, nehir ve göllerin bireylere yat ve yelkenliler için açık hale getirilmesi, buralarda yat ve yelkenli kullanımı serbestisi (Tabi belli şartlara uyularak) -Yatlar için ülke çapında geçerli lisansların sağlanması 2010 Ağustos ayında yukarıdakilere ilave olarak Deniz Güvenlik İdaresi-Maritime Safety Adminstration ‘’ The Guidelines on The Administration of Safety Yachts’’ adı altında yatcılıkta kolaylıkla kullanılabilecek bir set Tüzük ortaya koymuştur. Bundan sonra burada ‘’Tüzük ‘’olarak anılacaktır. Bu tüzük yat kaydı ile ilgili şartları liberalize edip deniz aşırı yatlara grişi ve çıkış muamelelerini basitleştirip kolaylaştırmaktadır. Bu tüzük ile getirilen önemli değişiklikler aşağıda belirtilmiştir; -Navigability proof File , desing diagram sağlama ,kayıt ve yat tescil limitlerini genişletmektedir. -Yatlara giriş ve çıkış prosedürlerinin onaylanması ve kontrolünü basitleştirmektedir. -Hainan, Xiamen ,Shenzhen ve Zhuhai sahipleri orada ikamet etmeyen yatların kaydına açılmıştır. Bazı yerel hükümetler (Özellikle yatçılığı teşvik etmek isteyen sahil eyaletleri) bizatihi yatçılık ile ilgili tüzükler çıkarmaya başlamışlardır. ÇİN’DE YAT SEKTÖRÜNÜN KARŞI KARŞIYA BULUNDUĞU ÖNEMLİ HUSUSLAR 4 BAŞLIK ALTINDA TOPLANABİLİR. Bunlar; i)Yat Kaydı (Yacht Registration) iiYat alan ve rotaları iii)Yat Kullanım Lisansı (Yacht Piloting Licenses) iv)İthal rüsumu ve tüketim vergisi i)Yat Kaydı; Çin’de çok sayıda zengin olmasına rağmen düşük sayıda yat alımının olmasının en önemli nedeni bu konuda açık bir yasanın olmamasıdır. Eski denizcilik yasaları tahtında ticari yatlar ile ticari olmayan özel yatlar arasında bir fark yoktu. Bu nedenle özel yatların alınıp kullanılması diğer ülkelere göre Çin de çok karmaşıktır. Shenzen, Shanghai ,Qingdao gibi yat kaydı konusunda daha tecrübeli şehirlerde tescil yada kayıt prosedürü diğer şehirlere göre daha kolay ve problemsizdir. Kaydın kolaylığı yatın büyüklüğüne bağlı olmaktadır. Büyük yatlar yolcu gemisi olarak kabul edilebilmekte, bunun sonucu olarak da daha karmaşık bir kayıt muamelesine tabi olmakta ve yat sahiplerinden daha büyük isteklerde bulunulmaktadır .(Örneğin mürettebat sayısı ve yeterliliği gibi) Örneğin 12 kişilik mürettebattan fazla yatlar yolcu gemisi gibi muameleye tabi tutularak güvenlik denetim ve kontrolüne tabi tutulmaktadır. Bir yat alındığı zaman alıcı tekne sertifikası, mülkiyet/sahiplik belgesi (Yatın o kişi tarafından satın alındığına ve ona ait olduğunu ispatlayan belge)ve uyruk sertifikası(nationality certificates)gibiçok sayıda sertifika ve belge sunmak zorunda kalmaktadır. Distribütör ve acenteler kayıt işlemini gerçekleştirebilmelerine rağmen, gerçek operasyon ve yatın kullanımı ile ilgili bir çok sınırlama ve muamele ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle birçok alıcı ve distribütor, alıcılara yatlarını Hong Kong da kaydettirip orada tutmalarını tavsiye etmektedirler. Bunu yapmaları halinde alıcılar kayıt işlemlerindeki kolaylık ve yatlarını bağlamak ve muhafaza etmek için daha uygun alt yapı imkanlarından yararlanmalarına ilave olarak yatı Çin’e ithal etmeleri halinde %43 gibi büyük vergi ödemelerinden de kaçınma imkânı elde etmektedirler. Yeni kurallar yat kayıt muamelelerini standardize edip, basitleştirmiştir. Bu cümleden olmak üzere şimdi Maritime Safety Administration (Deniz Güvenlik İdaresi) tek yetkili organ olarak faaliyet göstermektedir. ii)Yat Alan ve Rotaları ; Yukarıda sözü edilen kurallardan önce yatlar dahil eğlence ve gezi teknelerinin çoğu Shanghai yakınındaki Dianshan gölü ve Suzhou’daki Taihu gölündeydi. Nehirlerde yat ve yelkenli kullanmak için belirlenmiş bir rota ve açık tüzükler, kurallar da mevcut değildi. Yoğun mavna trafiği yüzünden seyir sınırlamaları vardı. Bu cümleden olmak üzere Suzhou nehrinde yatcılığa(yat seyrine ve kullanımına ) izin verilmesine karşın açık rotalar çok sınırlı olup,yoğun mavna ve diğer ticari tekne trafiği yüzünden yat ve yelkenlilerin rahatlıkla seyir yapmalarını engelleyen yoğun bir tekne trafiği bulunmaktaydı. Shanghai’nin Huang Nehrinde ve Suzhou nehrinde yat kullanımına izin verilmesine rağmen, seyre açık rotalar çok sınırlı olup, yoğun mavna ve ticari tekne trafiği bulunmaktaydı. Daha da ötesinde nehirlerde yat hızı saatte 8 knot ile sınırlıydı. Yatın rotasında ağır trafiğin ve sıkışıklığın olduğu zamanlarda, ticari gemi trafiğini rahatlatmak için, özel tekne seyrine müsaade edilmemekteydi. iii)Yat Kullanım Lisansı; 2009 Ocak ayından itibaren tüm yat okulları ücret, teknik malzeme, kurs saatleri ve sınavlar bakımından tek tip/yeknesak ulusal standartlara tabi kılınmııştır. Bunun nedeni tüm ülkede geçerli tek tip yat lisansının yaratılması olmuştur. Yukarıda sözü edilen kurallar Çin’de Maritime Safety Adminstration’un yat kullanım okulundaki eğitimi bitirip, sınavı kazanan öğrenciler için özel yat kullanım belgesi vermesini hükme bağlamıştır. Yat operatörleri için yeterlilik belgeleri Okyanus Yat Opretörleri Yeterlilik sertifikası ve İç Su Yolu Yat Operatörleri olmak üzere iki ayrı sınıfa tabi tutulmuştur. Yürürlüğe sokulan söz konusu kurallar ile lisans sahibi yat kullanıcılarının/operatörlerinin Çin’de bölgeler arasında geçişlerine müsade edilmiştir. Bu Çin’de yat kullanımı bakımından önemli bir kazanımdır. İlgili Hükümet departmanına kayıt ile uluslararası yat lisansının yerel Çin lisansına dönüştürülmesine de imkân tanınmıştır. Diğer taraftan yatçılık yani yat kullanımı ile ilgili sistamatik ve kapsamlı bir dizi tüzük ve kurallar –Hainan’da Yatların Güvenlik Uygulaması Hakkındaki Geçici Önlemler 29 Aralık 2010 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu önlemler ile getirilen değişiklikler aşağıda belirtilmiştir; -Yatların kaydı, Hainan da yatlara giriş ve çıkış prosedürleri,müsadesi kolaylaşmıştır. -Hainan’da nüfus kaydı olmayan bireyler ve yabancı sermaye payı %50 den fazla olan şirketlerin yat kaydı limitleri genişletilmiştir. -Yabancılar Hainan için yat kullanım sınavına girebilirler ve Hainan için 7 gün geçerli kullanım sertifikası elde edebilirler. iv)İthal Rüsum ve Vergileri; -Eğlence ve gezi tekneleri için ithal rüsumu %8-15 arasında değişmektedir. -KDV %17 dir. -Yatlar %10 tüketim vergisine tabidir. Böylece toplam olarak ithal edilen yat için geçerli olan vergi oranı 2013 yılı başı itibari ile Çin’de yatın satın alma bedelinin %43’üne tekabül etmekteydi. Alt Yapı –Mevcut ve Gelecekteki Alt Yapı Projeleri ;(Marinalar, Endüstriyel Parklar ) 2012 yılı sonunda Çin’de bağımsız iskelelere sahip aktif 90 yat kulübü bulunmaktaydı. Bunların yaklaşık 70’i faaliyette ya da inşa halindeydi. 20 tanesinin ise onayı çıkmıştı. Bunlar ağırlıklı olarak Yangzi Nehri deltasında, Peral Nehri Deltasında, Hainan Adası ve Bohai Körfezinde konuşlanmıştı. Dinlenme /gezi ve eğlence tekneleri (leisure boats)için turistik limanlar hala sınırlı sayıdaydı, bununla birlikte tüm Çin’de marinaların ve yat endüstri alanlarının geliştirilmesi için bir plan ve proje bulunmaktaydı İlaveten lokal hükümetler tarafından teşvik edilen ve yönetilen 100’den fazla marina inşası planlanmış ve bunlarının çoğunun Çin’in çeşitli bölgelerinde inşası başlamış, bazılarının ise inşası geçilen süre içersinde tamamlanmıştır. 2013 ylı başında sadece Qingdao’da 30 marina inşası planlanmıştır. (o tarih itibari ile bunlardan iki tanesi planlanmıştır) Hainan’da inşa halinde olan yada inşası planlanan 13 tane marina bulunmaktaydı. Yerel otariteler Shanghai de 10’dan fazla marina inşa etmeyi ve Hangpu nehri boyunca Kurvaziyer gemi merkezi inşa etmeyi planlamışlardır. Zhejiang eyaletindeki Hangzhou özel marina inşaatına müsade edilen ilk yer olmuştur. Çin’de yatçılık için seçilmış 5 ana bölge bulunmaktadır. Bu bölgelerde lokal hükümetler yatçılığı teşvik etmektedir. 2013 yılı başında birçok proje inşa halinde ya da planlama aşamasındaydı. Bunların çoğu muhtemelen şu an tamamlanmıştır. Bunlar; Qingdao, Shanghai, Zhoshan Adaları, Xiamen , Zhuhai, Sanya, Haikou’dur. Bu şehirler 4 eyalette yer almaktadır. Hepside Çin’in Doğu kıyılarında, Doğu, Kuzey ve Güney bölgelerinde yer almaktadırlar. Bazı yabancı yat satıcıları veya üreticileri (Örneğin Brunswick vb) mevcut ya da inşa edilmekte olan yat kulüp ve marinalarında yatırımlar yapmışlardır. Bu gelişmekte olan bir endüstride özel yat talebini teşvik etmek için en önemli yollardan biri olmaktadır. Gerçekten de bu politika doğru bir yaklaşım olmaktadır. Türkiye’de araba endüstrisi ve lastik fabrikaları kurulmadan önce bu konuda ileri ülkeler önce Türkiye’ye kara yollarının yapımı için farklı isimler altında yardımlar yaptılar, daha sonra Türkiye’ye araba satıp, ya da Türkiye’de yatırım yapıp, araba aksamlarını üretmeye başladılar. Marina yoksa ya da pahalı ise Türkiye’de ya da girilmesi hedeflenen ülkede yat satımı mümkün olmayacaktır. Hele hele Çin gibi yatı seyir için değil de içinde oturma ve eğlence için alan bir toplumda kıyı tesis ve imkanları büyük önem taşımaktadır. V-SONUÇ; Yukarıdan da anlaşılacağı üzere Gemi İnşa Sanayi ve ürün gamı çok çeşitlidir. Bu nedenle üretim, pazarlama ve ihracat yöntemleri belirlenirken tek düze yeknesak bir politika tespiti ihtiyaca cevap vermeyecektir. Her bir ürün ve ürünün sunulacağı piyasa ve tüketici grubu için farklı pazarlama teknikleri uygulanması gerekmektedir. Bu pazarlama yöntem ve teknikleri başka bir çalışmamızın konusu olup, burada meselenin sadece önemine değinilecektir. Bu cümleden olmak üzere yat, yelkenli, gezi ve eğlence tekneleri bile belki GEZİ VE EĞLENCE TEKNELERİ BAŞLIĞI altında toplanacak birçok ürünü bünyesinde toplamaktadır. Bunlar spor amacı ile kullanılan tekneler, yelkenliler, eğlence ve gezi tekneleri, motorlu yatlar, hızlı tekneler, lüx tekneler, süper yatlar, mega yatlar (boyutları bakımımdan) Custom Made tekneler, semi custom made tekneler, seri imalatı yapılan tekneler, yapı malzemelerine göre değişen pure composite carbon fiber , glass- fiber reinforced tekneler, alüminyum , çelik, ahşap tekneler, tarihi nostaljik tekneler vb Yukarıdan da görüleceği üzere gemi inşada yatçılık, ya da yat üretimi daha doğrusu eğlence ve gezi tekneleri üretimi kendi içinde ürün çeşidi bakımından çok farklılık arz etmektedir. Aynı ürün çeşidinde bile kullanılacak, yöre ve bölgenin iklim ve kültürel farklılıklarına göre teknenin özellikleri iç mekân dizanyları farklılaşabilmektedir. Bu yaş ve cinsiyete göre de farklılıklar arz etmektedir. Yine kullanım şekline göre de farklı politikalar tespit edilmesi icap etmektedir. Hatta yat da dizayn ve iç mekân kullanıcının zevkine ve kültürüne bağlı olarak hetorojen hatta bireysel olmaktadır. Diğer taraftan yatçılık ve gezi teknelerinde kiralama ve gidilecek destinasyon önem taşımaya başlamıştır. Türkiye hem yat üretim kapasitesi ve kabiliyeti hem de turistik potansiyeli bakımından bu alanda oldukça cazip bir ülke konumundadır. Bu nedenle direk yerli sermaye ve imkanlar ile ya da dış kiralama şirketleri ile iş birliği halinde gelecekte giderek artacak bu yat kiralama piyasasında Türkiye’de yat üretip çoklukla Türkiye içi ya da Türkiye destinasyonunda bunların kullanılması münferit pazarlama politikası yerine kullanılacak alan odaklı tümleşik üretim politikasına geçilmesi bakımından önem taşıyacaktır. Çin TÜRKİYE için potansiyel bir pazardır. Bu iki yönlü değerlendirilebilir. Çin’de sermaye bolluğu olduğu dikkate alınarak, Çinli şirketler ile ortak yatırım yapılarak Çin potansiyel yat alıcıları için Türkiye’de üretim yapmak, AVRUPA için bazı modeller için seri üretime geçmek, diğeri ise Çin ‘de piyasayı iyi bilen ve resmi otoriteler ile ilişkileri iyi olan bir şirket ile Türk ürünlerinin pazarlaması için Çin piyasasına girilmesi belki bazı ürünlerin Çin’de üretilmesi. Tüm bunların dışında Çinlilerin yat kullanım ihtiyacı iç yat mekan odaklı olduğundan ,seyir anlam ifade etmediğinden Çinlilere özgü özel tasarımlar üreterek bu pazara girilmesi, ya da bu sosyolojik ve kültürel yapıdan yararlanarak amaç marinada yada sahil tesisinde yatı bağlayıp hafta sonu eğlenmek ise ,bu amaca matuf yüzen çok odalı ve sahipli deniz üstü yerleşim mekanları imalatı yada bunların yat kulübü /marina ile tümleşik versiyonlarının yaratılarak ihtiyaca matuf yeni projelerin incelenmesi faydadan ari olmayacaktır. Ülkemiz yat sektörü için bu konudaki önerilerimizin çoğuna yukarıda ilgili bölümlerde yer verildiği için burada tekrara düşmemek için onlara yer verilmemiştir. 27.03.2017 İstanbul H.Ş Not:Bu Çalışma Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği İçin Hazırlanmış Olup Sitelerinde Yayınlanmıştır. Her hakkı Harun Şişmanyazıcı’ya ait olup, yayınlanamaz ve yazarından izin almadan kullanılamaz. EK 1 2017 YILI KÜRESEL YAT RAPORU VE TÜRKİYE Hazırlayan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist Bilindiği üzere Türkiye son 3-4 yıldır yat üretiminde özellikle 24 metre ve üstü yat üretiminde 2007 yılından beri istikrarlı bir şekilde büyümektedir. 2008 küresel krizi ile diğer sektörler gibi bu sektörde ters yönde etkilenmiş fakat daha sonra toparlanma yaşayarak 2010 verileri ile dünya 3.cülüğüne ulaşmıştır. Daha sonrada bu pozisyonunu devam ettirmiştir. Küresel ölçekte 2013 yılı düşük yat sipariş defteri miktarı dikkate alındığında 2015 yılı içinde küresel yat sipariş defteri miktarı güçlü( en azından eskiye göre daha güçlü) olarak gerçekleşmiştir. Türkiye yine 3.cü olmuştur. KISACA ADET OLARAK 2 YILLIK STABLE YANİ DURAĞAN BİR DÖNEMDEN SONRA 2015 YILI GÜÇLÜ ENAZINDAN ÖNCEKİ DÖNEME GÖRE DAHA İYİ OLMUŞTUR. 2015 sonu 2016 başı itibari ile 24 METRE VE ÜSTÜ OLARAK 755 YAT SİPARİŞİ YAPILMIŞTIR. SON YILLARDA TÜRKİYE’NİN ADET OLARAK PAYI GLOBAL YAT SİPARİŞİ İÇİNDE %9-10 SEVİYESİNDEDİR. UZUNLUK BAKIMINDAN DA HEMEN HEMEN BU ORAN MUHAFAZA EDİLMEKTEDİR.AŞAĞIDA 2015 YILI SONU İTİBARİ İLE SİPARİŞ DEFTERİ BAKIMINDAN ÜLKELERİN DURUMU GÖRÜLMEKTEDİR. İtalya ,Hollanda ve TÜRKİYE TEPEDEKİ 3 ülke olmuştur. 2016 yılı itibari ile türlerine göre yatların dağılımı aşağıdaki gibi olmuştur. 2017 Yılına girdiğimizde , bu yılın Ocak ayında yapılan raporlarda (2017 Global Order Book- Show Boat İnternational Raporunda) aşağıdaki değerlendirmeler yapılmıştır. 2016 yılı sonu yada 2017 yılı başı itibari ile yeni süper yat projesi (24 metre ve üstü )760 adet olmuştur. En büyük süper yat ölçüsü 146 metre, ortalama yat ölçüsü ise 40.6 metredir. Buna göre 2016 sonu itibari ile siparişteki ve üretilen yat miktarı metre olarak yaklaşık 31.000 metre olmuştur. İçinde bulunduğumuz Eylül başı itibari ile bunun 31.500 metrenin üstünde olduğu tahmin edilmektedir. 2016 yılı sonu 2017 başı itibari ile 24 metre ve üstü yatlar bakımından söz konusu yıl içinde inşa edilen ve siparişte olan yatların metre olarak ülke bazında ilk 5 sıralaması aşağıda verilmiştir. İtalya 12.003 , Hollanda 4284, Türkiye 3508 ,Almanya 1964, Tayvan 1888 2017 başı itibari ile siparişte olan (üretimde olanlar dahil) yatların uzunluklarına göre sayıları ise aşağıda belirtilmiştir.760 yeni projenin boylarına göre sınıflaması; 24-30 Metre 286 adet 30-40 Metre 194 adet 40-50 Metre 131 Adet 50-70 Metre 80 Adet 70 +Metre 69 Adet Burada Almanya önemli bir atak yapmıştır.2014- 2015 dönemi de ise Hollanda atak yaparak rekor kırmış ve öne çıkmıştı. Bu dönemde Çin, UAE ‘de önemli bir çıkış yapmış olup, Tayvan belli bir töközlemeden sonra tekrar makul seviyeye yükselmiştir. 2016 yılında ise Almanya’nın performansı ve atağı özellikle büyük yatlar bakımından devam etmiştir. Ancak 2016 yılı itibari ile inşa halinde ve siparişteki yat sayısı 2015 yılına göre 5 adet artarak %0.7 artış olmuştur. Fakat bu % artış metre esası ile daha fazladır. %1.5 civarlarındadır. 2016 yılında küresel olarak tepedeki 10 ülkede değişme olmamıştır. Bunun tek istisnası yukarıda da söylenildiği üzere Almanya olmuştur. 2016 yılında Almanya aşağıda daha detaylı açıklanacağı üzere önemli bir gelişme göstermiştir. Almanya’daki bu yükselme ani bir artış şeklinde olmayıp 2016 yılından başlayan bir momentumun devamı olmuş , bu özellikle büyük projelerde görülmüş ,bunu da Lürssen gerçekleştirmiştir. Diğer ülkelerde daha stable bir durum ve marjinal artış yada değişimler görülmüştür. Tayvan tersanelerinde büyüme trendi devam etmektedir. ABD de bir kaç tersane ve özellikle VİKİNG bu ülkedeki yat siparişi sayısını stable tutmaktadır. VİKİNG Yat tersanesi 93 Motor Yacht olarak adlandırılan yeni seriyi geliştirmiştir. Uzunluk esası ile üretim bakımından 2015 yılında olduğu gibi 2017 yılı başında da AZİMUT BENETTİ hala 8500 feet tutarındaki proje ile lider durumdaki yat tersanesidir. Bu bakımdan FRETTİ ikinci , SAN LORENZO ise 3.cü sıradadır. Bu tersaneleri Lürssen takip etmektedir. İlk 5 içinden 4.cülüğe çıkmıştır. Ocean Alexandria ise 5.cidir. Feedship tepedeki yerini kaybetmiştir. Gross tonaj bakımından Alman tersaneler büyük projelere odaklanmaktadır. Bunlar içinde sadece LURSSEN sipariş defteri kayıtlarına göre 100 metre üzerinde 7 sipariş almıştır. Almanya 2016-2017 döneminde sayı olarak aldığı yeni siparişler ile İtalya’nın önüne geçmiş ,bunu Hollanda, Türkiye ve ABD takip etmiştir. Amerikan üretimi nispeten istikrarlı gitmektedir. Delta Marine ve Brooklin Boat Yard yeni siparişler almıştır. Ancak benzersiz bir şekilde ABD SPOR BALIKÇILIĞI TEKNESİ Piyasası günü kazançlı kapamıştır. New Jersey esaslı VİKİNG ,iki yıl içerisinde teslim edilmek üzere Viking 92 serisi 12 yatı kızağa koymuştur. Bununla birlikte spor balıkçılığı yada amatör balıkçılık için kullanılan ‘’sport fisher’’ üretimi tarihi olarak istikrarlı olmayıp muhtemelen bu günkü seviyesini gelecek yıllarda devam ettiremeyecektir Viking ve Hatters yeni semi-custom motor yat serilerinde ,gelecek yıllarda mevcut üretim seviyelerini devam ettirebilmek için , başarılı olmak zorundadır. VİKİNG YAT TERSANESİ 93 MOTOR YAT OLARAK ADLANDIRILAN YENİ SERİ ÜRETİMİ YAPMAKTADIR. Amerikan yeni yat inşa segmenti küresel ölçekte çok önemli bir yere sahip olmasa da, bu yatların kullanıcıları ve sahipleri olmak açısından ve buna göre yat alım satım işlemleri ve brokerliği bakımından oldukça önemli bir ülke durumundadır. Küresel olarak yat satımı brokerliğinin %46sı ABD den neşet etmektedir. ABD nin yat alıcıları hem büyük yat yatların (Çoğu Avrupa’da inşa edilmektedir.) hem de küçük yatların baş müşterisi konumundadırlar. Bu küçük yatlarda Avrupa ve Tayvan’da üretilmektedir. 2016 da satılan ortalama yat uzunluğu ve fiyatı bir önceki seneye göre artmıştır. 2016 yılında piyasaya giren yeni yat brokerlığı şirketi sayısı artmıştır Buda bu sektörün önümüzdeki günlerde daha iyi olacağı hususundaki beklentileri güçlendirmektedir. Yeni gemi inşa bakımından ise büyük yat segmenti güçlü olmaya devam etmektedir 250 feet’i aşan siparişler 2016 yılında 52 yeni proje ile rekor kırmıştır. 100 metre üzerinde 21 yat inşa edilmekteydi. KÜRESEL OLARAK ALMANYA EN BÜYÜK YATLARI ÜRETEN ÜLKE OLARAK,ALMANYA DA İSE ŞİRKET OLARAK LURSSEN TERSANESİ BU KONUDA ÖNE ÇIKMAKTADIR. 2017 yılı başında bu yılın aşağıdaki gemilerin teslim edilecek olması nedeniyle enteresan bir yıl olacağı vurgulanmıştır. Nobiskurg ‘da 142 metrelik yelkenli yatın, Alman Lurssen tersanesinde 104 metrelik Mistral ve 123 Metrelik Jupiter projesinin ,Kleven’da 116 Metrelik Expedition Hull 370 ve Ocenco’da 110 metrelik Jubilee ve 106 metrelik Solar projelerinin teslimi planlanmıştır. 2016 yılında yatların boyu bakımından iki uç kategoride siparişlerde rekor artış görülmüştür. 200 feet üzeri kategorisinde 13 ilave sipariş alınmıştır. Artış %16 olmuştur. 100 feet altı kategorisinde ise bir önceki seneye göre 36 daha fazla sipariş alınmıştır. Bu %14 lük artışa tekabül etmektedir. ‘’Expedition yacht’’ talep edilmeye devam etmekte olup ,bunların üretim miktarı geçen seneki artışı takiben istikrarlı bir şekilde gelişmektedir. 2016 yılı sonu itibari ile siparişteki gemilerin gross ton olarak sınıflaması aşağıda gösterilmiştir. 2017[Metin Kaydırma Sonu]2 Hh Yelkenli kategorisinde ise azalma görülmektedir. Bu segment de %12 lik bir azalma meydana gelmiştir. Bunun üzerine sektörde bu durumun bir kriz habercisi olup olmadığı tartışılmıştır. Bir bütün olarak meseleye yaklaşıldığında brokerlik faaliyetleri de dikkate alındığında bu alanda satış sayılarının her yıl hemen hemen aynı olduğu tespit edilmiştir. Yani ortalama 50 yat. 2016 da yine bu seviyede yat yelkenli alım satımı olmuştur. İlaveten 2016 yılının sonunda bu konuda bazı olumlu haberler piyasaya girmiştir. Aşağıda 2017 yılında teslimi planlanan en uzun yelkenli yat görülmektedir. y y İki yeni Wally Projesi ;81 metrelik Royal Huisman ve yeni bir custom build yat diğerleri meyanında ABD Brooklin Boad Yard ‘da inşa edilmiştir. Bu piyasanın sıkı bir şekilde takip edilmesi bu yıl başında analistler tarafından tavsiye edilmiştir. Yatlarda kullanılan ana makineler bakımından dağılım aşağıda gösterilmiştir.YY E Building Projects on Speculations;( Henüz Talep olmadan olacağını varsayarak açığa üretim); Açığa yapılan yeni projeler (kısmen teslim sürelerinin kısaltılması amacı ile)bazı tersanelerin üretim seviyelerinin artırılmasına yardımcı olabilecek gibi görünmektedir. Yapılan araştırmaya göre 2016 yılında inşa halindeki 760 yattan 425 tanesinin siparişi alınmış olup, 335 tanesi açığa üretilmiştir. Bu açığa üretilen yatların çoğu küçük semi- custom yatlar olmuştur. 2017 yılı başında yayınlanan 2016 yılı raporu yeni yat siparişlerinde adet olarak ufak bir artış olduğunu göstermiş olsa da önümüzdeki yılarda yeni yat siparişlerinin çok fazla olmayacağını ve küresel üretimin düşeceğini göstermektedir. Bunun nedeni yat alım satım piyasasının çok aktif olmasıdır. Yani ikinci el satılık çok yat bulunmaktadır. Böyle bir kanıya varılmasının nedeni 2017 de 24 metre üstü küresel yat filosunun 10.000 ten fazla olmasıdır. Yani Dünyada 10.000 Mega yat olup bunun %20 si yelkenlidir. Her senede buna 157 yat ilave olmaktadır.(Mega Yachts Explained Boat 2016) 2017 Ağustos ayı itibari ile tepedeki en büyük 200 yata 9 yeni yat ilave olmuştur. Bu durum tersine tamir ve tadil faaliyetlerini artıracaktır. Su an için mevcut tesisler bu bakımdan tüm projeleri yada talepleri bu refit activity’leri gerçekleştirmeye müsait değildir. Buna en iyi örnek Blohm +Voss olup, bu tersane tamir ve tadil faaliyetlerini geliştirmek için Fransa’da La Cıotat içinde bir tesisi kiralamıştır. Bir kaç ay sonra ise Lürssen tersanesi sadece bir Alman tersanesini ve sadece Almanya’da değil Akdeniz bölgesinde de bu işlere tahsis edilmiş tesisleri olan iki şirketi satın almıştır. ‘’Pedigree yards ‘’ olarak isimlendirilen tersanelerin sipariş defteri miktarı oldukça etkileyici olup, gelecek yıllarda çok uygun ve iyi bir üretim seviyesinin gerçekleşeceğine işaret etmektedir. 2016 yılında küresel sipariş defteri ‘nin mottosu Stability olmuştur. Gelecekte bu zarif endüstri daha kompact (sıkı )olmaya devam edecektir. Ferit Şahenk (Doğuş Gurubu)dünyanın en büyük süper yat bakım tesislerinin de içinde bulunduğu İspanya’daki Marina Barcelona 92 nin %70 hissesine sahip hale gelmiş ve bu şirket Fransa’nın en büyük yat bakım tesisi Composite Work ‘un %75 ini satın almıştır. Buradan da görülmektedir ki Türk şirketleri de yurt dışındaki marina ve yat tamir tesislerine yatırım yapmaktadırlar. YAT ENDÜSTRİSİ VE TÜRKİYE. Türkiye’nin özellikle yat sektöründe diğer ülkelere göre avantajı bulunmaktadır. Bu avantaj custom made yada tailor made yani terzi işi üretimde müşterinin tüm isteklerini ehil ustalar ile en ekonomik bir şekilde yerine getirebilmeleri ,esnek ,sorunlara çabuk çözüm bulabilme yetisine sahip olmalarıdır. Bu cümleden olmak üzere yat inşa sektörü 2007 yılından beri istikrarlı bir büyüme trendi yakalamış bir ara global kriz ile töközlenmiş fakat 2010 dan itibaren yine makul bir büyüme trendi yakalamıştır. 2010 verileri ile 24 metre üstü yat inşası bakımından dünya 3.cülüğüne kadar sektörümüzü yükseltmiştir. Tamir alanında da Türkiye büyük bir atak yapmıştır. Türkiye’nin gerçekleştirmiş olduğu tamir potansiyeli 2017 yılı itibari ile 25 Milyon dwt seviyesine ulaşmıştır. Burada ağırlık cargo gemilerinde olsa da ,önümüzdeki günlerde yat üretimi kadar tamiri de büyük önem taşıyacaktır. Yukarıdaki açıklamalardan da görüleceği üzere bir çok ülke tersanesi bu alanda yeni tesis oluşturmaya başlamaktadır. Türkiye deki tersanelerin önemli bir kısmı tamir tersanesi olup ,diğerleri hem üretim hem de tamiri bir arada yapmakta ,ayrıca çeşitli tipteki gemilerde aynı tersanede üretilebilmektedir. OECD içinde bu model mi yoksa, ihtisas tersanelerinin mi daha verimli olduğu Türkiye modeli üzerinden tartışılmaktadır. Türkiye’nin yat üretim başarısı da yine Avrupa’da mercek altına alınıp incelenmektedir. TÜRKİYE nasıl bu rekabet avantajını sağlamaktadır. Bir araştırma konusudur. Bununla birlikte Türkiye hala yat konusunda marka olamamıştır. Diğer önemli konu ise yatta kullanılan marine equipmanların ,yan sanayi ürünlerinin marka olması ve tüketici yada yat müşterileri tarafından bu marka ürünlerin talep edilmesidir. Yani yat inşası kadar bu yan sanayi de önem taşımaktadır. Bu konuda eksikliğimiz olduğu için üretimimizde yerli katkı payımız %35-40 lar seviyesine düşmektedir.(Yıllar içinde daha sonra bu eksikliğimiz iyileşmiştir. 2023 düzeltmesi) Yat dizaynı ülkemizde son zamanlarda teşvikler, dizayn yarışmaları ile gelişmektedir. Hatta bazı projeler ödül bile almaktadır. Ancak bunlar taslak projeler olup, en iyi yat dizaynı yada iç mekan planlaması yatın satın alıcısı ve çoklukla eşi tarafından yapılmaktadır. Bu nedenle bu yat satın alıcısının eşinin isteğini anlamak onun bu konudaki arzularını en iyi şekilde tatmin etmek müşteri memnuniyetinin asli unsuru olmaktadır. Burada sanatkarlarımız ve ustalarımız öne çıkmaktadır. Türkiye hem üretim hem de tamir bakımından AVRUPA’ya en yakın merkez olup bu avantajını giderek daha fazla kullanmaktadır. Türk yat üretimi için handikap Doğu Asya Ülkelerinin bu konuda giderek pazara nüfuz etmeleridir. Bu nedenle yat tersane sahiplerinin lokal üretim kadar potansiyeli yüksek dış ülkelerde de joınt venture’lar ile üretim ağlarını genişletmeleri yeni pazarlara nüfuz etmeleri bakımından önemli olacaktır. İçeride ise markalaşmak ve marka yan sanayi ürünlerini geliştirmek için yabancı yatırımcıları ülkemize çekmemiz gerekmektedir. Zamanla da bunların kendi markamız altında ülkemizde üretimine geçilmesi icap etmektedir. 24 metre üstü tekneler bakımından yılda inşa edilenler dahil takriben 31.000 -32.000metre yat siparişi yapılmaktadır. Türkiye bunun içinde 2017 başı itibari ile 3508 metrelik paya sahiptir. Trend aşağıda verilmiştir.(24 metre üstü gemiler inşa olanlar dahil) Yıllar Küresel Toplam yat siparişi Türkiye’nin aldığı sipariş % pay 2012 26.000 metre 2821 metre 10.85 2013 28.000 metre 3120 metre 11.00 2014 29.395 metre 3005 metre 10.22 (68 proje) 2016 sonu 31.500 metre 3508 metre 11.00 Türkiye’nin 24 metre üstü yat inşası bakımından metre esası ile Pazar payı yaklaşık ortalama %9-10 lar civarındadır. Dünya sıralamasında yeri 3.cü sıradadır. Sektör son iki yılda ortalama yıllık %1.7 büyümektedir. Bu oran daha önceleri daha fazlaydı. Adet olarak ise Türkiye’nin payı %10 lar civarındadır. Küresel olarak adet olarak büyüme hızı yukarıdan da anlaşılacağı üzere adeta stable ‘dır.(%0.7) 2017 yılı itibari ile yat siparişi bakımından sıralamadaki ülkeler ve aldıkları sipariş miktarı (24 metre üstü) İtalya 12003 metre Hollanda 4284 Türkiye 3508 Almanya 1964 Tayvan 1888 Sektör en fazla ihracatı gemi yat bakımından Skandinavya’ya burada da Norveç’e yapmaktadır. Bunu 2014 verileri ile Marshall adaları, Malta ,Almanya ,İtalya, Danimarka ,Sudi Arabistan vb takip etmiştir. Türkiye’de trende uyarak artık 80 metre üstü tekneleri üretme konusunda da uzmanlık kazanmıştır. Gelecekte büyük motor yatların üretiminde Türkiye’nin etkinliği daha iyi müşahede edilecektir. Türkiye’de Yat Sektörü ile ilgili bir Swot analizi yaptığımızda aşağıdaki tablo ortaya çıkmaktadır; Güçlü Yönler *Uygun zamanda iyi fiyat ile kaliteli teslim • İşçiliklerin Avrupa Birliği ülkelerine göre makul olması (+) • Esnek çalışma kabiliyeti ve hızlı karar alma kabiliyeti(+) • Üretim esnekliği / akıllı üretim / talebe göre üretim (+) • Ucuz ve kaliteli ince işçilik • Tersinir mühendislik kabiliyeti • Mühendislik kabiliyeti(+) • Pazar yakınlığı • Kültürel birikim: ilk 10 arasındaki tek gelişmekte olan ülke • Dinamik ve tutkulu insan kaynağı • Üretim için yeterli hammadde kaynağı(-) • Yumuşak başlı oluşumuz Zayıf Yönler • Plansız, programsız, son dakika çözümlerine meraklı oluşumuz (++) • Kalite sistemi eksikliği • Sektör içi eğitim eksikliği • Reklam ve pazarlama eksikliği (yeteri kadar bütçe ayıramama)(+) • Yat ihtiyacı yaratamama eksikliği (iç pazar) • Personele eğitim kültürel sosyal yatırım • Markalaşma eksikliği • İstikrarı destekleyecek sermaye eksikliği • Organizasyon yapısındaki zafiyetler(kurumsallaşamama) • Hayalleri doğrultusunda müşteriyi doğru yönlendirememe • Kalifiye personel eksikliği (teknik okullar, beyaz ve mavi yaka) • Kalifiye elemanların farklı sektörlere yönelmesi • Bürokratik engeller • Prestijsizliğimiz ve bunu kabul etmememiz • Hukuk bilgisi eksikliği (İnşa kontratı ve Finans kurumları ile kredi anlaşması yapımlarında) • Dış etkenlere bağlılık (ekonomik, finansal)(krizden en erken etkilenen ve en geç çıkan sektör) • Sektörde hedefsizlik • Siyasal istikrarın etkisi • İş tanımı eksikliği • Ortak çözüm platformu (think-tank) eksikliği • Sigortalanma eksikliği • Yerli katkı payının düşük olması (~35%) 2023 İtibari ile bu oran artmıştır. • Şirketler arası işbirliği alışkanlığının olmaması . Kümelenme kültürünün zayıflığı Fırsatlar • Uzakdoğu ve Çin pazarı (artan alım gücü ve nüfus ile)(<24 mt, mega-yat için 5-10 sene)(+) • Katar pazarı • Avrupa pazarının krizden çıkması • Ekonomik krizlerde talep fırsatı (++) • Orta ve Uzun vadede nesnelerin internetinin talebi değiştirebileceği( endüstri 4.0) • Elektrikli sevk sistemi vb. güncel teknolojilerde öncü olunabilme imkanı. • Yerli teknolojilerin yayılması • Döviz kurlarındaki yükselişin olumlu etkisi • Sosyal medya kullanımı • Özgün tasarım ve ürün üretimi(-) • Coğrafi konum avantajı ile K.Afrika ve Ortadoğu ile Balkanların üretim bakım ve tamir merkezi olabilme imkanı. • Genç nüfusa sahip olmamız. • Büyük sanayicilerin sektöre yatırımının devamlılığı • Yat üretimi ve kiralama sektörlerinin dikey entegrasyonu • Bakanlık destek ve teşvikleri • Çoklu mülkiyet çözümleri Tehditler • Siyasal istikrarsızlık, savaş ülkesi algısı, terör tehdidi (++++) • Avrupa’da genç nüfusun yat satın almayı tercih etmemesi • Yüksek marina ücretleri • Yerli talebin dış pazara yönelmesi (üretim, refit, management, charter) • Rakip ülkelerdeki devlet desteği / çeşitliliği • Kötü bilinirlik • Amatör ruh • Tükenmişlik ve konsolidasyon eğilimi • Mevcut insan kaynağı yönetimi yaklaşımı • Beyin göçü • Bürokratik engeller & vergi yükleri (refit) (yönetmelik yönerge) • Yanlış yatırımlar & stratejik hatalar ve planlama • Gelir dağılımındaki adaletsizlikve dünya nüfusundaki yaşlanma • Çin, Sri Lanka vb gibi yeni yat üretici adayları ,yeni rakiplerin piyasaya girmesi Kaynak: Benimde çalışmalarına katıldığım Swot analizi GYIB İçin Piri Reis Üniversitesi tarafından yapılan Gemi ve Yat Sektörü-UluslararasI Rekabetçiliğin Geliştirilmesi İhtiyaç Analizi Raporu –URGE Çalışmasından alınıp ufak tefek bazı ilaveler yapılmıştır. Not:Bu çalışma GYIB için Harun Şişmanyazıcı Tarafından Eylül ayında hazırlanmıştır. Revize 25.11.2017 İstanbul Yazan:Harun ŞİŞMANYAZICI / Ekonomist
