Baltık Kuru Dökme Yük İndeksi Düşüşe Geçti

Baltık Kuru  Dökme Yük İndeksi Düşüşe Geçti

Bilindiği üzere 2020 ‘de en düşük değer olarak 393’ü gören BDI (Baltık Kuru Dökme Yük Endeksi) 20 Mayıs’tan itibaren hızlı bir şekilde yükselişe geçerek haziran ayında 1799 ları görerek temmuz ayı başında ise 2000’li rakamlara çok yaklaşmıştır. Bu hızlı çıkışın arkasındaki en büyük etken şüphesiz Çin ve birçok ülkede ekonomilerin açılması, başka deyişle iktisadi hayatın yeni normale göre tekrar geri gelmesi olmuştur. Diğer etkenler ise Güney Amerika’da özellikle Brezilya’da hasat sezonunun iyi geçmesi, alınan ürünün artması ve buna bağlı fiyat düşmesi ile talepteki artış doğal olarak Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yük miktarının artması olmuştur. Çin’de ise demir cevheri üretimi rekor kırmış, sanayi üretimi yıllık bazda düşük olsa da aylık bazda artmış, demir cevheri stok seviyelerindeki önemli azalma nedeni ile bunu tamamlama politikası gerek Brezilya gerekse Avustralya’dan demir cevheri taleplerini artırmıştır. Buda Cape tonajına olumlu yansımıştır. Çin’in PMI verileri mayıs ve haziran aylarında 50’nin üstüne çıkmış ve Çin’in 2020 ikinci çeyrek büyümesi içerdeki zayıf tüketim talebine rağmen, kamu harcamaları ve teşvikleri ile yıllık olarak %3,2 gerçekleşmiştir. İlk çeyrekte ise bilindiği üzere %6,8 daralmıştı. Bu büyüme bir çok ülke ile kıyaslandığında çok iyi bir gelişme olmuştur.(2019 yılının ilk yarısının sonuna göre %1.6 küçülme olmasına rağmen) Bu rallideki diğer bir neden ise ABD ve Brezilya başta olmak üzere Haziran ayında vaka sayılarının artması ve bir çok yerde ikinci dalga tehdidinin doğması nedeni ile özellikle Brezilya’da demir cevheri üretiminde problemler yaşanması ihtimali ve Covid-19 un ilk çıkışında görülen tedarik zinciri sorunları ile tekrar karşılaşmamak düşüncesi ile bir çok ülkede üreticilerin ve perakendecilerin stok politikaları ile geleceğin talebini öne çekerek taşıma ihtiyacını artırması olmuştur. Tabi bazı ülkelerde ekonomi açılır açılmaz hane halkının tüketimi beklenenden daha fazla olmuştur.

BDI deki bu artış karşısında (Bu artışı ilk raporlarımda mayıs sonu ve haziranda en geç ikinci yarının başında deniz taşımacılığında iyileşme beklendiği şeklinde belirtmiştim.) 2020 için bir bütün olarak dökme kuru yük piyasasında ton-mil bazında %3,9 luk bir daralma beklendiğinden çok iyimserliğe kapılmanın doğru olmayacağını, artışın bir müddet daha devam edebileceğini sonra plato yapıp düşebileceğini belirttim. Bu beklentime esas teşkil eden diğer nedenler ise Haziran ayında yayınlanan raporlarda küresel büyüme beklentilerinin eski raporlara göre daha kötü olması , PMI verilerinin yukarı yönlü hareketine rağmen hala daralma bölgesinde bulunması ve bu yıl dökme kuru yük tonajında mevcut arz ve talep dengesizliğine ilave yaklaşık %3 lük artış tahmini(ilk 5 ayda artış %1.7 olmuştur ), 2020’nin krizin zirve yaptığı dönemlerinde bile dökme kuru yükte laidup tonajının beklenin aksine Haziran başı itibari ile (12 gemi)700.000 dwt ile sınırlı kalması olmuştur.

Nitekim28, 29 ve 30 uncu haftalarda beklentilerim gerçekleşmiş ve BDI’de düşme başlayarak 23 Temmuz’da 1423’e kadar gerilemiştir. BDI çıkarken en fazla rol oynayan segmet düşerken de rol oynamış ve CAPE tonajı bu düşmenin arkasındaki aktör olmuş ancak bu defa yanına Panamax segmentini de almıştır. Supra ve Handy’lerde bazı bölgeler hariç aman aman bir değişme görülmemiştir. Bu düşme ikinci bir krizin habercisi değil bir düzeltme niteliğindedir. BDI ‘i dengeye gelmektedir.

Piyasalarda güven geldikçe ve hane halkı harcamaya başladıkça ve sanayi üretimi artmaya devam ettikçe piyasadaki aşırı likidite görevini yapacak ve BDI BU İYİLEŞMEYE PARALEL YUKSELECEKTİR.

Cape piyasası 29.cu haftada 28.inci haftadaki tüm rotalardaki düşüşe bir direnç göstererek biraz yükselmiş, ancak 30.uncu hafta başında yine hafif bir düşme görülmüştür. Temel unsurlarda belirgin bir değişiklik olmamakla beraber 29.cu haftada mutedil düşüş ya da plato durumu ortaya çıkmış 30.cu haftada ise düşüş hız almıştır. 29 uncu haftadaki durumun arkasında taşıyanların kolektif direncinin olabileceği düşünülmektedir. Capesıze 5TC Spot seviyesi 29.cu haftada USD 25.085 günler seviyesinde seyretmiştir. (Bilindiği üzere 3 -4 ay evvel bu değer usd 4000 günün altındaydı.) Bu değere kıyasla Forward Curve değerinin 4. çeyrek için USD 17-18.000 günü göstermesi bu segmentde bir piyasa güveni sorunu olduğuna işaret etmektedir. Bu güven eksikliği geçtiğimiz haftalar içinde bazı tonaj ve coğrafik segmentlerde görülen arz ve talep denkliğine bağlı kısa dönemli sert yükselişler ile dengelenebilecek ve 2020 böyle sonlanacaktır. Önümüzdeki günlerde Atlantik piyasasında bir tonaj azlığı görülecek olmakla beraber, yağmur mevsimi nedeni ile Batı Afrika yükündeki azalma, Atlantik piyasasındaki tonaj azlığının yaratacağı yukarı yönlü hareketi zayıflatacaktır. Cape piyasasında Pasifik piyasası zayıf olup, Atlantik havzası pasifik üzerindeki pirimini + USD 9532gün ile genişletmiştir. Batı Avusturalya’dan Qingdao’ya C5 rotası ton başına 80 cent’den fazla düşerek 29.cu hafta sonunda USD 8.132 gün olmuştur. Brezilya –Çin C3 rotasında ise aynı dönemde günlük getiri USD 18.295 gün olarak gerçekleşmiştir.

Panamax Segmentinde ise 29.cu hafta çok sakin geçmiştir. Hafta ilerledikçe tüm rota ve alanlarda rate’ler düşmüştür. Bu tonaj için Atlantik piyasasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yüklerde ortaya çıkan azalma ve sefer süresi uzun Trans-Atlantik sefer sayısındaki eksilme nedeni ile Baltık ve Kamsar round tripler popüler olmaya başlamıştır. Bu segment de rateler rotalara göre değişmekle birlikte usd 12.000-12.500 gün seviyelerinde seyretmıiştir. 82.000 dwt için Çin teslim ve NOPAC round trip rateusd 12.500 günler seviyesinde iken geçen cuma günü USD 11.500 güne düşmüştür.

Supra ve Ultramax piyasasındaki olumlu gelişme 29.cu haftada da devam etmiştir. Ancak 29.cu hafta sonunda ABD Körfez ve Doğu Akdeniz gibi alanlardan gelen sınırlı miktardaki yeni işler ile piyasadaki hassasiyet artmıştır. Zaman esaslı bağlantılarda sınırlı olup,62.000 dwt scrubber’lı bir gemi Trans Atlantik ticaretinde çalıştırılmak üzere 6-8 ay için USD 17.500 güne bağlanmıştır. Kıta Avrupası bu tonaj için inişli çıkışlı olmakla beraber 61.000 dwt hurda yükü Doğu Akdeniz’e USD 16.000 gün ile bağlanmıştır. 29.cu haftada Asya piyasası da bu tonaj için iyi olmuştur. Kuzey Çin de boş olan 63.000 dwt lik bir gemi Avustralya’dan round trip esası ile düşük USD 10.000 gün rate ile bağlanmıştır.

Handy Tonajı ise 29.cu haftada iyi olmuştur. Kıta Avrupası ve Akdeniz’de daha fazla yük görülmüştür. HS3 rotasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yükler artmış ve USD 12.000 gün ile bu yılın en büyük rate’i olmuştur. (HS3 ROTASI Recalada/Rio de Janerio- Skaw/Passero) US Gulf piyasası da özellikle Petcoke taşımaları bakımından iyi olmuştur. Bununla birlikte pasifik piyasası için aynısını söylemek mümkün görülmemektedir. Handy için Karadeniz tahıl sezonun bu yıl için iyi olması beklenmektedir. Pasifik piyasası ise bu tonaj için 29.cu haftada iyi olmamıştır.

Bilindiği üzere 2020 ‘de en düşük değer olarak 393’ü gören BDI (Baltık Kuru Dökme Yük Endeksi) 20 Mayıs’tan itibaren hızlı bir şekilde yükselişe geçerek haziran ayında 1799 ları görerek temmuz ayı başında ise 2000’li rakamlara çok yaklaşmıştır. Bu hızlı çıkışın arkasındaki en büyük etken şüphesiz Çin ve birçok ülkede ekonomilerin açılması, başka deyişle iktisadi hayatın yeni normale göre tekrar geri gelmesi olmuştur. Diğer etkenler ise Güney Amerika’da özellikle Brezilya’da hasat sezonunun iyi geçmesi, alınan ürünün artması ve buna bağlı fiyat düşmesi ile talepteki artış doğal olarak Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yük miktarının artması olmuştur. Çin’de ise demir cevheri üretimi rekor kırmış, sanayi üretimi yıllık bazda düşük olsa da aylık bazda artmış, demir cevheri stok seviyelerindeki önemli azalma nedeni ile bunu tamamlama politikası gerek Brezilya gerekse Avustralya’dan demir cevheri taleplerini artırmıştır. Buda Cape tonajına olumlu yansımıştır. Çin’in PMI verileri mayıs ve haziran aylarında 50’nin üstüne çıkmış ve Çin’in 2020 ikinci çeyrek büyümesi içerdeki zayıf tüketim talebine rağmen, kamu harcamaları ve teşvikleri ile yıllık olarak %3,2 gerçekleşmiştir. İlk çeyrekte ise bilindiği üzere %6,8 daralmıştı. Bu büyüme bir çok ülke ile kıyaslandığında çok iyi bir gelişme olmuştur.(2019 yılının ilk yarısının sonuna göre %1.6 küçülme olmasına rağmen) Bu rallideki diğer bir neden ise ABD ve Brezilya başta olmak üzere Haziran ayında vaka sayılarının artması ve bir çok yerde ikinci dalga tehdidinin doğması nedeni ile özellikle Brezilya’da demir cevheri üretiminde problemler yaşanması ihtimali ve Covid-19 un ilk çıkışında görülen tedarik zinciri sorunları ile tekrar karşılaşmamak düşüncesi ile bir çok ülkede üreticilerin ve perakendecilerin stok politikaları ile geleceğin talebini öne çekerek taşıma ihtiyacını artırması olmuştur. Tabi bazı ülkelerde ekonomi açılır açılmaz hane halkının tüketimi beklenenden daha fazla olmuştur.

BDI deki bu artış karşısında (Bu artışı ilk raporlarımda mayıs sonu ve haziranda en geç ikinci yarının başında deniz taşımacılığında iyileşme beklendiği şeklinde belirtmiştim.) 2020 için bir bütün olarak dökme kuru yük piyasasında ton-mil bazında %3,9 luk bir daralma beklendiğinden çok iyimserliğe kapılmanın doğru olmayacağını, artışın bir müddet daha devam edebileceğini sonra plato yapıp düşebileceğini belirttim. Bu beklentime esas teşkil eden diğer nedenler ise Haziran ayında yayınlanan raporlarda küresel büyüme beklentilerinin eski raporlara göre daha kötü olması , PMI verilerinin yukarı yönlü hareketine rağmen hala daralma bölgesinde bulunması ve bu yıl dökme kuru yük tonajında mevcut arz ve talep dengesizliğine ilave yaklaşık %3 lük artış tahmini(ilk 5 ayda artış %1.7 olmuştur ), 2020’nin krizin zirve yaptığı dönemlerinde bile dökme kuru yükte laidup tonajının beklenin aksine Haziran başı itibari ile (12 gemi)700.000 dwt ile sınırlı kalması olmuştur.

Nitekim28, 29 ve 30 uncu haftalarda beklentilerim gerçekleşmiş ve BDI’de düşme başlayarak 23 Temmuz’da 1423’e kadar gerilemiştir. BDI çıkarken en fazla rol oynayan segmet düşerken de rol oynamış ve CAPE tonajı bu düşmenin arkasındaki aktör olmuş ancak bu defa yanına Panamax segmentini de almıştır. Supra ve Handy’lerde bazı bölgeler hariç aman aman bir değişme görülmemiştir. Bu düşme ikinci bir krizin habercisi değil bir düzeltme niteliğindedir. BDI ‘i dengeye gelmektedir.

Piyasalarda güven geldikçe ve hane halkı harcamaya başladıkça ve sanayi üretimi artmaya devam ettikçe piyasadaki aşırı likidite görevini yapacak ve BDI BU İYİLEŞMEYE PARALEL YUKSELECEKTİR.

Cape piyasası 29.cu haftada 28.inci haftadaki tüm rotalardaki düşüşe bir direnç göstererek biraz yükselmiş, ancak 30.uncu hafta başında yine hafif bir düşme görülmüştür. Temel unsurlarda belirgin bir değişiklik olmamakla beraber 29.cu haftada mutedil düşüş ya da plato durumu ortaya çıkmış 30.cu haftada ise düşüş hız almıştır. 29 uncu haftadaki durumun arkasında taşıyanların kolektif direncinin olabileceği düşünülmektedir. Capesıze 5TC Spot seviyesi 29.cu haftada USD 25.085 günler seviyesinde seyretmiştir. (Bilindiği üzere 3 -4 ay evvel bu değer usd 4000 günün altındaydı.) Bu değere kıyasla Forward Curve değerinin 4. çeyrek için USD 17-18.000 günü göstermesi bu segmentde bir piyasa güveni sorunu olduğuna işaret etmektedir. Bu güven eksikliği geçtiğimiz haftalar içinde bazı tonaj ve coğrafik segmentlerde görülen arz ve talep denkliğine bağlı kısa dönemli sert yükselişler ile dengelenebilecek ve 2020 böyle sonlanacaktır. Önümüzdeki günlerde Atlantik piyasasında bir tonaj azlığı görülecek olmakla beraber, yağmur mevsimi nedeni ile Batı Afrika yükündeki azalma, Atlantik piyasasındaki tonaj azlığının yaratacağı yukarı yönlü hareketi zayıflatacaktır. Cape piyasasında Pasifik piyasası zayıf olup, Atlantik havzası pasifik üzerindeki pirimini + USD 9532gün ile genişletmiştir. Batı Avusturalya’dan Qingdao’ya C5 rotası ton başına 80 cent’den fazla düşerek 29.cu hafta sonunda USD 8.132 gün olmuştur. Brezilya –Çin C3 rotasında ise aynı dönemde günlük getiri USD 18.295 gün olarak gerçekleşmiştir.

Panamax Segmentinde ise 29.cu hafta çok sakin geçmiştir. Hafta ilerledikçe tüm rota ve alanlarda rate’ler düşmüştür. Bu tonaj için Atlantik piyasasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yüklerde ortaya çıkan azalma ve sefer süresi uzun Trans-Atlantik sefer sayısındaki eksilme nedeni ile Baltık ve Kamsar round tripler popüler olmaya başlamıştır. Bu segment de rateler rotalara göre değişmekle birlikte usd 12.000-12.500 gün seviyelerinde seyretmıiştir. 82.000 dwt için Çin teslim ve NOPAC round trip rateusd 12.500 günler seviyesinde iken geçen cuma günü USD 11.500 güne düşmüştür.

Supra ve Ultramax piyasasındaki olumlu gelişme 29.cu haftada da devam etmiştir. Ancak 29.cu hafta sonunda ABD Körfez ve Doğu Akdeniz gibi alanlardan gelen sınırlı miktardaki yeni işler ile piyasadaki hassasiyet artmıştır. Zaman esaslı bağlantılarda sınırlı olup,62.000 dwt scrubber’lı bir gemi Trans Atlantik ticaretinde çalıştırılmak üzere 6-8 ay için USD 17.500 güne bağlanmıştır. Kıta Avrupası bu tonaj için inişli çıkışlı olmakla beraber 61.000 dwt hurda yükü Doğu Akdeniz’e USD 16.000 gün ile bağlanmıştır. 29.cu haftada Asya piyasası da bu tonaj için iyi olmuştur. Kuzey Çin de boş olan 63.000 dwt lik bir gemi Avustralya’dan round trip esası ile düşük USD 10.000 gün rate ile bağlanmıştır.

Handy Tonajı ise 29.cu haftada iyi olmuştur. Kıta Avrupası ve Akdeniz’de daha fazla yük görülmüştür. HS3 rotasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yükler artmış ve USD 12.000 gün ile bu yılın en büyük rate’i olmuştur. (HS3 ROTASI Recalada/Rio de Janerio- Skaw/Passero) US Gulf piyasası da özellikle Petcoke taşımaları bakımından iyi olmuştur. Bununla birlikte pasifik piyasası için aynısını söylemek mümkün görülmemektedir. Handy için Karadeniz tahıl sezonun bu yıl için iyi olması beklenmektedir. Pasifik piyasası ise bu tonaj için 29.cu haftada iyi olmamıştır.

Bilindiği üzere 2020 ‘de en düşük değer olarak 393’ü gören BDI (Baltık Kuru Dökme Yük Endeksi) 20 Mayıs’tan itibaren hızlı bir şekilde yükselişe geçerek haziran ayında 1799 ları görerek temmuz ayı başında ise 2000’li rakamlara çok yaklaşmıştır. Bu hızlı çıkışın arkasındaki en büyük etken şüphesiz Çin ve birçok ülkede ekonomilerin açılması, başka deyişle iktisadi hayatın yeni normale göre tekrar geri gelmesi olmuştur. Diğer etkenler ise Güney Amerika’da özellikle Brezilya’da hasat sezonunun iyi geçmesi, alınan ürünün artması ve buna bağlı fiyat düşmesi ile talepteki artış doğal olarak Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yük miktarının artması olmuştur. Çin’de ise demir cevheri üretimi rekor kırmış, sanayi üretimi yıllık bazda düşük olsa da aylık bazda artmış, demir cevheri stok seviyelerindeki önemli azalma nedeni ile bunu tamamlama politikası gerek Brezilya gerekse Avustralya’dan demir cevheri taleplerini artırmıştır. Buda Cape tonajına olumlu yansımıştır. Çin’in PMI verileri mayıs ve haziran aylarında 50’nin üstüne çıkmış ve Çin’in 2020 ikinci çeyrek büyümesi içerdeki zayıf tüketim talebine rağmen, kamu harcamaları ve teşvikleri ile yıllık olarak %3,2 gerçekleşmiştir. İlk çeyrekte ise bilindiği üzere %6,8 daralmıştı. Bu büyüme bir çok ülke ile kıyaslandığında çok iyi bir gelişme olmuştur.(2019 yılının ilk yarısının sonuna göre %1.6 küçülme olmasına rağmen) Bu rallideki diğer bir neden ise ABD ve Brezilya başta olmak üzere Haziran ayında vaka sayılarının artması ve bir çok yerde ikinci dalga tehdidinin doğması nedeni ile özellikle Brezilya’da demir cevheri üretiminde problemler yaşanması ihtimali ve Covid-19 un ilk çıkışında görülen tedarik zinciri sorunları ile tekrar karşılaşmamak düşüncesi ile bir çok ülkede üreticilerin ve perakendecilerin stok politikaları ile geleceğin talebini öne çekerek taşıma ihtiyacını artırması olmuştur. Tabi bazı ülkelerde ekonomi açılır açılmaz hane halkının tüketimi beklenenden daha fazla olmuştur.

BDI deki bu artış karşısında (Bu artışı ilk raporlarımda mayıs sonu ve haziranda en geç ikinci yarının başında deniz taşımacılığında iyileşme beklendiği şeklinde belirtmiştim.) 2020 için bir bütün olarak dökme kuru yük piyasasında ton-mil bazında %3,9 luk bir daralma beklendiğinden çok iyimserliğe kapılmanın doğru olmayacağını, artışın bir müddet daha devam edebileceğini sonra plato yapıp düşebileceğini belirttim. Bu beklentime esas teşkil eden diğer nedenler ise Haziran ayında yayınlanan raporlarda küresel büyüme beklentilerinin eski raporlara göre daha kötü olması , PMI verilerinin yukarı yönlü hareketine rağmen hala daralma bölgesinde bulunması ve bu yıl dökme kuru yük tonajında mevcut arz ve talep dengesizliğine ilave yaklaşık %3 lük artış tahmini(ilk 5 ayda artış %1.7 olmuştur ), 2020’nin krizin zirve yaptığı dönemlerinde bile dökme kuru yükte laidup tonajının beklenin aksine Haziran başı itibari ile (12 gemi)700.000 dwt ile sınırlı kalması olmuştur.

Nitekim28, 29 ve 30 uncu haftalarda beklentilerim gerçekleşmiş ve BDI’de düşme başlayarak 23 Temmuz’da 1423’e kadar gerilemiştir. BDI çıkarken en fazla rol oynayan segmet düşerken de rol oynamış ve CAPE tonajı bu düşmenin arkasındaki aktör olmuş ancak bu defa yanına Panamax segmentini de almıştır. Supra ve Handy’lerde bazı bölgeler hariç aman aman bir değişme görülmemiştir. Bu düşme ikinci bir krizin habercisi değil bir düzeltme niteliğindedir. BDI ‘i dengeye gelmektedir.

Piyasalarda güven geldikçe ve hane halkı harcamaya başladıkça ve sanayi üretimi artmaya devam ettikçe piyasadaki aşırı likidite görevini yapacak ve BDI BU İYİLEŞMEYE PARALEL YUKSELECEKTİR.

Cape piyasası 29.cu haftada 28.inci haftadaki tüm rotalardaki düşüşe bir direnç göstererek biraz yükselmiş, ancak 30.uncu hafta başında yine hafif bir düşme görülmüştür. Temel unsurlarda belirgin bir değişiklik olmamakla beraber 29.cu haftada mutedil düşüş ya da plato durumu ortaya çıkmış 30.cu haftada ise düşüş hız almıştır. 29 uncu haftadaki durumun arkasında taşıyanların kolektif direncinin olabileceği düşünülmektedir. Capesıze 5TC Spot seviyesi 29.cu haftada USD 25.085 günler seviyesinde seyretmiştir. (Bilindiği üzere 3 -4 ay evvel bu değer usd 4000 günün altındaydı.) Bu değere kıyasla Forward Curve değerinin 4. çeyrek için USD 17-18.000 günü göstermesi bu segmentde bir piyasa güveni sorunu olduğuna işaret etmektedir. Bu güven eksikliği geçtiğimiz haftalar içinde bazı tonaj ve coğrafik segmentlerde görülen arz ve talep denkliğine bağlı kısa dönemli sert yükselişler ile dengelenebilecek ve 2020 böyle sonlanacaktır. Önümüzdeki günlerde Atlantik piyasasında bir tonaj azlığı görülecek olmakla beraber, yağmur mevsimi nedeni ile Batı Afrika yükündeki azalma, Atlantik piyasasındaki tonaj azlığının yaratacağı yukarı yönlü hareketi zayıflatacaktır. Cape piyasasında Pasifik piyasası zayıf olup, Atlantik havzası pasifik üzerindeki pirimini + USD 9532gün ile genişletmiştir. Batı Avusturalya’dan Qingdao’ya C5 rotası ton başına 80 cent’den fazla düşerek 29.cu hafta sonunda USD 8.132 gün olmuştur. Brezilya –Çin C3 rotasında ise aynı dönemde günlük getiri USD 18.295 gün olarak gerçekleşmiştir.

Panamax Segmentinde ise 29.cu hafta çok sakin geçmiştir. Hafta ilerledikçe tüm rota ve alanlarda rate’ler düşmüştür. Bu tonaj için Atlantik piyasasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yüklerde ortaya çıkan azalma ve sefer süresi uzun Trans-Atlantik sefer sayısındaki eksilme nedeni ile Baltık ve Kamsar round tripler popüler olmaya başlamıştır. Bu segment de rateler rotalara göre değişmekle birlikte usd 12.000-12.500 gün seviyelerinde seyretmıiştir. 82.000 dwt için Çin teslim ve NOPAC round trip rateusd 12.500 günler seviyesinde iken geçen cuma günü USD 11.500 güne düşmüştür.

Supra ve Ultramax piyasasındaki olumlu gelişme 29.cu haftada da devam etmiştir. Ancak 29.cu hafta sonunda ABD Körfez ve Doğu Akdeniz gibi alanlardan gelen sınırlı miktardaki yeni işler ile piyasadaki hassasiyet artmıştır. Zaman esaslı bağlantılarda sınırlı olup,62.000 dwt scrubber’lı bir gemi Trans Atlantik ticaretinde çalıştırılmak üzere 6-8 ay için USD 17.500 güne bağlanmıştır. Kıta Avrupası bu tonaj için inişli çıkışlı olmakla beraber 61.000 dwt hurda yükü Doğu Akdeniz’e USD 16.000 gün ile bağlanmıştır. 29.cu haftada Asya piyasası da bu tonaj için iyi olmuştur. Kuzey Çin de boş olan 63.000 dwt lik bir gemi Avustralya’dan round trip esası ile düşük USD 10.000 gün rate ile bağlanmıştır.

Handy Tonajı ise 29.cu haftada iyi olmuştur. Kıta Avrupası ve Akdeniz’de daha fazla yük görülmüştür. HS3 rotasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yükler artmış ve USD 12.000 gün ile bu yılın en büyük rate’i olmuştur. (HS3 ROTASI Recalada/Rio de Janerio- Skaw/Passero) US Gulf piyasası da özellikle Petcoke taşımaları bakımından iyi olmuştur. Bununla birlikte pasifik piyasası için aynısını söylemek mümkün görülmemektedir. Handy için Karadeniz tahıl sezonun bu yıl için iyi olması beklenmektedir. Pasifik piyasası ise bu tonaj için 29.cu haftada iyi olmamıştır.

Bilindiği üzere 2020 ‘de en düşük değer olarak 393’ü gören BDI (Baltık Kuru Dökme Yük Endeksi) 20 Mayıs’tan itibaren hızlı bir şekilde yükselişe geçerek haziran ayında 1799 ları görerek temmuz ayı başında ise 2000’li rakamlara çok yaklaşmıştır. Bu hızlı çıkışın arkasındaki en büyük etken şüphesiz Çin ve birçok ülkede ekonomilerin açılması, başka deyişle iktisadi hayatın yeni normale göre tekrar geri gelmesi olmuştur. Diğer etkenler ise Güney Amerika’da özellikle Brezilya’da hasat sezonunun iyi geçmesi, alınan ürünün artması ve buna bağlı fiyat düşmesi ile talepteki artış doğal olarak Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yük miktarının artması olmuştur. Çin’de ise demir cevheri üretimi rekor kırmış, sanayi üretimi yıllık bazda düşük olsa da aylık bazda artmış, demir cevheri stok seviyelerindeki önemli azalma nedeni ile bunu tamamlama politikası gerek Brezilya gerekse Avustralya’dan demir cevheri taleplerini artırmıştır. Buda Cape tonajına olumlu yansımıştır. Çin’in PMI verileri mayıs ve haziran aylarında 50’nin üstüne çıkmış ve Çin’in 2020 ikinci çeyrek büyümesi içerdeki zayıf tüketim talebine rağmen, kamu harcamaları ve teşvikleri ile yıllık olarak %3,2 gerçekleşmiştir. İlk çeyrekte ise bilindiği üzere %6,8 daralmıştı. Bu büyüme bir çok ülke ile kıyaslandığında çok iyi bir gelişme olmuştur.(2019 yılının ilk yarısının sonuna göre %1.6 küçülme olmasına rağmen) Bu rallideki diğer bir neden ise ABD ve Brezilya başta olmak üzere Haziran ayında vaka sayılarının artması ve bir çok yerde ikinci dalga tehdidinin doğması nedeni ile özellikle Brezilya’da demir cevheri üretiminde problemler yaşanması ihtimali ve Covid-19 un ilk çıkışında görülen tedarik zinciri sorunları ile tekrar karşılaşmamak düşüncesi ile bir çok ülkede üreticilerin ve perakendecilerin stok politikaları ile geleceğin talebini öne çekerek taşıma ihtiyacını artırması olmuştur. Tabi bazı ülkelerde ekonomi açılır açılmaz hane halkının tüketimi beklenenden daha fazla olmuştur.

BDI deki bu artış karşısında (Bu artışı ilk raporlarımda mayıs sonu ve haziranda en geç ikinci yarının başında deniz taşımacılığında iyileşme beklendiği şeklinde belirtmiştim.) 2020 için bir bütün olarak dökme kuru yük piyasasında ton-mil bazında %3,9 luk bir daralma beklendiğinden çok iyimserliğe kapılmanın doğru olmayacağını, artışın bir müddet daha devam edebileceğini sonra plato yapıp düşebileceğini belirttim. Bu beklentime esas teşkil eden diğer nedenler ise Haziran ayında yayınlanan raporlarda küresel büyüme beklentilerinin eski raporlara göre daha kötü olması , PMI verilerinin yukarı yönlü hareketine rağmen hala daralma bölgesinde bulunması ve bu yıl dökme kuru yük tonajında mevcut arz ve talep dengesizliğine ilave yaklaşık %3 lük artış tahmini(ilk 5 ayda artış %1.7 olmuştur ), 2020’nin krizin zirve yaptığı dönemlerinde bile dökme kuru yükte laidup tonajının beklenin aksine Haziran başı itibari ile (12 gemi)700.000 dwt ile sınırlı kalması olmuştur.

Nitekim28, 29 ve 30 uncu haftalarda beklentilerim gerçekleşmiş ve BDI’de düşme başlayarak 23 Temmuz’da 1423’e kadar gerilemiştir. BDI çıkarken en fazla rol oynayan segmet düşerken de rol oynamış ve CAPE tonajı bu düşmenin arkasındaki aktör olmuş ancak bu defa yanına Panamax segmentini de almıştır. Supra ve Handy’lerde bazı bölgeler hariç aman aman bir değişme görülmemiştir. Bu düşme ikinci bir krizin habercisi değil bir düzeltme niteliğindedir. BDI ‘i dengeye gelmektedir.

Piyasalarda güven geldikçe ve hane halkı harcamaya başladıkça ve sanayi üretimi artmaya devam ettikçe piyasadaki aşırı likidite görevini yapacak ve BDI BU İYİLEŞMEYE PARALEL YUKSELECEKTİR.

Cape piyasası 29.cu haftada 28.inci haftadaki tüm rotalardaki düşüşe bir direnç göstererek biraz yükselmiş, ancak 30.uncu hafta başında yine hafif bir düşme görülmüştür. Temel unsurlarda belirgin bir değişiklik olmamakla beraber 29.cu haftada mutedil düşüş ya da plato durumu ortaya çıkmış 30.cu haftada ise düşüş hız almıştır. 29 uncu haftadaki durumun arkasında taşıyanların kolektif direncinin olabileceği düşünülmektedir. Capesıze 5TC Spot seviyesi 29.cu haftada USD 25.085 günler seviyesinde seyretmiştir. (Bilindiği üzere 3 -4 ay evvel bu değer usd 4000 günün altındaydı.) Bu değere kıyasla Forward Curve değerinin 4. çeyrek için USD 17-18.000 günü göstermesi bu segmentde bir piyasa güveni sorunu olduğuna işaret etmektedir. Bu güven eksikliği geçtiğimiz haftalar içinde bazı tonaj ve coğrafik segmentlerde görülen arz ve talep denkliğine bağlı kısa dönemli sert yükselişler ile dengelenebilecek ve 2020 böyle sonlanacaktır. Önümüzdeki günlerde Atlantik piyasasında bir tonaj azlığı görülecek olmakla beraber, yağmur mevsimi nedeni ile Batı Afrika yükündeki azalma, Atlantik piyasasındaki tonaj azlığının yaratacağı yukarı yönlü hareketi zayıflatacaktır. Cape piyasasında Pasifik piyasası zayıf olup, Atlantik havzası pasifik üzerindeki pirimini + USD 9532gün ile genişletmiştir. Batı Avusturalya’dan Qingdao’ya C5 rotası ton başına 80 cent’den fazla düşerek 29.cu hafta sonunda USD 8.132 gün olmuştur. Brezilya –Çin C3 rotasında ise aynı dönemde günlük getiri USD 18.295 gün olarak gerçekleşmiştir.

Panamax Segmentinde ise 29.cu hafta çok sakin geçmiştir. Hafta ilerledikçe tüm rota ve alanlarda rate’ler düşmüştür. Bu tonaj için Atlantik piyasasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yüklerde ortaya çıkan azalma ve sefer süresi uzun Trans-Atlantik sefer sayısındaki eksilme nedeni ile Baltık ve Kamsar round tripler popüler olmaya başlamıştır. Bu segment de rateler rotalara göre değişmekle birlikte usd 12.000-12.500 gün seviyelerinde seyretmıiştir. 82.000 dwt için Çin teslim ve NOPAC round trip rateusd 12.500 günler seviyesinde iken geçen cuma günü USD 11.500 güne düşmüştür.

Supra ve Ultramax piyasasındaki olumlu gelişme 29.cu haftada da devam etmiştir. Ancak 29.cu hafta sonunda ABD Körfez ve Doğu Akdeniz gibi alanlardan gelen sınırlı miktardaki yeni işler ile piyasadaki hassasiyet artmıştır. Zaman esaslı bağlantılarda sınırlı olup,62.000 dwt scrubber’lı bir gemi Trans Atlantik ticaretinde çalıştırılmak üzere 6-8 ay için USD 17.500 güne bağlanmıştır. Kıta Avrupası bu tonaj için inişli çıkışlı olmakla beraber 61.000 dwt hurda yükü Doğu Akdeniz’e USD 16.000 gün ile bağlanmıştır. 29.cu haftada Asya piyasası da bu tonaj için iyi olmuştur. Kuzey Çin de boş olan 63.000 dwt lik bir gemi Avustralya’dan round trip esası ile düşük USD 10.000 gün rate ile bağlanmıştır.

Handy Tonajı ise 29.cu haftada iyi olmuştur. Kıta Avrupası ve Akdeniz’de daha fazla yük görülmüştür. HS3 rotasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yükler artmış ve USD 12.000 gün ile bu yılın en büyük rate’i olmuştur. (HS3 ROTASI Recalada/Rio de Janerio- Skaw/Passero) US Gulf piyasası da özellikle Petcoke taşımaları bakımından iyi olmuştur. Bununla birlikte pasifik piyasası için aynısını söylemek mümkün görülmemektedir. Handy için Karadeniz tahıl sezonun bu yıl için iyi olması beklenmektedir. Pasifik piyasası ise bu tonaj için 29.cu haftada iyi olmamıştır.

Bilindiği üzere 2020 ‘de en düşük değer olarak 393’ü gören BDI (Baltık Kuru Dökme Yük Endeksi) 20 Mayıs’tan itibaren hızlı bir şekilde yükselişe geçerek haziran ayında 1799 ları görerek temmuz ayı başında ise 2000’li rakamlara çok yaklaşmıştır. Bu hızlı çıkışın arkasındaki en büyük etken şüphesiz Çin ve birçok ülkede ekonomilerin açılması, başka deyişle iktisadi hayatın yeni normale göre tekrar geri gelmesi olmuştur. Diğer etkenler ise Güney Amerika’da özellikle Brezilya’da hasat sezonunun iyi geçmesi, alınan ürünün artması ve buna bağlı fiyat düşmesi ile talepteki artış doğal olarak Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yük miktarının artması olmuştur. Çin’de ise demir cevheri üretimi rekor kırmış, sanayi üretimi yıllık bazda düşük olsa da aylık bazda artmış, demir cevheri stok seviyelerindeki önemli azalma nedeni ile bunu tamamlama politikası gerek Brezilya gerekse Avustralya’dan demir cevheri taleplerini artırmıştır. Buda Cape tonajına olumlu yansımıştır. Çin’in PMI verileri mayıs ve haziran aylarında 50’nin üstüne çıkmış ve Çin’in 2020 ikinci çeyrek büyümesi içerdeki zayıf tüketim talebine rağmen, kamu harcamaları ve teşvikleri ile yıllık olarak %3,2 gerçekleşmiştir. İlk çeyrekte ise bilindiği üzere %6,8 daralmıştı. Bu büyüme bir çok ülke ile kıyaslandığında çok iyi bir gelişme olmuştur.(2019 yılının ilk yarısının sonuna göre %1.6 küçülme olmasına rağmen) Bu rallideki diğer bir neden ise ABD ve Brezilya başta olmak üzere Haziran ayında vaka sayılarının artması ve bir çok yerde ikinci dalga tehdidinin doğması nedeni ile özellikle Brezilya’da demir cevheri üretiminde problemler yaşanması ihtimali ve Covid-19 un ilk çıkışında görülen tedarik zinciri sorunları ile tekrar karşılaşmamak düşüncesi ile bir çok ülkede üreticilerin ve perakendecilerin stok politikaları ile geleceğin talebini öne çekerek taşıma ihtiyacını artırması olmuştur. Tabi bazı ülkelerde ekonomi açılır açılmaz hane halkının tüketimi beklenenden daha fazla olmuştur.

BDI deki bu artış karşısında (Bu artışı ilk raporlarımda mayıs sonu ve haziranda en geç ikinci yarının başında deniz taşımacılığında iyileşme beklendiği şeklinde belirtmiştim.) 2020 için bir bütün olarak dökme kuru yük piyasasında ton-mil bazında %3,9 luk bir daralma beklendiğinden çok iyimserliğe kapılmanın doğru olmayacağını, artışın bir müddet daha devam edebileceğini sonra plato yapıp düşebileceğini belirttim. Bu beklentime esas teşkil eden diğer nedenler ise Haziran ayında yayınlanan raporlarda küresel büyüme beklentilerinin eski raporlara göre daha kötü olması , PMI verilerinin yukarı yönlü hareketine rağmen hala daralma bölgesinde bulunması ve bu yıl dökme kuru yük tonajında mevcut arz ve talep dengesizliğine ilave yaklaşık %3 lük artış tahmini(ilk 5 ayda artış %1.7 olmuştur ), 2020’nin krizin zirve yaptığı dönemlerinde bile dökme kuru yükte laidup tonajının beklenin aksine Haziran başı itibari ile (12 gemi)700.000 dwt ile sınırlı kalması olmuştur.

Nitekim28, 29 ve 30 uncu haftalarda beklentilerim gerçekleşmiş ve BDI’de düşme başlayarak 23 Temmuz’da 1423’e kadar gerilemiştir. BDI çıkarken en fazla rol oynayan segmet düşerken de rol oynamış ve CAPE tonajı bu düşmenin arkasındaki aktör olmuş ancak bu defa yanına Panamax segmentini de almıştır. Supra ve Handy’lerde bazı bölgeler hariç aman aman bir değişme görülmemiştir. Bu düşme ikinci bir krizin habercisi değil bir düzeltme niteliğindedir. BDI ‘i dengeye gelmektedir.

Piyasalarda güven geldikçe ve hane halkı harcamaya başladıkça ve sanayi üretimi artmaya devam ettikçe piyasadaki aşırı likidite görevini yapacak ve BDI BU İYİLEŞMEYE PARALEL YUKSELECEKTİR.

Cape piyasası 29.cu haftada 28.inci haftadaki tüm rotalardaki düşüşe bir direnç göstererek biraz yükselmiş, ancak 30.uncu hafta başında yine hafif bir düşme görülmüştür. Temel unsurlarda belirgin bir değişiklik olmamakla beraber 29.cu haftada mutedil düşüş ya da plato durumu ortaya çıkmış 30.cu haftada ise düşüş hız almıştır. 29 uncu haftadaki durumun arkasında taşıyanların kolektif direncinin olabileceği düşünülmektedir. Capesıze 5TC Spot seviyesi 29.cu haftada USD 25.085 günler seviyesinde seyretmiştir. (Bilindiği üzere 3 -4 ay evvel bu değer usd 4000 günün altındaydı.) Bu değere kıyasla Forward Curve değerinin 4. çeyrek için USD 17-18.000 günü göstermesi bu segmentde bir piyasa güveni sorunu olduğuna işaret etmektedir. Bu güven eksikliği geçtiğimiz haftalar içinde bazı tonaj ve coğrafik segmentlerde görülen arz ve talep denkliğine bağlı kısa dönemli sert yükselişler ile dengelenebilecek ve 2020 böyle sonlanacaktır. Önümüzdeki günlerde Atlantik piyasasında bir tonaj azlığı görülecek olmakla beraber, yağmur mevsimi nedeni ile Batı Afrika yükündeki azalma, Atlantik piyasasındaki tonaj azlığının yaratacağı yukarı yönlü hareketi zayıflatacaktır. Cape piyasasında Pasifik piyasası zayıf olup, Atlantik havzası pasifik üzerindeki pirimini + USD 9532gün ile genişletmiştir. Batı Avusturalya’dan Qingdao’ya C5 rotası ton başına 80 cent’den fazla düşerek 29.cu hafta sonunda USD 8.132 gün olmuştur. Brezilya –Çin C3 rotasında ise aynı dönemde günlük getiri USD 18.295 gün olarak gerçekleşmiştir.

Panamax Segmentinde ise 29.cu hafta çok sakin geçmiştir. Hafta ilerledikçe tüm rota ve alanlarda rate’ler düşmüştür. Bu tonaj için Atlantik piyasasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yüklerde ortaya çıkan azalma ve sefer süresi uzun Trans-Atlantik sefer sayısındaki eksilme nedeni ile Baltık ve Kamsar round tripler popüler olmaya başlamıştır. Bu segment de rateler rotalara göre değişmekle birlikte usd 12.000-12.500 gün seviyelerinde seyretmıiştir. 82.000 dwt için Çin teslim ve NOPAC round trip rateusd 12.500 günler seviyesinde iken geçen cuma günü USD 11.500 güne düşmüştür.

Supra ve Ultramax piyasasındaki olumlu gelişme 29.cu haftada da devam etmiştir. Ancak 29.cu hafta sonunda ABD Körfez ve Doğu Akdeniz gibi alanlardan gelen sınırlı miktardaki yeni işler ile piyasadaki hassasiyet artmıştır. Zaman esaslı bağlantılarda sınırlı olup,62.000 dwt scrubber’lı bir gemi Trans Atlantik ticaretinde çalıştırılmak üzere 6-8 ay için USD 17.500 güne bağlanmıştır. Kıta Avrupası bu tonaj için inişli çıkışlı olmakla beraber 61.000 dwt hurda yükü Doğu Akdeniz’e USD 16.000 gün ile bağlanmıştır. 29.cu haftada Asya piyasası da bu tonaj için iyi olmuştur. Kuzey Çin de boş olan 63.000 dwt lik bir gemi Avustralya’dan round trip esası ile düşük USD 10.000 gün rate ile bağlanmıştır.

Handy Tonajı ise 29.cu haftada iyi olmuştur. Kıta Avrupası ve Akdeniz’de daha fazla yük görülmüştür. HS3 rotasında Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından çıkan yükler artmış ve USD 12.000 gün ile bu yılın en büyük rate’i olmuştur. (HS3 ROTASI Recalada/Rio de Janerio- Skaw/Passero) US Gulf piyasası da özellikle Petcoke taşımaları bakımından iyi olmuştur. Bununla birlikte pasifik piyasası için aynısını söylemek mümkün görülmemektedir. Handy için Karadeniz tahıl sezonun bu yıl için iyi olması beklenmektedir. Pasifik piyasası ise bu tonaj için 29.cu haftada iyi olmamıştır.

Harun Şişmanyazıcı Ekonomist/Öğretim görevlisi

23.07.2020