Pandemi kaynaklı konteyner krizi ve ardından Ukrayna savaşıyla birlikte alternatif bir güzergah olarak öne çıkan ve Türk lojistik sektörü için de önemli fırsatlar sunması beklenen “Orta Koridor”da, maliyet avantajı önemli ölçüde ortadan kalktı. Çin-Türkiye arasında demiryoluyla 12 gün olarak hedeflenen transit süreler, altyapı sorunları ve bürokratik engeller nedeniyle 50 güne kadar çıkınca yükler, düşen navlunun da etkisiyle yeniden denize kaydı. Transit sürenin 30 gün olduğu denizyolunda, navlun da son aylardaki hızlı düşüşle üç kat daha avantajlı konuma geldi.

Orta Koridor’da hedefler tutmadı. Çin-Türkiye arasında demiryoluyla 12 gün olarak planlanan transit süreler, altyapı sorunları ve bürokratik engeller nedeniyle 50 güne kadar çıktı. Bu durum, yükleri transit sürenin 30 gün olduğu, navlunun da son aylardaki hızlı düşüşle 3 kat daha avantajlı konuma geldiği denizyoluna kaydırdı.

Pandemi ve Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte alternatif bir güzergah olarak öne çıkan, Türkiye’ye ekonomisi ve lojistik sektörü için önemli fırsatlar sunan Orta Koridor’da evdeki hesap çarşıya uymadı. Çin-Türkiye arası demiryolu hattında uzayan transit süreler nedeniyle süre avantajını kaybeden koridor, yükleri navlunun daha cazip hale geldiği denizyoluna kaptırdı.

Avantajdan çok çileye dönüştü

Orta Koridor; Kuzey Koridoru ve Güney Koridoru ile birlikte ‘Yeni İpek Yolu’ olarak da adlandırılan Çin’in Bir Kuşak Bir Yol projenin üç farklı güzergahından biri. Çin, Avrupa’ya karadan demiryolu ağırlıklı kesintisiz bir ticaret yolu kurmak için son yıllarda lojistiğe milyar dolarlık yatırımlar yapıyor. Pandemiyle birlikte ortaya çıkan konteyner krizi ve artan çevresel vresel bilinç, demiryoluna ilgiyi artırmıştı. Bu dönemde özellikle Kuzey Koridoru’na talep alep arttı. Ancak Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle ambargoyu delmek istemeyen Batılı atılı şirketler, bu hattı kullanmamaya başlayınca ayınca Türkiye’nin de dahil olduğu Orta Koridor ridor alternatif bir rota olarak önem kazandı. dı. Türkiye de bu fırsatı değerlendirmek için in Çin’e tren seferleri başlattı. Bu seferler 12-17 gün transit süre hedefiyle başlamıştı. . İlk sefer denemeleri hükümet yetkililerinin nin de katıldığı özel törenler eşliğinde yapılınca, ılınca, hedeflenen sürelere de ulaşıldı. Bu da konteyner krizinin yaşandığı ve navlunların ların pandemi öncesine göre 10 kata yakın arttığı ğd denizyolundai l d ki yükleri Orta Koridor’a yönlendirme iştahını artırdı. Ancak denemelerin ardından başlayan asıl tarifeli seferler, büyük bir hayal kırıklığı yarattı. Altyapı sorunları, tren kapasitelerinin yetersiz kalması ve ülkeler arasındaki mevzuatların uyumsuzluğu nedeniyle Orta Koridor’da mal taşımak avantajdan çok çileye dönüştü.

Bu güzergahta yaşanan sorunlar, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) önceki gün düzenlediği yıllık değerlendirme toplantısının da önemli gündemlerinden biri oldu. Aynı zamanda DEİK Lojistik İş Konseyi Başkanı olan UTİKAD Başkanı Ayşem Ulusoy, demeçlerinde sıklıkla Orta Koridor’un önemli bir fırsat olduğunu, ancak bu fırsatı kaçırmamak için Türkiye’nin ve komşu ülkelerin acil olarak atması gereken adımlara dikkat çekiyordu. Sektörün korktuğu başına geldi ve bu hatta şimdilik fırsat kaçmış görünüyor. Çünkü Orta Koridor, tüm bu sorunlarla boğuşurken, fırsatları değerlendiremeden denizyoluna karşı rekabet gücünü şimdilik kaybetti. UTİKAD, uzun süredir Orta Koridor’un geliştirilmesine ve güzergahtaki sorunların aşılmasına yönelik uluslararası çapta önemli çalışmalar yürütüyor. Bu konuda hazırlanan raporlar, hem Türkiye’nin hem de komşu ülkelerin ilgili bakanlıkları ve STK’ları ile çeşitli platformlarda paylaşılıyor. Ayşem Ulusoy, özellikle Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte bu güzergahın daha da önem kazandığını vurgulayarak, “Maalesef savaşın olmasını hiç birimiz istemeyiz. Çünkü çok sayıda insan canından oldu ve kadınlar çocuklar perişan oldu. Öte yandan, savaşla birlikte Orta Koridor’un genişlemesi ve daha geliştirilmesi ile ilgili negatif durumdan bize pozitif bir görev çıktı. Ancak bizim, Orta Koridor’da hem mevzuat açısından hem de altyapı açısından ciddi problemlerimiz var. Maalesef şu anda bu güzergah verimli çalışmıyor ” dedi.

“Rekabet denizyolu lehine döndü”

UTİKAD Deniz Çalışma Grubu Başkanı Cihan Özkal, denizyolu taşımacılığında navlunun küresel resesyona paralel pandemi öncesi seviyelere geldiğini hatırlatarak, bu nedenle Orta Koridor’daki taşımaların büyük kısmının yeniden denize kaydığını söyledi. Özkal, “Düşen denizyolu navlunuyla birlikte Orta Koridor rekabet gücünü kaybetti. Rekabet koşulları denizyolu lehine döndü. Orta Koridor’da transit süreler de çok daha uzun" ded,. Çin-Türkiye arası taşımalarda denizyolunda 40’lık konteyner navlunu geçen yıla göre yüzde 80’in üzerinde gerileyerek, 2 bin 300 dolarlara kadar indi. Denizde navlun neredeyse pandemi öncesi seviyelere geldi. Orta Koridor’da ise Çin’den demiryolu ile Türkiye’ye gelen 40’lık konteynerin navlunu 6 bin doları geçiyor.

"Müşteriler denediğine pişman oldu"

UTİKAD Yönetim Kurulu Üyesi Emre Eldener de Orta Koridor’da yaşanan hayal kırıklığını kendi müşterileriyle yaşadıkları örnek üzerinden anlattı. Emre Eldener, “Normalde denizyoluyla Çin’den ithalat yapan müşterimiz, ısrarla Çin-Türkiye arasında hizmet veren demiryolu hattını denemek istediğini söyledi. Yaşanan sorunlar nedeniyle bu hatta taşıma süresi konusunda kefil olamayacağımızı belirterek, acil olmayan yüklerle bu denemenin yapılması konusunda müşterilerimiz uyardım. Eldener, “Bundan yaklaşık 2-3 ay önce Çin’in Şian şehrinden iki konteyner yüklemesi yaptık. Ancak, Çin’den haftada bir çıkan Blok tren iki kez iptal oldu. Arkasından farklı farklı yerlerde yaşanan beklemeler nedeniyle toplam 48 günde geldi. Deniz navlunundan da daha pahalıya mal oldu. Bu noktada zaten çok ciddi bir hayal kırıklığı var hepimiz adına. Bunun mutlaka çözülmesi lazım.”

Serbest piyasada döviz fiyatları Serbest piyasada döviz fiyatları

“ABD, koridoru yavaşlatma çabasında”

UTİKAD Yönetim Kurulu Üyesi Serdar Ayırtman, Orta Koridor’da yaşanan sorunlara bir parantez açarak, ABD’nin de bu hattı yavaşlatma çabasında olduğunu söyledi. Ayırtman, “Rusya-Ukrayna savaşı öncesinde ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşları hala devam ediyor. Bu koridorda yaşanan büyük resme bunu da koymak lazım. ABD, kendi pazarına Çin mallarının erişimini önlemek istiyor” dedi.

Kaynak: Ekonomim.com