Konşimentonun ilk tarihi olarak 1063 yasası verilmekle birlikte İsa'dan sonra 15ci yıla (15 AD)' yani Roma İmparatorluğuna kadar gitmektedir. Bu tarihte konşimento gemiye yüklenen yükün miktarına ve durumuna ait bilgiyi içermekteydi. Bu nedenle receıpt o
Konşimentonun ilk tarihi olarak 1063 yasası verilmekle birlikte İsa'dan sonra 15ci yıla (15 AD)' yani Roma İmparatorluğuna kadar gitmektedir. Bu tarihte konşimento gemiye yüklenen yükün miktarına ve durumuna ait bilgiyi içermekteydi. Bu nedenle receıpt of goods(prıma face evıdence of receıpt) yani yükün teslim alındığına ilişkin bir belge fonksiyonu görmekte olup,aynı zamanda taşıma kontratı niteliğindeydi. Bu dokuman buğday yükünün Mısır'ın Alexandrıa Limanına taşınmasını ve Dıonysus ve Phıllıogus'a teslimi ile ilgili olup Document of Tıtle olarak bir ibareye havi değildi.
Yine son bulunan kayıt ve belgelere göre Isa'dan binlerce yıl önce Mısırda ve Çin'ın Yangzi Nehrinde yapılan taşımalarda konşimento benzeri dokümanların kullanıldığı düşünülmektedir. Ancak GRONFORS'a göre bu dokümanlar malın sahipliğine ilişkin bir fonksiyona sahip değillerdi.
Bu yüzdende bunları bu günkü anlamda bir konşimento olarak tanımlamak pek uygun olmamaktadır.
Üzerinde ittifak tesis edilen tarihi kayıtlara göre ;ilk konşimento 11 YY da 1063 Ordınammenta et Conssuetudo Maris de Trani yasası ile ortaya çıkmıştır. Bu yasaya göre gemide malların kaydının tutulma zorunluluğu,şüphe götürmez bir şekilde malların taşıtan tarafından teslim alındığı hususunda bir delil olmaktaydı. İtalya'nın Trani şehrinde ortaya çıkan bu yasa zaman içinde tüm Akdeniz Şehir devletlerine yayılmıştır. Böylece gemi kaptanlarının teslim aldıkları malların bir gemi katibi Ya da görevlisi tarafından gemi defterine kaydı şart olmuştur. Bu kaydı tutan memur teslim aldığı malları ,doğru yazacağına ilişkin bir sadakat andı ve yeminle bu kaydı tutmaktaydı. Bu memurlar gemide kaptanın altında görev yapsalar da resmi kamu görevlisi niteliğine haiz kişilerdi. Parşömen deftere yapılan bu kayıtlar gemi kaptanı ve bir şahidin nezaretinde yapılmakta ve anılan yasa hükmüne göre bu kayıt gemi tarafından teslim alınan mal ile ilgili bir delil niteliği taşımaktaydı. Yukarıda da sözü edildiği üzere bu kayıt memuru,gemi kaptanının Ya da yükleyicinin bir acentesi Ya da temsilcisi olmayıp,resmi bir görevli olmaktaydı. Hem gemi kaptanı Ya da taşıyan hemde yükleyicinin çıkarını korumak üzere tayin edilmiş tarafsız bir memurdu. Dolayısı ile bu deftere yapılan kayıtlar konşimentonun ilk versiyonu olup ''BOOK OF LOADING'' Olarak tanımlanmaktadır. Aslında Akdeniz de ticaretin artması ile ortaya çıkan bu kayıt ihtiyacı önceleri gayri resmi bir uygulama olarak ortaya çıkmış fakat daha sonra anılan yasa ile hukuki bir nitelik kazanmıştır. Bu konuda rastlanan diğer bir referans ise Traite de Droıt Commercial Marıtıme de bulunmaktadır.1255 Tarihli bu yasaya göre, benzer şekilde 'Gemi Sahipleri gemiye yüklenen yüklerin niteliğini ve miktarını kayıt altına almak zorunda idiler.
Bu kayıt memurları kaydı doğru olarak tutmak zorunda olup,bu şekilde davranmamaları durumunda sağ kollarını kaybetmekte,ve kızgın demir ile dağlanarak bu sahtekarlıkları vücutlarının görünür yerinde belgelenmekte, mallarına da el konulmaktaydı.
1369 yılında Hanseatıc Law 'a göre gemi kaptanı malı teslim ettikten sonra teslim edilen taraftan alınan mühürlü bir mektup yükleyiciye geri getirilmekte böylece malın yükleyici tarafından talimat ile belirlenen kişiye teslim edildiği belgelenmiş olmaktaydı. Dikkat edilirse bu durum bu günkü konşimentoların sahip olduğunun tersine bir fonksiyondur. Bu günkü konşimentolarda mal konşimentoyu ibraz edene teslim edilmekte ,ancak o tarihlerdeki anılan yasa hükmüne göre,alıcı bir mektup tanzim ederek malı teslim aldığını yükleyiciye bu mektup ile teyit etmekteydi.
1420 lerde Lubeck ve 1418 de Hanseatıc Şehirlerde malın yükleyici tarafından gemiye teslim edildiğinin kaydının tutulmasından söz edilmekte ancak kayıtlarda konşimento hususunda bir bilgi bulunmamaktadır.
Aslında ilk dönemlerde kaptanın hem geminin sahibi hemde ticaret yapan kişi olması nedeni ile kendi malını yükleyerek satmakta ve bunun için bir kayda Ya da konşimentoya gerek olmamaktaydı. Yine eski çağlarda tüccar gemide malı ile birlikte seyahat etiğinden kayıt sadece bu tüccar tarafından malın taşınmak üzere gemiye teslim edilmesi ve varma yerinde gemideki malın kime ait olduğunun belirlenmesi ve tüccarın varma yerinde mal üzerinde hak iddia etmesi bakımından tutulmaktaydı.
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere Konşimento birden bire ortaya çıkmamıştır,YÜK DEFTERİ uygulamasından başlayarak zaman içinde gelişerek bu günkü niteliğine kavuşmuştur.
İlk olarak konşimento bu günkü adı ile 1591 Hanseatıc Cıtıes Kanununda ortaya çıkmıştır. Güney Avrupa da ise 16 YY başka bir ulus tarafından uygulanmaya başlanmıştır. Bu ulus İtalyan'lardır. Litaratürde Italya Konşimentonun Doğum yeri olarak kabul edilmektedir. Bunun nedeni 11 YY da İtalyan Şehir Devletleri arasındaki ticaretin giderek gelişmesi ile yukarıda söz edilen uygulamanın ortaya çıkmasıdır. Tarihsel olarak Doğu Roma ve Batı Roma arasındaki ilişkiler ve ticaret konşimento benzeri bir sistemin gelişmesinde rol oynamıştır. Doğu Roma hukukunun Batı Roma da da uygulandığı görülmektedir. Tarihsel olarak baktığımız zaman ilk önce konşimento ile ilgili yasa Batı Roma da çıkmış sonra Doğu Roma'ya geçmiş (İSTANBUL)buradan zaman içinde gelişerek tekrar İtalya,Fransa,İspanya'ya yayılmış,oradan Kuzeye İngiltere'ye çıkmış ve daha sonrada Baltık Ülkelerinde uygulanmaya başlamıştır. Böylece söz ile yapılan ticaret yazılı hale dönmüştür.
Yukarıda sözü edildiği üzere Ordınamante et Conseetudo Maris of Trani 1063 bu konudaki ilk yasa olmuştur. Burada sözü edilen kayıt memuru büyük gemilerde iki adet olarak istihdam edilmekte olup gemide statü olarak kaptandan sonra gelen kişi durumunda olmaktaydı. Kaydın tutulduğu deftere ise PARCHMENT BOOK veya REGISTER'a SCHEEPSBOOK adı verilmekteydi.
13 YY ortasında Barcelona'da ortaya çıkan Yasa'da(Code) Bennett tarafından benzer hükümlere rastlanmıştır.
Bu yasada Deniz Teamülü olarak Gemi Defteri ile aynı hükümler bulunmakta fakat burada bu defterin fonksiyonu sadece malın teslim alınmasına yönelik olmayıp,mukavele şartları ,gemi tarafından yapılan ödemelerin de kaydı yer almaktaydı.
14 YY da Parşömen kağıdın nadir olduğu bir dönemde,kayıtlar tek bir defterde tutulmuş,bazen malların kaydı tutulmadan taşınmıştır.
Bennett bu kayıtların bir document of tıtle yani malın sahipliğini belirleyen Ya da belgeleyen kayıtlar olduğunu ileri sürmekte ve sefer sonunda Tüccarın bu kayıtlara göre mal üzerindeki haklarını belirtiğine işaret etmektedir.
Ancak bilindiği üzere konşimentonun document of tıtle olma özelliği konşimentonun en son ortaya çıkan fonksiyonu olup 14 YY da bu belgeler henüz bu fonksiyona sahip değillerdi.
Bu tarihte tanzim edilen konşimentolar gemi defteri (book of ladıng)kaydının bir kopyası olup,eğer gemi yolda batarsa Ya da kaybolursa yük ile ilgili kayıtlarda gemi ile birlikte kaybolacağından,tanzim edilen bu belge bu problemin önüne geçerek gemi defterindeki kaydın ispatı niteliğini taşımakta idi.
Yükleyici gemi ile birlikte seyahat etmemeye başladığı zaman artık bu gemi defterinde tutulan kayıtlar ile ilgili olarak kendisine bir belgenin verilmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır.
Daha sonra alıcıya da göndermek üzere 2 ci nüshanın tanzimine gerek duyulmuştur.
Böylece bu ikinci nüsha alıcıya gönderilmekte ve alıcı bu nüsha ile malı talep etmekteydi.
Bazen de taraflar,sonradan bu kayıt ile ilgili bir ihtilafın ortaya çıkmaması için bu kaydın birer kopyasını talep etmekteydiler.
1253-1255 Marsilya Kanunlarına göre ,eğer tüccar tarafından talep edildiği taktirde kayıt memurunun ona bu kaydın bir kopyasını verme mecburiyeti bulunmaktaydı.
1393 Ancona yasasına göre Gemi Kayıt Memuru ,böyle bir belgeyi talep etme hakkı olan tarafa ,bu kaydın bir kopyasını,buna gemi kaptanı Müsaade etmese bile verme mecburiyetini getirmiştir.
Dikkat edilirse bu husus Hague Rules'un taşıyana yükleyiciye talep ettiği taktirde Orijinal konşimento verme yükümlülüğü ile örtüşmektedir.(Benzer hüküm TTK da da vardır)
Ancona yasasına göre kayıt memuru bu belgeyi talep edildiği andan itibaren 3 gün içinde ilgili tarafa vermek mecburiyetindeydi. Vermediği taktirde hapis dahil çeşitli cezaya çarptırılmaktaydı.
Yükleyici kopyasının dışında bir ikinci kopya da yükleme limanında bulunan güvenilir bir kişiye emanet edilmekteydi.
Gemi defteri kaydı ile ilgili bilgilere sahip bu belgeler konşimentonun ilk örnekleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu kayıt da yazan bilgilere havi bir belgeyi gemi kaptanı yükleyiciye verdiği zaman artık bu belgede yer alan bilgilere uygun olarak malı varma yerinde teslim etmekle sorumlu olmaktaydı.
Modern Konşimento yukarıda da söylenildiği üzere Güney Avrupa da İtalya da ortaya çıkmıştır.
Eski Akdeniz Yasalarında kaç adet konşimento tanzim edileceği hususunda her hangi bir hüküm bulunmamaktadır. İlaveten konşimentonun devri ile malın sahipliğinin bir başkasına geçmesi yani konşimentonun transfer edilebilme Ya da ciro edilebilme hususunda da her hangi bir hüküm bulunmamaktadır.
1390 yılından itibaren ortaya çıkan dokümanlar ise ciro niteliğine(başkasına devredilebilme) havi bazı hükümler ihtiva etmekle birlikte ,bu hükümler konşimentonun negotaıble Ya da transferable özelliğine sahip olması anlamını taşımamaktaydı. Sadece orjınal consıgnee yani alıcı malın kime teslim edileceğini taşıyana belirtmekteydi. Kısaca gönderen konşimentoyu birine ciro edip oda başkasına ciro ederek malın sahipliği el değiştirmiyor,konşimento da alıcı olarak gözüken kişi malın kime verileceğini talimatlayabiliyordu.(Bu husus bu günkü Kara yolu taşımacılığına uygulanan CMR Konvansiyonu hükümleri ile örtüşmektedir)
1552 ye gelindiğinde gemi kayıtlarında sadece alınan kutular değil bu ambalajların içindeki yükün de kaydı tutulmaya başlanmıştır. 16 YY da gemi kaptanı ve kayıt memuruna gemi defterinde kaydı olmayan bir yük bakımından her hangi bir sorumluluk yüklenmemekteydi.
Ticaretin yaygınlaşması ve iş hayatının daha komplex hale gelmesi ile birlikte ,malların mevridine varmadan sahipliğinin el değiştirmesi ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Böylece konşimento malın el değiştirmesine imkan sağlayan bir doküman olarak önemli bir unsur haline gelmeye başlamıştır.
Yüklerin yükleyici Ya da onların acentesi veya konşimentoyu devir ettikleri taraf Ya da 3 cü bir taraf Ya da onların devir ettikleri bir tarafa teslim edilmesi bakımından yani kısaca negotaıble olması ve malın sahipliğini belirlemesi bakımından böyle bir belgenin mevcudiyeti kaçınılmaz olmaya başlamıştır.
Diğer bir adım Fransa Kralı XIV LOUIS'ın 1681 Tarihli Ordınance of Louıs yani Louıs Kanunları ile ortaya çıkmıştır. Buda ''TROIS COPPIES'' yani 3 Kopya kuralıdır.
Konşimentonun bir kopyası yükleyicide kalmakta ,bir kopyası kaptana verilmekte,bir kopyası ise hızlı bir gemi ile alıcıya gitmekteydi. Konşimentonun ön yüzünde yükün miktarı,markası ve yükleme anındaki durumu,alıcının adı ve navlun miktarı yazılmaktaydı. Böylece mal tahliye limanına varmadan konşimentonun alıcıya ciro edilmesi yaygınlaşmaya başlamıştı. Taktir edileceği üzere konşimentonun negotıable olma özelliği ortaya çıkmış ve yine varma limanında malın konşimento hamiline teslimi bakımından konşimentonun taşıyana ibrazı yani malın sahipliğinin belirlenmesi başka bir deyişle document of tıtle olma fonksiyonu önem kazanmaya başlamıştır.
Konşimento artık malın sahipliğinin belirlenmesi bakımından bir delil olmaya başlamıştır. Bir konşimentonun işleme konması ve ibrazı ile diğer orjınal kopyalar geçersiz olmaktaydı. Dikkat edilirse bu özellikler bu günkü modern konşimentolar ile ilgili uygulamalar ile aynı niteliğe sahiptir.
14 Ya da 16 YY da bir konşimento bir anlaşma yani taşıma mukavelesi fonksiyonunu yerine getirmiştir.
Kıra sözleşmesi tahtında yapılan konşimentolar bir Charterparty'e istinaden tanzim edilmektedir.
Bu kıra sözleşmesinin tarafı ile konşimentonun hamili aynı kişi olunca artık bu konşimento bir taşıma sözleşmesi değil malın teslim alındığına ilişkin bir tesellüm makbuzu niteliğini taşımaktadır.
(Litaratürde son yapılan öncekinin önüne geçer hükmü nedeni ile aksi de savunulsa da genel kanı konşimentonun bir tesellüm makbuzu niteliği taşımasıdır)
Ancak konşimento el değiştirmesi ile bu konşimento taşıyan ile konşimento hamili bu 3 taraf arasında bir taşıma sözleşmesine dönüşmektedir. Bu konşimentoda Charterpary hükümlerine atıf varsa kıracı ile taşıyan arasındaki bu Charterparty hükümleri artık konşimento hamilini de bağlamaktadır. Burada taşıyan kıracının özel taşıyanı yani PRIVATE CARRIER olmaktadır.
Ancak düzenli hat taşımacılığında çok sayıda taşıtan olduğu için her biri ile ayrı ayrı Charterparty yapılamayacağı için Burada COMMON CARRIER Ya da PUBLIC CARRIER durumundaki taşıyan herkese açık taşıma yapan genel bir taşıyıcı olması nedeni ile her biri ile konşimento tanzim etmekte ve bu dokümanlar bir taşıma sözleşmesi niteliği taşımaktadır. (Bu yaklaşım taşıma sözleşmeleri ve kira mukaveleleri mukayesesi bakımından ,mukayeseli hukuk açısından Ingiliz Yasalarına uygun bir durum olmaktadır.Bkz Prf Dr Sezer Ilgın Kiralama Hukuku)
Kıra sözleşmesi yani Charterparty gemi ile ilgili olurken,ve burada taşıyan gemisini taşıma işi için kıracının emrine tahsis ederken,konşimento yük ile ilgili olup taşıyan burada bu yükü taşıma edimi yani yükümlülüğü altına girmekte ve gemi önemini kaybetmektedir. Aynı zamanda konşimento yüklenen yükün teslim alındığının ve yapılan taşıma sözleşmesinin delili olma fonksiyonunu ifa etmektedir. Konşimento transfer edilen tarafın elinde iken taşıyanı bir taşıma mukavelesi olarak bağlamaktadır. Taşıyan teslim aldığı yükün miktarından ve yükleme anındaki durumundan sorumlu olmakta yani malı hangi durumda almış ise o şekilde teslim etmek mecburiyetinde kalmaktadır. Bu anlamda yüklenen yük için tanzim edilerek yükleyiciye verilen konşimento malın konşimentoda belirtilen şekilde teslim alındığını kanıtlayan bir belge olmaktadır.
Yine bu konşimentonun yükleyici olan tüccara verilmesi ,bu malların varma yerinde bu tüccara,yada konşimentoda belirtilen tarafa teslim edilme vaadini içermektedir.
Tüm bu hususlar bu günkü uygulama ile aynı olmaktadır. Bu günde 3 adet orjınal konşimento tanzim edilmekte ,3 orjınal nüsha yükleyiciye verilmekte bazen yükleyiciye 2 orjınal verilmekte ve 1 orjınal gemi ile birlikte varma limanına gitmekte ve yükleyicinin elindeki konşimentolardan bir adedi yükleyici tarafından alıcıya yollanılmaktadır.
Ancak günümüzde teknolojinin çok gelişmesi ile 3 adet konşimentonun tanzimine gerek olmadığı ve tek bir konşimentonun tanzim edilmesinin yeterli olacağı savunulmaktadır.(BIMCO) Durum böyle olmakla birlikte uygulamada hala zamanında alıcının elline ulaşamayan konşimento nedeni ile teminat mektubu ile malın verilmesi çok sık rastlanan bir husus olarak karşımıza çıkmaktadır.
17 YY da artık transfer edilebilir konşimento tam olarak oturmuştur. 1794 Yılında ise Lıckbarrow V Mason Olayında Londra da Jurının verdiği karar ile Konşimentonun hukuki olarak negotaıble bir dokuman olduğu ve bu belgenin ciro edilmesi ile malın sahipliğinin değiştiği ve malın teslim alınması için bu belgenin ibrazının gerekli olduğu resmen kabul edilmiştir.
Bu kararda Lord Loughboraugh konşimentonun belli bir ücret karşılığında malın deniz yolu ile taşınması ve konşimentoda belirtilen tarafa teslim edilmesi konusundaki taşıma sözleşmesinin yazılı bir delili olduğuna karar vermiştir. Dikkat edilirse konşimentonun ''evidence of contract''yani taşıma sözleşmesinin delili olma fonksiyonu resmen kabul edilmiştir.
Hukuk terminolojisinde Mukavele(Contract)bir kefalet anlaşmasıdır. Burada taşıyan konşimento ile bir kefalet borcu altına girmektedir. Yani yükleyiciden teslim aldığı yük üzerinde ,yükleyicinin kefili sıfatı ile kefalet akdi içine girdiği kişinin hesabına ancak kendi adına tasarruf yapma hakkına sahip olmakta ve bu kefalet borcu ile yükleyicin talimatları,yada konşimentonun devredildiği tarafın talimatları uyarınca malı istenilen kişiye teslim etme yükümlülüğünü üstlenmektedir.
Ancak yük yolda zayi olmuş ise bu alınan karar problem yaratmaya başlamıştır. Çünkü orjınal taşıma sözleşmesi yükleyici ile yapılmasına rağmen devir edilen bir konşimento ile ,konşimento hamili bu konşimentoya istinaden elindeki belge ile yükü talep etmekteydi.
Bu karar Grant v Norway Case(olayı )ile ilgili olarak ,bu konuda ilk kanunun ortaya çıkmasına neden olmuştur. Böylece İngiltere'de 1855 Bıll of Ladıng ACT 'ın ortaya çıkmasına zemin hazırlamıştır.1992 de ise bu yasa Carrıage of Goods By Sea Act COGSA 1992 ile yer değiştirmiş bu yasa 1855 Yasasının yerine geçmiştir.(Bunu 1924 UK COGSA ve onun Tadili olan UK COGSA 1971 ile karıştırılmamalıdır,bu iki ACT Hague ve Hague Vısby ile ilgili olup bu Konşimento ile ilgili Uluslar arası Konvansiyonların İngiliz Hukuk Sistemine transferi ile ilgilidir.)
Bu olayda gemi kaptanı konşimentoyu imzalayarak mal gemiye yüklenmemesine rağmen 12 balya İpek yükünün resmen teslim alındığını belgelemiştir. Konşimentoda bir borcun güvencesi Ya da karşılığı olarak bir 3 cü kişiye ciro ile devredilmiştir. Mal teslim alınmadığından ve taşınamadığından taşıyan bu malı konşimento hamiline teslim edememiş ve yükleyicinin konşimento hamili karşısındaki borcu yerine getirilememiştir. Bunun üzerine alıcı taşıyan aleyhine dava açmıştır. Fakat mahkeme bu davayı ret etmiştir. Kararında gemi kaptanının kendi yetkisi dışında hareket ettiğini ve bunun taşıyanı bağlamayacağına karar vermiştir. Taşıyan açısından bir taşıma mukavelesinin ancak mukavelede aksı yazmıyorsa yüklemenin tamamlanması ile ortaya çıkacağını yükleme olmadığına Ya da malın teslim alınması durumu olmadığına göre böyle bir taşıma mukavelesinin de geçerli olmayacağına karar vermiştir. Taşıyan taşıtan ile yükleme öncesi bir taşıma sözleşmesi yapabilir,ancak bu sözleşme yükleme sonrası malın teslim alınması ile geçerlilik kazanmaktadır.(Bu olayda gemi kaptanının yetkisi dışında hareket ederek yüklenmeyen Ya da teslim alınmayan mala teslim alınmış gibi konşimento tanzimi kendisini bağlayan bir husus olup,haksız fiil(TORT)olarak onun aleyhine dava açılabilir bu ayrı bir şeydir.
Burada üzerinde durduğumuz armatörün sorumluluğudur.)(Ancak bu durum ve uygulama 1992 Cogsa ile tamamı ile tersine döndürülmüş olup,kaptanın Ya da yetki verdiği kişinin imzaladığı on board Ya da receıpt konşimento (bu yasa bunu da içermektedir)konşimento hamilinin taşıyan karşısında malı talep etmesi bakımından malın taşıyan tarafından teslim alındığı hususunda kesin bir delil teşkil etmektedir.)
Hague Rules bakımından da benzer uygulama vardır,konşimento tanzim edildikten sonra mal teslim edilmemiş ise bu durumda bu olaya bu konvansiyonun hükümleri uygulanmaz.
Ancak burada dikkat edilmesi gereken husus bundan taşıyanın sorumlu olup olmama durumu değil bu olaya Hague Rules'ın uygulanıp uygulanmayacağı ile ilgilidir. Bilgisi tahtında ve kusuru bulunarak teslim alınmayan bir mal için konşimento tanzim eden bir taşıyan konşimento hamili karşısında sorumlu olacaktır. Ancak bu hamil taşıtanın kendisi ise yani konşimento el değiştirmemiş ise malın teslim edilmediğini ispatlaması şartı ile sorumlu olmayacaktır.
Konşimento el değiştirmiş ise artık taşıyan bana malı teslim etmedi ben malı almadım diye ,konşimento hamili 3 cü taraf karşısında savunmada bulunamaz.
Bununla birlikte Hague Rules bir konşimento Ya da malın sahipliğini belirleyen benzer bir dokuman ile kapsanan bir taşıma sözleşmesine,gerçekte konşimento tanzim edilse de edilmese de uygulanmaktadır. Çünkü konşimento taşıma sözleşmesi için gerekli bir belge olmayıp onun delili niteliğindedir.
Mukavele bookıng note,deniz nakliye şirketinin tarifesi ,reklam ve ilanları yükleyici tarafından bilinen ve kabul edilen tüm uygulamaları içermektedir. Bu cümleden olmak üzere taşıyan tarafından malın teslim alınmasından sonra henüz konşimento tanzim edilmeden malın hasarlanması durumunda,henüz konşimento tanzim edilmese de sonradan tanzim edilecek olması bu konvansiyonun uygulanması için yeterli olmaktadır. (Devlin J ın Pyrene Co Scındıa Steam Navıgatıon Olayında ki yargı kararı) Bu husus yukarıdaki ifade ile çelişmemektedir. Burada teslim alınan mala henüz konşimento tanzim edilmemesi durumu bulunmaktadır.(Hague Rules ,bu konuda Litaratürde tam bir ittifak olmasa da Receıpt Bılls of Ladıng'e de uygulanmamaktadır.)
19 YY sonuna kadar İngiliz Hukukun egemen olduğu yerlerde taşıyan yükte meydana gelen hasar ve kayıplar bakımından bunda kusuru olsa da olmasa da sorumlu tutulmaktaydı.
Yani iyi durumda teslim aldığı malı varma limanında aynı durumda teslim edilmemesinden taşıyan sorumlu olmaktaydı
Common Law (TEAMÜL HUKUKU *)a göre bu sorumluluk bir kusur Ya da ihmal sorumluluğu değil mutlak sorumluluktu.
*Teamül Hukuku ifadesi çok doğru olmayıp,aşağıda detaylı olarak açıklandığı üzere yargı kararlarını esas alan hukuk sistemi demek sanırım daha doğru olacaktır.
Yani burada taşıyanın kusur ve ihmalinin olup olmadığına bakılmaksızın doğrudan sonuca bakılmakta,sonuçta mal da hasar ve kayıp varsa taşıyanın bunda kusur ve ihmali olmasa da bundan sorumlu tutulmaktaydı. Bunun tek istisnası COMMON LAW'ın istisna hükümleri idi.(*)
(*) Hague/Vısby'nin uygulanması ile bu mutlak sorumluluk kusur sorumluluğuna dönüşmekte ve taşıyanın lehine olmaktadır.
Bu istisna hükümleri de;
- Tanrının buyruğundan(ACT OF GOD)Tanrıdan gelen semavi afetler nedeni ile meydana gelen hasar ve kayıplar.
- Kamu (Yani Amme) Düşmanlarının Eylemlerinden doğan hasar ve kayıplar (Act of Public Enemies)
- Yükün kendi yapısından ve özelliğinden kaynaklanan hasar ve kayıplar(Inherent vıse problem of goods )
- General Average
- Yükleyicinin kusurundan kaynaklanan hasar ve kayıplar.
Ancak bu istisna durumlarının Ya da mesuliyetsizlik durumlarının varlığına rağmen,taşıyanın bu olayda ihmali ve kusuru varsa,yada bu olaylar ile ilgili olarak başka bir şekilde kusuru varsa yine sorumlu olmaktaydı.
Yük sahibi taşıyanın yükü iyi bir şekilde teslim aldığını ve aynı şekilde teslim etmediğini ispat ederse ve taşıyan Common Law exceptıon cls larından yani muafiyet maddelerinden biri nedeni ile bu durumun ortaya çıktığını ve bu hasar Ya da kaybın nedeninin bu olduğunu ispatlayamıyorsa bundan sorumlu olmaktaydı.
Buna göre taşıyan malın hasarsız ve eksiksiz olarak teslimini garanti etmekteydi. Burada kusuru olup olmaması bir anlam taşımamaktaydı. Kusursuz olsa bile sorumlu olmaktaydı.
Bu durumun istisnası yukarıda sözü edilen muafiyet Cls'ları idi.
Ayrıca Common Law exceptıon larda konşimentoda açıkça yazmıyorsa bundan da yararlanamıyordu.( Bkz.The Evıdentary Value of The Bılls of Ladıng and Estoppel/HEIKO GIERMANN)
Geminin denize elverişliliği(SEAWORTHINESS)hususundaki taşıyanın sorumluluğu da gerek Common Law(Geçmişteki yargı kararlarına dayanan onları esas alan ,bu yargı kararları da mevcut yasaların yorumuna dayanan hukuk sistemi) ,gerekse Cıvıl Law(Yani Siyah Beyaz ,yazılı Hukuk,kökü Roma Hukuk sistemine kadar uzanan prensip ve kod'lara dayanan hukuk sistemi) bakımından son derece katı olup mutlak sorumluluk yanı kusur sorumluluğu değildi. Burada taşıyanın gemiyi denize,yola ,yüke uygun hale getirmek konusunda gerekli özeni gösterip göstermediğine değil yine sonuca yani geminin bu niteliklere sahip olup olmadığına bakılmaktaydı.(Hague/Vısby de ise bu kusur sorumluluğu olup taşıyanın lehinedir. Burada taşıyanın bu konudaki özen borcunu yerine getirip getirmemesinde bir kusurunun olup olmadığına bakılmaktadır)
Bu durum daha sonra yukarıda sözü edildiği üzere Hague Rules ile değişmiş,mutlak sorumluluk kusur sorumluluğuna dönmüş,İngiltere de Hague/Vısby'nın bu konşimentoya uygulandığı durumlarda bu mutlak sorumluluğu kusur sorumluluğuna dönüştüren yasayı uygulamaya koymuştur.
19 YY sonuna kadar konşimento formları değişmemiştir.
Yükün ziya ve hasarından doğan sorumluluk konusunda çıkar dengesi bozulan taşıyanlar durumlarını düzeltecek bir önlem buldular. Yük hasarından doğan ihtilaflarda sorumluluktan kurtulmak için verdikleri konşimentoların üstüne veya arkalarına ,yükün belli sebeplerden veya belli hallerde kayıp ve hasara uğramasından sorumlu tutulmayacaklarına ilişkin kayıtlar yani (klozlar)koymaya başladılar.
Bu Kayıtlar ''Exceptıon Clauses(Ademi mesuliyet Ya da Mesuliyetsizlik Kayıtları)olarak anılmaya başlamıştır.
Zamanla bu kayıtlar giderek çoğalmaya başlamıştır. Bu kloz Ya da kayıtlar taşıyanların sorumluluklarını ve buna bağlı olarak giderlerini azaltığından İngiliz Armatörleri navlunlarını indirmeye başlamışlardır. Diğer ülke armatörleri de rekabet edebilmek için mecburen bu yola baş vurmak zorunda kaldılar.
Böylece 19 YY ikinci yarısına kadar bu mesuliyetsizlik kayıtları tüm dünyaya yayılmaya başlamıştır. Bu kayıtlar,taşıyanın pastan,malın ıslanmasından,yanmasından,çalınmasından,vb gibi hususlardan sorumlu olmayacağına amir olmaya başlamıştır. Bu durumu bir Fransız Parlamenter Şöyle ifade etmiştir;''Taşıyanlar belli bir limandan taşınmak üzere aldıkları yükü diledikleri limanda ,diledikleri durum ve koşullarda teslim etmek hakkını kendilerinde görmeye başladılar''Bu ifade bahse konu sorumsuzluk maddelerinin önemini ve taşıyan çıkarına olan durumu açıkça ortaya koymaktadır.(Gündüz Aybay Deniz Hukuku)
Bu maddeler nedeni ile hırsızlık,kayıp ve hasarlar giderek artmaya başlamış bundan da taşıtanlar ,sigorta şirketleri ve bankalar büyük zararlara uğramaya başlamışlardır.
Bu kayıtların yükleyiciler Ya da taşıtanlar aleyhine bozduğu çıkar dengesini mahkemeler içtihatları ile düzeltmeye çalışmışlardır.
Örneğin İngiliz Mahkemeleri ''Exceptıon Clause''ların geçerliliğini kabul etmek için taşıyanın iki yükümlülüğünü yerine getirmesini ''ön şart''olarak aramaya başlamışlardır. Taşıdığı malın hasara uğraması nedeni ile sorumluluğu bulunan taşıyanın ,sorumsuzluk kayıtlarından yararlanıp sorumluluktan kurtulması için aşağıdaki iki şartı yerine getirmesi gerekmekteydi.
- Yüke gerekli özeni göstermiş olması(Taşımak üzere teslim almasından teslim edilene kadar,malın hasarlanmaması ve kayba uğramaması için gerekli özenin gösterilmesi)
- Sefer başlangıcında gemiyi denize elverişli(Seaworthıness) olarak hazırlamış olması
Taşıyan bunları yerine getirmediyse,mesuliyetsizlik kayıtlarına rağmen hasar ve kayıplardan sorumlu olmaktaydı. Bu iki şartı yerine getirdiğinin ispat yükü de taşıyanda olmaktaydı.
Ancak buda soruna çözüm getirmemiştir. Bu durumun bir yasa ile kontrol altına alınması ihtiyacı üzerine 19 YY sonlarında çok fazla gemisi olmayan ve taşıtan durumunda olan ABD de Harter Act kabul edilmiştir.
1893 yılında Amerikan Kongresinde kabul edilen ve bu yasayı teklif eden Senatör Mr Harter'ın adı ile anılan bu Act Ya da yasanın özü aşağıdaki gibidir. (ABD Sonra Hague Rules'ı kabul etmiş ve 1936 US COGSA yı oluşturarak yurt dışına ve dışarıdan yurt içine yapılan taşımalara uygulamaya başlamış,ancak dahli taşımalarda ve yurt dışından yapılan ve yurt dışına yapılan taşımalarda yükleme öncesi ve yükleme sonrası Harter ACT ı uygulamaya devam etmiştir. )
A-Bu Konvansiyona göre taşıyanın belli ödevleri ve yükümlülükleri vardır. Taşıyan bu ödevlerini yerine getirmemesinden doğan hasarlardan sorumsuzluğunu ileri süremez.(Böylece yükle ilgililer korunmakta ,ve taşıyana ademi mesuliyet kayıtlarıyla daraltılamayacak bir sorumluk yüklenmekteydi. Taşıyanın bu sorumluluğu emredici bir hükümle belirlenerek, sorumsuzluk kayıtlarının suistimali önlenmekteydi.)
B-Taşıyan belli durumlarda ve belli nedenlerden doğan kayıp ve hasarlardan sorumlu olmamaktaydı
(Böylece taşıyanlar korunmakta ve ademi mesuliyet kayıtlarının makul ve adil olanları emredici bir yasa ile taşıyanlar bakımından muhtemel sorumsuzluk halleri ile kanun hükmü haline dönüşmekteydi.
Sonradan tanzim edilen 1924 Brüksel Konvansiyonu (HAGUE RULES(LAHEY Kuralları)ile bu HARTER ACT arasında bazı benzerlikler olmakla birlikte,aynı değildir.
Harter Act'ın Taşıyanın sorumlu tutulacağı ve sorumsuz sayılacağı durumları gösteren kurallar aşağıda özet olarak belirtilmiştir.
A-
- Taşıyan ,yükün uygun şekilde yüklenmesi,gemide istifi,muhafazası,teslim edilmesinden ve yüke gösterilen özen ve ihtimam borcundaki ihmal(savsama)ve hatadan doğan kayıp ve hasardan sorumludur.Bu sorumluluk konşimentoya konan sorumsuzluk kayıtları ile daraltılamaz.(Harter Act Sectıon 1)
- Gemiyi gereğince donatıp,adamlayarak,denize ve yola elverişli hale getirmek için gerekli özeni göstermeyen taşıyan ,bu özensizliğinden doğan kayıp ve hasardan sorumludur(Harter Act Sectıon 2)
B-Taşıyan Aşağıdaki sebeplerden doğan kayıp ve hasarlardan sorumlu değildir.(Harter Act Sectıon 3)
- Seyir hatası ve geminin idaresindeki bir hata ve kusurdan
- Denizin ve seyre müsait başka suların tehlikelerinden
- Allahtan gelen tahmini kontrolü ve önlenmesi mümkün olmayan olayların sonucu ortaya çıkan kayıp ve hasardan
- Amme düşmanlarının eylemlerinden
- Taşınan şeyin ayıbından
- Ambalaj yetersizliğinden
- Kanun Yoluyla konan hacizden
- Yük sahibi veya yükletenin veya temsilcisinin fiil ve ihmallerinden
- Denizde can ve mal kurtarmadan Ya da kurtarma girişiminden doğan kayıp ve hasarlardan
Bu yasa da taşıyanın sorumluluğu Hague Rules da olduğu gibi yüklemenin tamamlanmasından tahliyenin tamamlanmasına kadar geçen süre olmayıp(*) malın sahilde teslim alınıp teslim edilinceye kadar olan safhayı kapsamaktadır.
(*)(Genellikle litaratürde Hague/Vısby de;
TACKLE TO TACKLE/PALANGADAN/PALANGAYA yani malın vincin kancaya takılmasından kancadan çıkartılmasına kadar olan safha olup(Custody Teorisi),çok ta doğru bir yaklaşım değildir. Gemi vinci değilde sahil vinci kullanılıyorsa bu gemi rail'i olmaktadır.) Konvansiyonun Orijinal metninde ise yüklemenin tamamlanmasından tahliyenin tamamlanmasına kadar olan safhadır.
Harter Act da ise yukarıda söylenildiği üzere malın limanda teslim alınmasından teslim edilinceye kadar safha için taşıyan sorumlu olmaktadır. (Prf Dr Mıchael Sturley bir çok akademisyen gibi Tackle to Tackle'i savunurken,Prf Dr Fujıta Tomataka yazılarında konvensiyondaki Orijinal ifadeyi savunmaktadır.)
Amerika'da 19 YY sonunda tek taraflı bu gelişme ve uygulama olurken dünyanın diğer ülkelerinde hala kargaşa devam etmekteydi. Bunun üzerine Internatıonal Law Assosıatıon'un çabalarıyla toplanan konferanslarda bu kayıtların bir kısmını geçersiz kılan matbu konşimento formları tanzim edilmiş ancak bu konşimentolar çok kabul görmemiştir. Ancak bazı yükleyici,taşıyan ve sigortacıların kendi aralarında anlaşarak hazırlamış oldukları konşimentolar bu taraflar arasında kullanılsa da(taşıyan ve taşıtanlar bakımından)1902 Karadeniz Konşimentosu,Baltıc Konşimentosu gibi) Ancak bu gelişmeler sorunu kökten çözememiştir.
Sonuçta Internatıonal Law Assosıatıon (Uluslar arası Hukuk Örgütü,CMI(Comite Maritime Internatıonal'ın çabalarıyla 1921 de LAHEY de donatan(taşıyan),yükleyici ve sigortacıların temsilcilerinin katıldığı bir konferansta konşimentoya uygulanacak yeknesak kurallar ve tip konşimento kabul edilmiştir. Bu kurallar Hague Rules Ya da Lahey Kaideleri olarak anılmakta olup bu kurallar Uluslar arası bir Sözleşme niteliğinde olmayıp uygulanması zorunlu değildi.
Taraflar karşılıklı olarak bu kuralların uygulanacağını kabul edip konşimentoya koyarlarsa onları bağlamaktaydı. Bu nedenle Hague Rules ile 1924 Brüksel Konvansiyonu arasında bu bakımdan fark bulunmaktadır. 1924 Brüksel Konvansiyonuna göre konşimentonun bu konvansiyona taraf bir ülkede tanzim edilmesi halinde ,ki bu çoklukla yükleme limanı ülkesi olmaktadır,bu konvansiyonun bu konşimentoya uygulanması mecburiyeti bulunmaktadır.
Daha sonra bu kurallar 1922 yılında Brüksel de toplanan bir diplomatik konferansta tadıl edilmiş ve bu metin Hague Rules 1922 olarak tanınmaya başlamıştır. 1923 yılında ise Brüksel de yapılan toplantıda bu metne nihai şekli verilerek 25 Agustos1924 Brüksel Konvansiyonu oluşturulmuştur. Bu nedenle özellikle Fransız'lar bu konvansiyona Brüksel Konvansiyonu adını vermektedir.
Böylece uygulanması tarafların arzusuna bağlı olan 1922 Hague Rules,taraf olan ülkeleri bağlayan bir Uluslar arası sözleşme haline dönüşmüştür.
Bu nedenle de bu konvansiyona Hague Rules,Lahey Kaideleri,1924 Brüksel Konvansiyonu adı verilmektedir.
Konşimento ile ilgili kuralların Birleştirilmesi Hususundaki Uluslarası Sözleşme adlı bu konvansiyon İngiltere tarafından hemen kabul edilerek,daha konvansiyon yürürlüğe girmeden kendi kanunlarına transfer edilmiş ve 1924 UK COGSA(Carrıage of Goods by Sea Act) Olarak uygulamaya konmuştur. Belçika yürürlüğe girdikten sonra uygulamaya başlamıştır Belçika bu konvansiyonu ve daha sonra ortaya çıkan tadili Hague Vısby'ı kendi ithalat ve ihracat taşımalarında uygulamaya başlamıştır.
Yani Belçika'ya ve Belçika dan dışarı yapılan taşımalara uygulamaya başlamıştır. Amerika ise 1936 da kabul ederek 1936 US COGSA yı oluşturmuştur.
Türkiye bu konvansiyonu 14 Şubat 1955 yılında onaylayarak aynı tarih ve 6469 sayılı kanunla aynen kabul etmiş,fakat diğer taraftan o zaman göre yeni şimdiye göre eski olan Ticaret Kanununu oluştururken,Almanya'nın Ticaret Kanununu örnek aldığından,bu kanunda daha önce Brüksel Konvansiyonu'nu içerdiğinden bu konvansiyon Türk kanununa iki şekilde yer almıştır. İşin ilginci aralarında da fark bulunmaktadır.
Uygulamada Türk Mevzuatına atıf yapılması halinde ve Türkiye içinde yapılan taşımalarda konşimento tanzim edilip edilmemesine bakılmaksızın TTK nın hükümlerinin,Uluslararası Taşımalarda ise ve konşimentoda direk bu konvansiyona atıf yapılmış ise bu konvansiyonun uygulanması genel bir kabul görmektedir.(Tabi konşimento bir 3 cü tarafa devredilmiş ise,veya devredilmediği durumlarda Charterparty de açıkça bu konvansiyonun bu CH/P ye uygulanacağı yer almış ise)(Bazı görüşler ise konşimentoda TÜRK HUKUKUN UN uygulanacağı veya Brüksel Konvansiyonun Türk Hukukunda kabul görmüş halinin uygulanacağı yer alıyorsa Türk Hukukun geçerli olması gerektiğini ileri sürmektedir. Bu sav Ekınciler Holdıng'e ait bir olayda yurt dışında Kanada da yapılan bir davada kabul görmüştür. Olay o tarihte Türk mevzuatındaki parça başı sorumluluk limiti ile,1924 Brüksel konvansiyonundaki parça başı sorumluluk limitinden hangisinin uygulanacağı daha da ötesinde konvansiyondaki parça başına 100 Sterlin Pound'un nominal yani kağıt değerinin mi yoksa konvansiyonun yürürlüğe girdiği tarih de 100 Sterlin'e tekabül eden altın miktarının (7,32,238 gram)malın alıcıya teslim edildiği tarihteki altın fiyatı üzerinden değerinin mı(12.498 Kanada Doları) uygulanacağı hususunda olup,mahkeme parça başına( burada çelik yükünün bağ adedi başına değil metrik tonu başına/navluna esas teşkil eden birim olarak kabul görmüştür)1998 yılındaki TTK daki 100.000 TL nin (2.30 Kanada Dolarına tekabül etmektedir.) uygulanmasını kabul etmiştir. Böylece 1924 Brüksel Konvansiyonun,bu konvansiyona taraf olarak kabul edilmiş orjinal şeklini değil,bu konvansiyonun kabulünden sonra 1957 yılında Alman Kanunun esas alınarak revize edilmiş şekli ile bu konvansiyonun Türk Hukukun'da yer almış şeklini benimsemiştir.
Buna göre Türkiye açısından Türkiye'den yurt dışına yapılan taşımalarda konşimentonun Türkiye'de tanzimi halinde ve bu konşimentoda bu konvansiyonun Türk Hukukundaki şeklinin uygulanacağına ilişkin atıf Ya da Türk Mevzuatının uygulanacağına atıf varsa,bu yasa hükümlerinin Orijinal 1924 Brüksel Konvansiyonu'nun önüne geçeceği kabul edilmiştir.(Ancak aksine görüşlerde bulunmaktadır,Örneğin bu olayda Gündüz Aybay'ın görüşü)
(Bkz1924 Lahey Kuralları Araş.Gör.Ebru Ateş)
Bununla birlikte bu olayın dışında,yurt dışındaki bazı yargı kararlarında(Türkiye ile ilgili değil) konşimentoda sadece bu konvansiyona Ya da bu konvansiyona atıf yapan bir ulusal yasaya atıf olup,ayrıca parça başı sorumluluğun 100 Seterlin Pound'un nominal yani kağıt değerinin geçerli olacağı hususunda açık bir madde olmadıkça 100 Sterlin'in altın değerinin uygulanacağı genel bir kabul görmektedir.)
Hague Rules 23 Şubat 1968 tarihinde revize edilerek Hague Vısby olarak adlandırılmış ve bu tadil 23 Haziran 1977 de Yürürlüğe girmiştir. Bu tadil konteyner taşımacılığı giderek yaygınlaşmaya başladıktan sonra bunun ortaya çıkardığı ihtiyaca cevap vermek üzere oluşturmuştur.
Hague /Vısby konşimentolara uygulanan bir konvansiyon olurken Hamburg Konvansiyonu tüm taşıma mukavelelerine uygulanan bir konvansiyon olmaktadır.
Ancak buna rağmen bu Hague/Vsıby daha ziyade taşıyan lehine olması nedeni ile UNCTAD Hamburg da bir konferans düzenleyerek özellikle konteyner taşımacılığının yarattığı ihtiyaca da cevap vermeye çalışmış ancak HAGUE RULES ın belli başlı kurallarını kökünden değiştirerek taşıtanlar lehine yeni bir konvansiyon oluşmuştur.
Donatanlar(Donatan ağırlıklı Ülkeler) hem konvansiyon olma aşamasında hemde konvansiyon olduktan sonra yürürlüğe girmesi konusunda olumsuz bir tavır sergilemiş ve konvansiyon ancak 1 KASIM 1992 de yürürlüğe girebilmiştir. Bu Konvansiyon yürürlüğe girmesine rağmen çok fazla sayıda ülke tarafından onaylanmamış olup dünya genelinde yaygın bir şekilde kullanılmamaktadır.
Bu arada 21 Aralık 1979 da 1968 Vısby Protokolü tadıl edilerek 1968 tadilindeki taşıyanın sınırlı sorumluluğu Ya da paket başına Ya da kg başına sorumluğunda uygulanan POINCARE GOLD FRANK (ALTIN FRANK)uygulaması SDR ye dönüşmüştür. Hague Rules'un bu tadili de 14 Şubat 1984 de yürürlüğe girmiştir. Yeni TTK da hem bu konvansiyonun hemde Hamburg konvansiyonun bazı hükümlerini uygulamaya koymuştur.(Bkz Applıcatıon of the Rules Generally)
Bazı ülkelerde HAGUE Rules sadece bu konvansiyona taraf olan ülkelerden yapılan taşımalara,VISBY PROTOKULÜ ise yurt dışına yapılan taşımalara uygulanmaktadır. Örneğin Fransa da uygulama bu şekildedir.
Almanya ise Hague Vısby'ı hem yurt dışına hemde yurt içine yapılan taşımalara uygulamakta fakat Hague Rules'a taraf olan ülkelerden Almanya'ya yapılan taşımalarda Hague Vısby nın parça başı sorumluk limitleri uygulanmamaktadır.
Hague Rules bilindiği üzere tadil edilerek uygulanması mümkün olan bir konvansiyondur. Bu nedenle de dünya üzerindeki uygulanmasında pek yeknesaklık olmayıp zaman içinde yorumlanarak mütasyona uğramıştır.
Bazı ülkeler Hague Rules'ı iç kanunlarına transfer ederek ülke içi taşımalara da uygulamışlar,bazı ülkeler iç taşımalarda benzer hükümlere havı yasaları uygulamışlar,bazıları da iç taşımalarda bu konvansiyonu uygulamamışlardır.
Bazı ülkeler bu konvansiyona taraf olmadan iç yasalarına transfer ederek bu konvansiyonu uygulamış (Örneğin Australya ve Kanada )bazıları ise Güney Afrika gibi ne Hague Rules,ve Hague Vısby Protokollerini nede Hamburg Konvansiyonunu ratife etmemiştir(Bu konvansiyonlara taraf olmamıştır). Ancak bu konvansiyona taraf olup olmamak durumu değiştirmemektedir. Konşimentoda bu konvansiyonun uygulanacağına ilişkin bir hüküm varsa bu konvansiyon bu konşimentolara uygulanmaktadır. Hague Vısby nın bu konudaki hükmü açıktır.
Daha ötesinde yukarıda sözü edilen 1971 UK COGSA'nın document of tıtle ve negotaıble olma bakımından konşimentonun özelliklerine havi olmayan Seaway Bıll' uygulanmayacağına amir hüküm mevcut olmakla birlikte böyle bir konşimentoda Hague/Vısby nın uygulanacağına dair bir hüküm varsa bu nitelikteki konşimentolara da bu yasanın uygulanacağını kabul etmektedir.(İstisnası ticari nitelikte olmayan taşımalar ve dahili taşımalardır.Zaten Hague Vısby'nin ilgili hükmüne göre(Artıcle X) bu protokol yurt dışına yapılan taşımalara uygulanmaktadır.Aynı husus Prf Dr Mıcheal Sturley tarafından da savunulmaktadır. Nitekim bir çok SEAWAY Konşimentoda 1924 Brüksel Konvansiyonu ve Vısby'nın uygulanacağına ilişkin hüküm bulunmaktadır. 1992 UK COGSA ise Sewaybıll ve Shıp'Delivery Order'ı da kapsamakta ancak bunları konşimento olarak kabul etmemektedir. Bu yasa ilgili Bakanlığa elektronik belge ve dokümanlar ile ilgili gerekli düzenlemeleri de yapma yetkisi vermiştir. Yine bu yasa ile 1855 Konşimento yasasının aksine ,alıcı tarafından teminat mektubu ile malın taşıyandan teslim alınması halinde bu taşıma sözleşmesi ile gönderenin sahip olduğu sorumluluk (navlun ödemesi,demmurage ödemesi ,liman masrafları vb gibi)ve haklar,konşimento bu alıcıya geçmeden ona transfer olmamakta ancak konşimentonun bu alıcıya transferi ile bu durum ortaya çıkmaktadır.
En son olarak Rotterdam Kuralları 23 Eylül 2009 tarihinde konvansiyon olarak kabul dilerek yürürlüğe girmesi için imzaya açılmıştır.
Bu konvansiyon Hague Rules'a göre daha Taşıtanların lehine ,Hamburg Konvansiyonuna göre ise daha Taşıyanların lehine bir konvansiyon olup, yukarıda sözü edilen konvansiyonlar gibi sadece deniz yolu taşımacılığına uygulanmamakta,içinde deniz yolu taşımacılığının olduğu çoklu taşıma sözleşmelerine de uygulanmaktadır. Bu nedenle bu konvansiyon MARİTIME PLUS Conventıon olarak tanımlanmaktadır. Diğer konvansiyonlardan farklı olarak elktronik dokümanlara ve konşimentonun tanzim edilmediği durumlara da uygulanmaktadır. Bu konvansiyon henüz yürürlüğe girmemiştir.
Diğer Ulaşım modlarında kullanılan konşimentolar ise daha sonradan ortaya çıkmış olup bunlar waybill karakterinde olup(Roadway Bıll,Airway Bıll,Raılway Bıll ) , konşimento fonksiyonlarının tamamına sahip olmayan dokümanlardır. Bunlara hamule senedi Ya da taşıma senedi Ya da tesellüm makbuzu niteliğinde olup,document of tıtle niteliğindeki dokümanlar değildir. Bu belgeler malın sahipliğinin ciro Ya da belgenin transferi ile değişmediği negoatıable olmayan ve malı almak için belgenin ibrazını gerektirmeyen evraklardır. Bunlara uygulanan Uluslar arası daha doğrusu bölgesel konvansiyonlar Kara Yolu Taşımacılığı için CMR Konvansiyonu ve tadili,Demir Yolu Taşımacılığı için CIM-COTIF,İç su Yolu Taşımacılığı için Budapeşte Konvansiyonu,Hava Yolu Taşımacılığı için ise Varşova Konvansiyonu,Lahey Protokolü,Montreal Protokolleri ve 1999 Montreal Konvansiyonu dur.(Bkz Kübra Yetiş Şamlı Taşıyıcının/Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı ) Budapeşte Konvansiyonu hariç Türkiye bu konvansiyonların hepsine taraftır.(Montreal Protokollerinin bazılarına taraftır Örneğin 4 nolu Protokol gibi)
Yararlanılan Kaynaklar
- Evoluatıon of The Bılls Of Ladıng Sf du Toıt (Unıverstıty of Johannesburg-Introductıon
- The Evıdentary Value of The Bılls of Ladıng And Estoppel -Heıko Gıermann
- The Hague and Hague Vısby Rules Applıcatıon of The Rules Generally
- Gündüz Aybay Deniz Ticaret Hukuku
- 1924 Lahey Kuralları Araş.Gör.Ebru Ateş
- 1992 UK COGSA
- Prf Dr Sezer Ilgın Kiralama Hukuku
- Kubra Yetiş Şamlı Taşıyıcının/Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı
