Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik yayınlandı

Yeni Yönetmelik, Büyük Değişiklikler: Kapsamlı Bir Analiz

Türkiye’nin liman, suyolu ve içsularında kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yakından ilgilendiren yeni yönetmelik, nihayet 11 Şubat 2025 tarihinde Resmî Gazete’de yayımlandı. Aslında, 618 sayılı Limanlar Kanunu’nda 2024 yılında yapılan değişiklikler (Ek Madde 1, Ek Madde 2 ve Geçici Madde 1) bu yönetmeliğin 10 Ocak 2025’e kadar hazırlanmasını öngörüyordu. Ancak süreç, mevzuat hazırlığının zorluğu ve teknik detayların fazlalığı nedeniyle, yaklaşık bir ay gecikmeyle tamamlanabildi. Bu gecikme bile kendi başına sektörde merakla beklenen bir duruma dönüştü; zira yeni yönetmeliğin getireceği düzenlemelerin önemi, sürecin her aşamasında gündemi belirlemekteydi.

Peki, bu yeni yönetmelik tam olarak neler getiriyor? Sektör açısından hangi riskleri veya fırsatları barındırıyor? Taslak metin ile nihai metin arasındaki farklar neler, “kamu yararı ve deniz emniyeti” eksenli düzenlemelerin hangi maddelerde değişikliğe uğradığı ve “pay oranları” gibi konuların yanı sıra uluslararası düzenlemelere (örneğin IMO A.960(23) sayılı Karar, IMPA – Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği – karar ve tavsiyeleri) nasıl yansımaları olduğu da tartışılıyor. İşte tüm bu detayları ele alacağımız kapsamlı ve sade bir analiz, karşınızda…

Gecikme ve Yasal Arka Plan

Kamuoyunda “Kılavuzluk ve Römorkörcülük Yönetmeliği” olarak anılan ve 11 Şubat 2025’te yayımlanan bu düzenleme, 618 sayılı Limanlar Kanunu’na 2024 yılında eklenen hükümler (Ek Madde 1, Ek Madde 2, Geçici Madde 1) doğrultusunda zorunlu hâle gelmişti. Aslında, 618 sayılı Kanun -Türkiye’nin liman ve deniz trafiği yönetiminin çerçevesini çizen önemli bir mevzuat- eski bir metin. Fakat deniz ticaretinin değişen yapısı, gemilerin tonaj ve boyutlarının büyümesi ve uluslararası normlarla (örneğin SOLAS, STCW, MARPOL) uyum zorunluluğu nedeniyle, kılavuzluk ve römorkörcülüğe dair kapsamlı düzenlemelerin yenilenmesi uzun zamandır bekleniyordu.

Yasa koyucu, 2024’teki güncel değişikliklerle şu noktaların altını çizmişti:

1. Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, devletin deniz üzerindeki egemenlik yetkisini de yansıtan teknik hizmetlerdir. Hem gemi emniyeti hem deniz kirliliği önleme hem de seyrüsefer düzeni bakımından vazgeçilmez konumda bulunurlar.
2. Yeni ek maddeler, belirli coğrafi bölgelerde “işletme hakkı devri” yöntemiyle bu hizmetlerin devredilebileceğini, bunun da kamu yararı ve güvenlik çerçevesinde yapılacağını vurgular.
3. Kamu, bu hizmetlerden pay alacaktır; ihaleye giren şirketler, gemilerden tahsil ettikleri kılavuzluk/römorkörcülük ücretlerinden devlete belli oranda bir katkı payı ödemekle yükümlü olacaklardır.
4. Söz konusu ek maddeler, ihalelerin “pazarlık ve artırma” usulü ile yapılabileceğini, en yüksek pay teklif edenin kazanacağını öngörmüştür.

Bu “kanuni çerçeve”ye dayanarak, yönetmeliğin 6 ay içinde hazırlanması gerekiyordu. Geçici Madde 1 de açıkça “Bu yönetmelik, 10 Ocak 2025’e kadar yayımlanmalıdır” demekteydi. Fakat teknik hazırlıkların uzaması, sektörle müzakereler, uluslararası normlarla uyum gibi sebeplerle yönetmelik anca 11 Şubat’ta çıktı. Böylece yaklaşık bir aygecikmeyle de olsa yürürlüğe girmiş bulunuyor.

Anayasa Mahkemesi Davası

Bu noktada, önemli bir hukuki husus şimdiden kayda geçmeli: 618 sayılı Limanlar Kanunu’nun Ek Madde 1 ve Ek Madde 2’si aleyhine Anayasa Mahkemesi’nde devam eden bir dava var. Bu maddelerin iptali isteniyor, gerekçeleri arasında “kamu payı”nın niteliği, ihalelerde tek ölçütün “en yüksek pay” yapılması ve devletin sorumlulukları gibi argümanlar sıralanıyor. Eğer Anayasa Mahkemesi, söz konusu ek maddeleri iptal ederse, dayanak kalmadığı için yönetmelik de “temelsiz” hâle gelir. Özetle, “bölgesel hizmet sahaları” ilan edilemez, ihalelerde “pay artırma” usulü kullanılamaz, dolayısıyla bu yeni sistem işlemeyebilir. Dava henüz sonuçlanmadı; ancak bu ihtimal, yönetmeliğin uygulamasında bir “bekleme ve belirsizlik” etkisi yaratabilir.

Kılavuzluk ve Römorkörcülük: Deniz Emniyetinin Belkemiği

Kılavuz Kaptanların Stratejik Önemi

Kılavuz kaptanlar (pilotlar), Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından da kritik kabul ediliyor. Örneğin, IMO Resolution A.960(23) başlıklı “Recommendations on Training and Certification and on Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots”, pilotajı “emniyet odaklı bir uzmanlık” olarak tanımlıyor. Burada, pilotun gemiye çıktığında kaptana yol gösterdiği, yerel akıntı, sığlık, hava durumu ve liman düzenlemelerini aktardığı, bu sayede deniz kazalarının önlendiği ifade ediliyor.

Söz konusu A.960(23) Kararı, kılavuz kaptanların eğitim, belgelendirme ve görev esnasındaki sorumluluklarını detaylandırırken, aynı zamanda “pilotajın bağımsız ve teknik bir iş” olduğunun altını çizer. IMO, devletlere ve yerel pilotaj otoritelerine, pilotların ticari baskılardan korunması, yeterli eğitime tabi tutulmaları, gemideki kaptanla bilgi alışverişinin eksiksiz yapılması gibi konularda rehberlik sunar. Bu karar, “pilotun varlığı, geminin manevra güvenliği için hayati olduğu kadar çevre korunması açısından da önemlidir” saptamasını yapar.

Römorkörcülük Hizmetleri ve Fiziksel Manevra Desteği

Öte yandan römorkörler, gemilerin itme-çekme gücünü sağlayarak güvenli yanaşma ve kalkma süreçlerinin yürütülmesine yardımcı olur. Kılavuz kaptanın danışmanlık rolüyle birleşince, römorkör kaptanlarının da yerel sulara hâkim olması, doğru manevra kabiliyeti sunması gerekir. Büyük tankerlerin veya konteyner gemilerinin dar ve riskli liman sahalarında emniyetli hareket etmesi, çoğunlukla römorkör desteğine bağlıdır.

Yeni yönetmelik, pilotaj ve römorkörcülüğün ülke sathında hangi bölgelerde zorunlu veya gönüllü tutulacağı, ihaleyle kimlerin bu hizmetleri nasıl sunabileceğini belirliyor. Burada da “Devlet – özel sektör” etkileşimi, “kamu payı” uygulaması ve “denetim mekanizmaları” devreye giriyor.

IMO A.960(23) Bağlamında Gözlenen En Büyük Endişe

A.960(23), “pilotaj, devletin emniyet ve çevre koruma amacıyla bir gemi üzerinde yürüttüğü yetkinin uzantısıdır” vurgusu yapar. Yönetmeliğimizin “ihale, pay artırma, ticari rekabet” konseptiyle pilotajı düzenlemesi, kılavuz kaptanların “kamu adına icra ettiği bir görev” niteliğiyle kısmen çelişebilir mi? Uygulamada denetim sıkı tutulursa -ve pilotun bağımsız otoritesi zedelenmezse- yine de A.960(23) ile bağdaşan bir model oluşabilir. Fakat rekabetin getirdiği aşırı maliyet baskıları pilotaj kalitesini düşürürse, bu uluslararası öneriyle çelişme tehlikesi de söz konusudur.

Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetlerinin Önemi: Deniz Emniyeti ve “Gemideki Devlet Temsili”

Tartışmayı derinleştirmeden önce, kılavuzluk hizmetinin neden bu kadar önemli olduğunu hatırlamakta fayda var. Kılavuz kaptanlar, IMO’nun A.960(23) sayılı Kılavuz Kaptanlar ve Kılavuzluk Hizmeti Rehberi (Pilotage – Recommendations on Training and Certification) başta olmak üzere uluslararası birçok belgede, “geminin limana veya kıyı sularına girişi sırasında kaptana danışmanlık yapan yerel uzman” olarak tarif edilirler. Genellikle IMPA (International Maritime Pilots’ Association – Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği) tüzükleri ve kararlarında da belirtildiği üzere, kılavuz kaptanlar:

• Denizin, boğazın, körfezin veya limanın yerel koşullarını (akıntı, dip yapısı, mevki, seyir hatları, hava durumları, tehlikeli sığlıklar vb.) bilirler.
• Yabancı bir gemiye çıktıklarında, gemi kaptanına “seyir manevraları, rota ayarlaması, rıhtıma yanaşma veya ayrılma” konularında uzman önerilerde bulunurlar.
• Teknik olarak “danışman” statüsünde görünseler de, uluslararası denizcilik camiasında fiilen devletin gemi üzerindeki deniz emniyeti yetkisini temsil ederler. Bazı yerlerde, kılavuz kaptanın gemi zabitlerine verdiği talimatlara uymak yasal açıdan zorunlu hâle dahi getirilebilmektedir.

Kılavuz kaptanın varlığı, büyük tonajlı gemilerin emniyetli bir şekilde limana yanaşması veya ayrılması açısından kritik önemdedir. Bu önem, denizcilik tarihinde sayısız kaza örneğinden anlaşılabilir: tecrübesiz bir kaptanın veya yerel bilgiden yoksun bir zabitin sebep olduğu bir karaya oturma, sadece gemi ve yükü tehlikeye atmakla kalmaz, çevresel felaketlerede yol açabilir. Hatta dev bir tanker söz konusu olduğunda, petrol sızıntısı ve ekolojik yıkım gündeme gelmektedir.

Römorkörlerin rolü

Öte yandan, römorkörcülük hizmeti de geminin manevralarına fiziksel destek sağlama, itme-çekme veya acil durumlarda (kaza, yangın, sürüklenme) müdahale işlevlerini yerine getirir. Römorkörler, büyük gemilerin dar sulardaki dönüşleri veya yanaşma süreçlerinde, “mürettebat güç” ve “makine gücü” eklemesi yaparak emniyeti artırırlar. Özellikle dar liman havzalarında veya çetin hava koşullarında, römorkör olmadan büyük gemilerin yanaşıp kalkması ciddi risk barındırır.

Gemideki “Devlet Gözetimi” ve Diplomasinin Bir Yansıması

Deniz hukukçuları kılavuz kaptanları, “gemide bulunan yerel devlet temsilcileri” olarak da tanımlarlar. Bazıları onlara “kıyı devletinin gemi üzerindeki fiili gözü” der. Zira yabancı bayraklı bir gemi, karasularımızda dolaşırken, potansiyel olarak deniz çevresine ve diğer gemilere risk oluşturabilir. Kılavuz kaptan, yerel kanunların ve uluslararası kuralların uygulanmasını, pratikteki tavsiyeleriyle (ve bazen talimatlarıyla) temin etmeye çalışan bir aktördür. IMCO/IMO’nun çok eski tarihlerde de vurguladığı üzere, kılavuzluk pek çok devlette hem “rezerve bir kamu görevi” olarak görülmüş hem de yerel uzmanlık ve ticari rekabet alanı hâline dönüşmüştür.

Bu çerçevede IMPA (International Maritime Pilots’ Association) da farklı Resolution’lar (kararlar, tavsiyeler) yayımlayarak kılavuz kaptan eğitimi, tecrübesi, çalışma saatleri, güvenlik donanımı vb. konularda standartlar önermektedir. IMO’nun da A.960(23) sayılı kararı, özellikle “kılavuz kaptanların eğitimi ve belgelendirilmesi” (training and certification of maritime pilots) başlığı altında devletlere tavsiyelerde bulunur. Tüm bunlar, kılavuzluğun uluslararası deniz emniyeti zincirindeki kritik yerini gösterir.

Yeni Yönetmeliğin Detayları: Taslaktan Nihai Metne

Neden gecikti ve hangi maddeler değişti?

Girişte belirttiğimiz gibi, bu yönetmeliğin temel dayanağı 618 sayılı Kanun’un Ek 1 ve Ek 2 maddeleridir. Kanun, ihalelerle ilgili “kamu payı”, “ihale usulü”, “bölgesel hizmet sahaları” gibi konuları ana hatlarıyla ortaya koyar. Yönetmeliğin gecikmesinde, sektörle yapılan görüşmeler, teknik gereklilikler, uluslararası normlarla uyum (örneğin A.960(23) sayılı IMO kararıyla çelişmemesi), pay oranlarının hangi kriterle saptanacağı konusundaki çetrefilli müzakereler vb. etkenler rol oynadı.

Resmî Gazete’de yayımlanan nihai metin, taslakla kıyaslandığında bazı önemli eklemeler ve sıkılaştırmalar içeriyor:

• Anonim Şirkete Zorunlu Dönüşüm:  Taslakta, ihaleyi kazanan şirketlerin “anonim şirket” formunda olması gerekliliği tam net değildi. Nihai metin, bu kuralı çok katı bir şekilde ortaya koyuyor. Örneğin bir limited şirket veya şahıs işletmesi, ihaleyi kazanırsa, sözleşme imzalamadan önce anonim şirkete dönüşmek durumunda. Altı ay içinde bu dönüşüm yapılmazsa, geçici teminat yanacak ve ihale hakkı iptal edilebilecek. Bu yaklaşım, kılavuzluk/römorkörcülük sektöründe “kurumsallaşma” sağlamayı amaçlıyor. “Daha denetlenebilir, halka açık veya en azından düzenli hesap verebilir anonim yapı” mantığıyla, kamu payının doğru şekilde tahsil edilmesi de güvence altına alınmak isteniyor.
• Asgari Kılavuz Kaptan ve Römorkör Şartları: Taslak, personel ve römorkör varlığının mülkiyet veya uzun süreli kiralama (en az 5 yıl) şeklinde temin edilmesi gerektiğini söylemişti. Nihai metin daha da sıkı koşullar ekleyerek, kılavuz kaptanların son 5 yılda fiilen pilotaj yapmış olması, römorkörlerin “güncel bollard pull sertifikası” (maksimum çekiş gücü testi) sunması ve yangın/söndürme donanımlarına sahip olması gibi konulara vurgu yapıyor. Bu, “sırf kâğıt üstünde römorkör varmış gibi” gösterme girişimlerini önleyebilir.
• İhale Yöntemi: Pazarlık + Açık Artırma: 618 sayılı Kanun’un Ek 1 ve 2. maddeleri, “pazarlık usulü, ardından açık artırma” der. Taslaktaki belirsizlikler, nihai yönetmelikte giderildi. Buna göre, önce firmalar şartnameye göre başvuracak, pazarlık görüşmeleri yapılacak, daha sonra açık artırmayla “en yüksek pay” taahhüdü verene ihale bırakılacak. Bu mekanizma, devlete en yüksek geliri sunan teklifi öne çıkaracak. Eleştiriler “piyasa pay oranını yükseltme uğruna deniz güvenliği riske atılır mı?” noktasında toplanıyor. Cezalar ve Denetimler: Taslakta da yer alan idari para cezaları, nihai metinde ciddi oranda arttırıldı. Sözgelimi, kılavuz kaptan eksikliği, sisteme veri girmeme, gemi hareketlerinin bildirilmeyişi gibi durumlar yüz binlerce veya milyonlarca TL ceza anlamına gelebilecek. Bu sert yaptırımlar, “caydırıcılık” adına savunulsa da, küçük işletmelerin iflas riskini artırabileceği endişesi var. Denetimler, “her iki yılda bir” veya “gerekli görüldüğünde” yapılacak, bu da pilotaj ve römorkörcülük hizmetlerinin düzenli şekilde kontrolüne imkân tanıyacak.

Sektörün Tepkileri ve Yeni Dönemde Uygulama Zorlukları

Genel olarak büyük liman işletmeleri ve finansman gücü yüksek römorkör şirketleri, “daha şeffaf ve rekabetçi ortam” söylemi üzerinden bu düzenlemeyi destekleyebileceklerini belirtiyorlar. Fakat küçük ölçekli firmalar, ağır teminatlar ve yüksek kamu payı yüzünden ihalelere katılımın zorlaşacağını, sektörün 2-3 büyük oyuncu tarafından monopolize edilebileceğini ileri sürüyorlar. Ayrıca tecrübeli kılavuz kaptanların maaş ve özlük hakları, payların artmasıyla birlikte “maliyet kısma” eğilimi görmesi durumunda gerileme tehlikesi barındırıyor. Bu da deniz emniyetini zora sokabilecek bir gelişme olarak endişe yaratıyor.

Özellikle, IMPA’nın da benimsediği “kılavuz kaptanların bağımsızlığı” ilkesiyle “kamunun pay üzerinden yarış yaptırması” anlayışının çelişip çelişmediği tartışılıyor. Kılavuz kaptan, bir nevi “kamu otoritesinin gemi üzerindeki uzantısı” ise, bu hizmetin asgari ücret veya kâr payı üzerinden rekabete açılması, mesleğin itibarını ve kalitesini düşürebilir mi? “Sadece en çok pay verenin kazanması, emniyeti tehlikeye sokar mı?” sorusu, konuşulan mevzular arasında.

Riskler ve Eleştiriler

• Kılavuz Kaptan Bağımsızlığı ve Kalite:  Deniz trafiğinin yoğun olduğu hatlarda, kılavuz kaptanların bilgi ve deneyimi, büyük tonajlı gemilerin emniyetle limana yanaşması veya ayrılmasında kritik rol oynuyor. Römorkörler ise geminin manevralarına fiziksel destek sağlayarak “itme-çekme” hizmetini üstleniyor. IMO A.960(23), kılavuz kaptan eğitim ve performansının ciddiyetini şu şekilde vurgular: “Maritime pilots play an important role in promoting maritime safety and protecting the marine environment.” Yine aynı metinde, pilotun görevini hakkıyla icra edebilmesi için devlet ve liman otoritelerince gerekli güvencelerin sağlanması esası savunulur. Bu noktada, yeni sistemde pilotaj hizmetini verecek kuruluşların, kazandıkları ihalede “aşırı yüksek pay” teklif etmiş olmaları hâlinde, finansal yükü personel veya bakım giderlerini kısarak dengelemeye yönelebilecekleri dile getiriliyor. Bu da nitelikli kılavuz kaptan bulmakta zorluk ya da kaptan ücretlerinin baskılanması gibi sonuçlar doğurabilir. Oysa pilotaj, bir “köprü üstü” uygulaması; deniz kazası riskini en aza indirgeyen bir uzmanlık alanı. Kaliteli pilotaj gerilerse, deniz kazaları artabilir; çevre zarar görebilir. A.960(23) tam da bu tip ticari risklere karşı, pilotun bağımsız rolünün altını çiziyor.
• Römorkör Yatırımları ve Maliyet Artışları: Römorkörlerin modern olması, yeterli çekiş gücüne sahip olması, yangın söndürme gibi ek donanımları barındırması için sermaye gerekiyor. Yüksek kamu payı ve kısa sözleşme süreleri, bazı firmaları “eski römorkörleri kullanıp kısa vadede kâr elde etme” eğilimine itebilir. Nihai metin bu konuda asgari bollard pull sertifikası gibi şartlar koysa da, ekonomik anlamda zorlanan şirketler, yatırım yapmak yerine “en ucuz yoldan işi sürdürmek” anlayışına kayabilir. IMO A.960(23)bir nevi uyarıyor: verimli pilotaj, düzgün römorkör desteğiyle el ele gider; birinin zayıflaması deniz emniyetini tehlikeye sokar.
• Ödenecek Kamu Payı “Vergi” Gibi Algılanabilir: Burada çok dikkat çekici bir boyut da, yönetmeliğin ihalede şirketler arasında “kamu payı” üzerinden yarış yaptırmasıdır. Aslan payı devletin kasasına gideceği için hizmetten yararlanan armatörler ve liman kullanıcıları “Ben vergi mi veriyorum, hizmet mi alıyorum? Bir hizmette bu kadar yüksek vergi (kamu payı) olur mu?” diye sorabilir. Sonuç olarak, bu “kamu payı” eğer hizmet kalitesine yansımıyorsa ve devlete sadece bir gelir kapısı gibi görünüyorsa, “kılavuzluk ve römorkörcülük sistemi üzerinden denizciliğe vergi salınması” şekline bürünebilir. Şunu unutmamak lazım: Teknik bakımdan pilotaj-römorkörcülük mükemmel olsa bile, eğer kullanıcılar ödediği ücretlerin büyük kısmının devlete vergi gibi gittiğini ve bunun sektöre geri dönmediğini görürse, bu sistem “orta ve uzun vadede ‘kamu yararına’ olmayabilir.” Kağıt üzerinde “kamu çıkarı” gibi görünebilen bu aşırı pay toplama uygulaması, gerçekte denizcilik maliyetlerini yükselterek ülke limanlarını rekabette zorlayabilir. Bu durum, hem armatör hem acente hem de liman işletmecileri düzleminde sorgulanmaya açıktır.  
• Yatırım Yetersizliği: Yüksek ihale payları ve ağır teminat koşulları, orta veya küçük ölçekli firmaların katılımını güçleştirebilir. Bu da piyasada birkaç büyük şirketin baskın hâle gelmesine, uzun vadede monopol veya oligopol yapı oluşmasına yol açar. Farklı şirketlerin rekabeti yerine, 2-3 büyük aktör kalırsa, hem ücretler hem de hizmet kalitesi tarafında sorunlar çıkabilir. Ayrıca büyük şirketler bile aşırı kamu payıyla karşılaştığında, römorkör veya kılavuz bot yenileme bütçesini kıstıkları takdirde, gemi hareketlerinde kaza riski artar.
• Tek Elden İhale Yasağı: Kanun ve yönetmelik, aynı bölgede hem kılavuzluk hem römorkörcülük hizmetlerini tek şirkete vermeyi yasaklıyor. Böylece “tezat çıkar, bağımsızlık zedelenir” diye düşünülmüş. Uygulamada ise, “dolaylı ortaklık” tanımı karmaşık. Bazı büyük sermaye grupları, alt şirketler veya ortak girişimler üzerinden bir bölgeyi tümüyle ele geçirebilir mi? Bunlar, yönetmeliğin denetimle çözmeye çalıştığı gri alanlar.
• Gecikme ve Hukuki Uyuşmazlık: Kanun, yönetmeliğin daha erken çıkmasını öngörmüştü. Gecikme sonucu, mevcut yetkili kılavuzluk-römorkörcülük kuruluşları faaliyetlerini birkaç ay daha uzatmış oldu. Bu dönemde atılan adımların, yeni yönetmelikle çelişip çelişmediği ileride hukuki itirazlara yol açabilir. Üstelik Anayasa Mahkemesi’nin iptal ihtimali de sürecin her anını gölgeliyor. Eğer “Ek Madde 1 ve 2” iptal olursa, yönetmeliğin temeli ortadan kalkacak, ihaleler de yapılamayacak veya iptal olacak.

IMO A.960(23) Kararı ile Paralellik ve Çelişki Alanları

IMO Resolution A.960(23), “Recommendations on Training and Certification and on Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots,” pilotajın temel esaslarını belirler. Özetle:

• Pilotun eğitim ve belgelendirme standartlarının yeterli ve güncel olması gerektiğini,
• Pilotaj hizmetinde köprü üstü ekip işbirliğinin (master-pilot exchange) etkin olmasını,
• Pilotajın emniyet odaklı ve ticari baskılardan bağımsız yürütülmesini,
• Devletlerin pilotaj sistemlerini kurarken “yüksek standart” hedeflemesini,
• Pilotun belirli bir liman veya suyolu hakkında “özel bilgi ve tecrübe” sahibi olmasını,
• Pilotajın, geminin emniyetli manevra yapmasını ve çevre korumasını sağlamayı amaçladığını,

vurgular. Ayrıca, “IMO bu noktada lisanslama/certification sistemine karışmaz; zira her ülkenin kendi pilotaj düzeni vardır” cümlesi de geçer, yani IMO sadece tavsiye ve çerçeve sunar. Aşağıda IMO Kararı gözü ile çıkan yönetmeliğin kısa maddeler halinde bir değerlendirmesi bulunmaktadır. 

1. Pilotaj Eğitimi ve Sürekli Güncelleme: A.960(23) madde 5.3 ve 6, pilotun düzenli olarak (5 yılda bir) yeterliliğini kanıtlamasını, yerel kural ve denizcilik teknolojilerine hâkim olmaya devam etmesini ister. Yeni yönetmelik, firmalara bu eğitim yükümlülüklerini “kendi bünyesinde organize etme” sorumluluğunu yüklüyor. Kamunun denetimiyle pilotlar evrensel standartlarda kalmaya çalışacak.

2. Master-Pilot Exchange (Köprüüstü İletişimi): Kararın 5.1-5.6 maddeleri, pilot ve kaptanın “emniyetli seyir planı” için sürekli bilgi alışverişi yapmasını öngörür. Bizim yönetmeliğimiz “kılavuz kaptan, gemi kaptanına danışmanlık verir” diyor; nihai sorumluluk kaptanda. Bu, evrensel pilotaj ilkesiyle uyumlu.

3. Römorkör Entegrasyonu: A.960(23) direk römorkörlerden bahsetmese de, pilotajın “manevra unsurları” ile koordine çalışması gerektiğini vurgular. Römorkör kapasitesi (pull), geminin boyutu, su derinliği, hava koşulları derken, pilotun işbirliği içinde olması şart. Yeni yönetmelik, “asgari römorkör çeki gücü, asgari sayıda römorkör” benzeri şartlar koyarak pilot-römorkör uyumunu güvence altına almayı amaçlıyor.

4. Kılavuz Kaptan Bağımsızlığı vs. Ticari Rekabet: A.960(23) pilotajı “devletin gemi üzerindeki deniz emniyeti ögesi” diye niteler. Yönetmeliğimiz, pilotajı “kamu payı üzerinden ihaleye açma” konseptiyle düzenliyor. Uygulamada pilotların maaş ve eğitim masraflarını kim üstlenecek, ticari kaygı pilotaj niteliğini düşürür mü, bu konularda “dikkatli denetim” en kritik gereklilik.

Yeni yönetmelik, pilotajı ihaleye açtığında, A.960(23)’teki “emniyet ve standart odaklı” yaklaşımı koruyabilir mi? Eğer denetim güçlü, kaptan yeterliliği yüksek, pilot adaylarının yerel tecrübesi sıkı ölçütlere bağlı tutulur ise, evet. Ancak eğer “en yüksek pay verene pilotaj hakkı verilmesi” pilotun kalite ve bağımsızlığını geri planda bırakırsa, A.960(23) ile çelişme yaşanabilir. Mesela A.960(23) paragraf 5 ve 6, pilotun eğitim güncellemeleri ve continued proficiency (sürekli yeterlilik) üzerinde duruyor. Bu güncellemeler için ciddi mali kaynak lâzım. Aşırı “pay” ödemeye mecbur kalan şirketler bu eğitimi ihmal ederse, uluslararası standartları tutturamayabiliriz.

Sonuç ve Beklentiler

Yeni Yönetmelik ve Rekabet

Yeni Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği, sektöre daha rekabetçi bir yapı, daha yüksek standartlar ve daha şeffaf bir gelir bildirimi mekanizması getirmeyi amaçlıyor. Kamu yararı ve emniyet eksenli ilkeler, yönetmeliğin her satırında kendini hissettiriyor. Ancak uygulamaya geçişte ortaya çıkabilecek soru işaretlerini ve riskleri de göz ardı etmemek gerekiyor.

Öncelikle, rekabetin getirilmesi konusu. Türkiye’de kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, özellikle büyük ve yoğun limanlarda uzun zamandır aynı teşkilatlarca sunuluyor. Bu kurumların deneyim birikimi ve köklü bir “iş yapma kültürü” sayesinde sistem sorunsuz işliyor. Şimdi, İdare, “en yüksek kamu payını teklif eden” yeni girişimci firmalarla da çalışabilecek. Rekabet kulağa olumlu gelse de, “ticari baskıların” devreye girmesiyle maliyet kısıtlaması ve kalite düşüşü riski doğabilir. Düşük ücretli veya eksik eğitime sahip kılavuz kaptanlar istihdam edilmesi, pilotajın özündeki emniyeti zaafa uğratır. IMO A.960(23) metninin altını çizdiği “güncel eğitim, sürekli yeterlilik” sağlanamazsa, deniz kazaları artabilir.

Hizmet Kalitesi ve Yatırım Kaygıları

“Hizmetin kalitesi mi düşecek?” sorusu gündemde. Bazı uzmanlara göre, kamunun beklediği pay arttıkça, işletmeciler daha az römorkör veya daha az tecrübeli personel ile yetinmek zorunda kalabilir. Özellikle dalgalı ekonomik koşullarda bu tablo, uzun vadede deniz emniyeti aleyhine sonuçlar doğurabilir. Yine de iyi bir denetim ve bağımsız kontrol sistemivarsa, gerek pilotaj kalitesi gerek römorkör standardı korunabilir. Devlet, ihalede en yüksek payı seçmekle beraber, teknik yeterliliği de eşit önemde değerlendirmeye devam ederse, “rekabet” ve “emniyet” bir arada yürüyebilir.

Kamu Payının “Vergi” Gibi Algılanması

Eğer kamuya giden pay çok yükselir ve hizmet kalitesi aynı kalır (veya düşerse), hem armatörler hem de liman operatörleri, “Neden bu kadar çok para ödüyoruz? Bu bedeller nereye gidiyor?” diye sorgulayacaktır. Devletin elde ettiği geliri pilotaj ve römorkörcülüğün gelişmesine, güvenlik altyapısına, kılavuz kaptan eğitimine vb. aktarmaması hâlinde, sistem “sadece para toplama mekanizması” gibi görünmeye başlar. Bu da politik ve ekonomik açıdan “orta ve uzun vadede” denizcilik sektörüne zarar verebilir.

Anayasa Mahkemesi’nden Olumsuz Karar Durumu

Öte yandan, 618 sayılı Kanun’un Ek Madde 1 ve 2 aleyhine açılan davada iptal kararı çıkarsa, yeni yönetmelik tümüyle dayanak yoksunu kalabilir. Bu durumda, ihaleler ya yapılamayacak ya da iptal edilmek zorunda kalacak. Böyle bir senaryoda, mevcut pilotaj/römorkörcülük sistemi herhangi bir ek mevzuat yoksa “eski” düzende kalmaya devam eder, devletin “ihaleyle kamu payı alma” planları da suya düşer. Şimdilik bu olasılık, yönetmeliğin üstünde bir “demoklesin kılıcı” gibi sallanıyor.

Uzun Soluklu Tartışma: Nereye Gidiyoruz?

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde “her şeyin tozpembe olmayacağı” anlaşılıyor. Yüksek pay, çetin rekabet, şirketlerin personel ve altyapı giderlerini kısmaya yönelmesine yol açabilir. Eğer bu eğilim iyi yönetilmezse, denizcilik emniyeti zayıflayabilir. Buna karşın iyi işleyen bir denetim ve rekabet sistemi, yeni yatırımların da önünü açabilir: modern römorkörler, daha kapsamlı pilot eğitimleri vs. Dolayısıyla yeni yönetmelik, güçlü denetim ve sağlam finansal yapılarla birleştiğinde sektörü büyütecek bir adım olabilir; ama kontrolsüz kalırsa, “tecrübeli personelin kaybı, yetersiz donanımlı römorkörler ve zayıflayan emniyet” üçgeniyle yüzleşmemiz işten bile değildir.

Sektörün orta-uzun vadeli sağlığı için, kılavuzluk hizmetlerinin kalitesinin düşmemesi, römorkörlerin modernizasyonunun ihmal edilmemesi, kaptan bağımsızlığının ve emniyet unsurlarının gözetilmesi şarttır. IMO A.960(23) kararının uyarıları da bu yöndedir.

Denizcilik Emniyeti ve Hizmetlerin Geleceği

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, denizdeki emniyetin belkemiği sayılır. Büyük tonajlı bir geminin dar bir limana girip çıkarken kaza yapmaması, çevreyi kirletmemesi, deniz trafiğinin akıcı kalması, ancak yetkin pilotaj ve yeterli römorkör desteğiyle mümkün olabilir. IMO ve IMPA gibi kuruluşlar, bu hizmetlerin uluslararası standartlara uygun yürütülmesi için rehberler, tavsiyeler ve kararlar yayımlamaktadır. Resolution A.960(23), pilotajın eğitimi, sertifikasyonu ve operasyonel prosedürleri hakkında detaylı kriterler sunan önemli bir referanstır.

Türkiye, nihayet 11 Şubat 2025’te yayımladığı bu yeni yönetmelikle, kılavuzluk-römorkörcülük sahasını ihalelere açarak rekabet ve kamu payı sistemine adım atıyor. Sürecin eksileri ve artıları olacak. Yüksek pay, devlete ek gelir sağlarken sektördeki yatırım ve personel maliyetlerini kısma riskini beraberinde getirebilir. Denetim başarılı olursa, yeni işletmeciler güçlü filolarla kaliteyi artırabilir; ancak denetim zaafları mevcutsa, “pilotajın ticarileşmesi” tehlikeli boyutlara varabilir. Özellikle “Ben vergi mi veriyorum, hizmet mi alıyorum?” diye soran armatörler, orta vadede Türk limanlarından kaçınırsa, ekonomik sonuçlar ağır olabilir.

Bu yönetmelik, kanunun belirlediği takvimden bir ay gecikmeyle çıkmış olsa da, kısa sürede denizcilik dünyasının baş gündem maddesi hâline geldi. Önümüzdeki süreçte ihalelerin açılması, sözleşmelerin yapılması ve eski pilotaj-römorkör firmalarının konumları netleşmesiyle, sistemin pratik sonuçlarını görmeye başlayacağız. Anayasa Mahkemesi davası da yakından takip edilecek. Eğer iptal kararı çıkarsa, yeni düzene henüz tam geçmeden radikal bir “geri dönüş” yaşanabilir. Böyle bir tabloda, mevcut pilotaj/römorkörcülük yapısının sürekliliği veya kanun koyucunun yeni bir yasal düzenleme yapması gerekebilir.

Denizcilik camiası, deniz emniyeti ve çevre koruma açısından pilotaj ve römorkörcülüğün ne kadar kritik olduğunu iyi bilir. Kâğıt üstündeki metinler, “kamu yararı” ve “rekabet” sözcükleriyle süslü olsa da, uygulamada gerçek sınavı veriyor. Umarız devlet, sektör ve uzmanlar, bu yeni dönemde IMO ve A.960(23) rehberliğini birleştirip denizcilik emniyetini pekiştirecek adımları atabilir. Aksi hâlde, “yüksek pay yarışı”nın bir nevi vergiye dönüşmesi, pilotaj kalitesinin erozyona uğraması ve deniz kazalarının artması gibi olumsuz senaryolarla karşılaşmak, orta vadede hepimizin zararınadır.

Kısacası, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde yeni dönem resmen başladı. Gecikmeli de olsa yayınlanan bu yönetmelik, hayati bir alanda köklü değişiklikleri devreye sokuyor. Önümüzdeki aylarda ihalelerin açılması, sözleşmelerin yapılması ve ilk sorunların filizlenmesiyle, bu tartışma uzun süre denizcilik dünyasının baş gündem maddesi olarak kalacağa benziyor. Avrupa’da ve dünyada da benzer pilotaj reformları hep “emniyet” ve “rekabet” arasında bir denge arayışı şeklinde ilerlemişti. Türkiye’de de dengeyi bulmak için ciddi mesai gerekecek. Biz de gelişmeleri yakından izlemeye ve sizlere aktarmaya devam edeceğiz.