ANALİZ-HABER
Denizcilik sektörü, ekonomik açıdan küresel ticaretin belkemiği olmasının yanı sıra, emniyet boyutuyla da son derece stratejik bir alandır. Bu emniyetin temel taşlarından biri olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, yakın zaman önce 618 sayılı Limanlar Kanunu’nda yapılan kapsamlı değişikliklerin ardından taslağı hazırlanan ve yayınlanması beklenen Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelikile yeniden şekillenecek gibi görünüyor. Fakat bu taslağın, deniz emniyeti, kılavuz kaptanların özlük hakları ve römorkör kalitesi gibi hayati konularda ciddi soru işaretleri barındırdığı yönünde eleştiriler var.
Bolu’daki otel yangını örneğinden yola çıkıldığında, temel kamu güvenliğini ilgilendiren hizmetlerde “en ucuz maliyet” veya “en yüksek kamu payı” mantığının tek ölçüt haline gelmesinin büyük riskler taşıdığı açıkça görülüyor. Emniyet eksikliğinin, can kayıpları ve telafisi imkânsız zararlara dönüşebildiği böylesi durumlar, kılavuzluk ve römorkörcülük gibi yüzde 70-80’e varan oranda “insan emeği” yoğun olan hizmetlerin nasıl yürütüleceği sorusunu gündemin odağına yerleştiriyor. Mevcut taslak yönetmelik incelendiğinde, gerek kılavuz kaptanlar gerekse römorkörlerin kalitesi için yeterince güçlü standartlar belirlenmediği; “çılgın rekabet” ortamının bu eksik düzenlemelerle birleşerek sektörde kalıcı zafiyetlere yol açabileceği endişesi doğuyor.
1- 618 Sayılı Kanun'da Yeni Düzenlemenin Temel Unsurları
618 sayılı Kanun’a eklenen hükümler, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından belirlenen çerçeve içinde yürütüleceğini, ancak bu hizmetlerin belli şartlar altında ihaleye açılabileceğini öngörüyor. Kanunun ilgili ek maddesinde:
- Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmeti verecek kuruluşların, ihale sürecinde “aylık gayrisafi hasılattan” devlete verecekleri pay oranına göre belirleneceği,
- Bu payın, mevcut düzenlemelerle belirlenmiş olan yüzde 10 ila yüzde 40 arasında değişebileceği ve Cumhurbaşkanı kararıyla %5’e kadar indirilebileceği veya %40’a kadar çıkarılabileceği,
- İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin zaten Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından yürütüleceği için özel sektöre devrin mümkün olmadığı,
- Ancak bu düzenlemenin diğer bütün limanlarda ve bölgesel hizmet sahalarında uygulanabileceği,
ifade ediliyor.
Görüldüğü gibi, düzenlemeler rekabeti “kamu payı” teklifine odaklıyor ve ihaleyi kazanan kuruluşun denizcilik faaliyetlerini yürütmesine olanak tanıyor. Bu yaklaşım, kamusal gelirleri artırma potansiyeli taşısa da kılavuzluk ve römorkörcülük gibi stratejik önemi yüksek hizmetlerde nitelik ve liyakat konularını geri plana itme riskini de beraberinde getiriyor. Çünkü bu hizmetler sadece bir “iş kolu” değil, deniz emniyetinin temelini oluşturan kritik bir altyapı alanı olarak kabul ediliyor.
2. Yönetmelik Taslağının Temel Çerçevesi ve Amaçları
Yeni taslak, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin hangi usul ve esaslarla yapılacağını, ihaleye girecek şirketlerin nasıl belirleneceğini ve liman tesislerine kılavuzluk/römorkörcülük hizmet izninin nasıl verileceğini düzenliyor. Metinde öne çıkan noktalar şöyle özetlenebilir:
- Bölgesel Hizmet Sahaları: Türkiye genelinde birçok liman başkanlığı için “bölgesel hizmet sahaları” tanımı yapılıyor ve buralarda kılavuzluk ile römorkörcülük hizmeti ayrı ayrı ihaleye çıkarılabilecek.
- İhale Sistemi: 618 sayılı Kanun’un ek maddesine paralel olarak, ihalelerde ana ölçüt “kamu payı” artırımı şeklinde tanımlanmış. Yani devlete ödenecek oranın kim tarafından daha yukarıya çıkarılacağı, ihale sonucunu belirleyici unsur olacak.
- Liman Tesislerinde Kılavuzluk/Römorkörcülük: Kamu kurum ve kuruluşlarının veya özel kanunlara dayanan işletmelerin kendi liman tesislerinde kılavuzluk ve römorkörcülük yapabilmesi için “hizmet izin belgesi” alması gerekiyor. Belli asgari şartlar öne sürülse de uygulamanın sıkılığı ve denetimin yeterliliği net değil.
- Teknik Gereklilikler: Römorkörlerin çeki gücü, donanım standartları, kılavuz kaptanların sahip olması gereken yeterlilik belgeleri gibi konulara yer verilse de yaptırımlar, denetim ve emniyet konularında ayrıntılı yaptırım mekanizmaları öngörülmekle birlikte, “kapsayıcılık” bakımından bazı boşluklar göze çarpıyor.
Kâğıt üzerinde bakıldığında, taslak yönetmelik deniz emniyeti ve kalite odaklı bir yaklaşım hedefliyor. Ancak içeriği detaylı incelendiğinde, en yüksek kamu payını veren şirkete veya kuruma ihalenin verilmesi sistemi, diğer teknik ve niteliksel kriterlerin fiilen ikinci planda kalma riskini taşıyor. Çünkü yalnızca mevzuat metninde yazılı olan “asgari römorkör sayısı” ve “asgari çeki gücü” gibi koşullar, yüksek standartlı römorkörlerin kullanılmasını ve kılavuz kaptanların haklarının korumasını tam olarak güvence altına almaya yetmeyebilir.
3. Kılavuz Kaptanlar Neden Kritik?
Gemi kazaları, kıyılarda ve iç sularda ekolojik dengenin bozulmasına yol açabilecek ciddi çevresel felaketler doğurabilir. Gemiden sızacak yakıt veya tehlikeli maddelerin denize ve kıyılara vereceği zarar, yalnızca deniz canlılarını yok etmekle kalmaz; balıkçılık ve turizm sektörü başta olmak üzere pek çok alana darbe indirir. Ayrıca, su kaynaklarının kirlenmesiyle şehirlerin içme suyu veya sulama kaynakları da tehlikeye girebilir.
Kılavuz kaptanın doğru manevraları, gerekli uyarıları ve römorkörlerin güçlü çekme/itme kapasitesi, gemi kazalarının önemli ölçüde önüne geçebilir. Ancak bunun için denizcilik kurallarına tam uyum, sürekli eğitim ve ciddi bir emniyet kültürü gerekir. Tüm bu unsurlar, yalnızca “en yüksek pay” teklifinin değil, “en iyi hizmet kalitesinin” aranmasıyla sağlanabilir.
Kılavuz kaptanlar, denizcilik sektöründe adeta “uzman rehber” rolü üstlenir. Yabancısı oldukları bir limana yanaşan veya ayrılan gemiler için, o bölgenin hidrografik, jeolojik ve meteorolojik koşullarını en iyi bilen kişi kılavuz kaptandır. Römorkörler ise büyük gemileri emniyetli bir şekilde iterek, çekerek veya konumlandırarak liman sahasındaki manevraları güvence altına alır. Bu iki kritik hizmet, kazaların ve çevre felaketlerinin önlenmesinde hayati rol oynar.
Yeni düzenleme kapsamında, en yüksek kamu payını öneren kuruluşun ihaleyi kazanması durumunda, söz konusu kuruluşun aşağıdaki konularda yetersiz kalması potansiyel bir felaketin habercisi olabilir:
- Teknik donanım ve bakım eksiklikleri: Römorkörlerin bakımı ve donanımı maliyetli bir iştir. Eğer ihale sürecinde şirketler arasında “en yüksek payı vermek” rekabeti yaşanıyorsa, ihaleyi kazanan kuruluş, ilerleyen dönemde kâr marjlarını korumak için bakım ve onarım bütçelerini kısmaya yönelebilir. Bu da römorkörlerin teknik standartlarını düşürebilir ve acil durumlarda yetersiz kalmalarına yol açabilir.
- İnsan kaynakları ve liyakat: Kılavuz kaptanların denizcilik alanında ciddi bir eğitimden geçmesi gerekir. Ancak ekonomik baskılar nedeniyle yeterli eğitimi, deneyimi ve güncel gelişmeleri takip edecek imkanları bulamayan kılavuz kaptanlar, gemi manevralarında büyük riskler oluşturabilir. Bu tür kritik hizmetlerde, en kaliteli insan kaynağını istihdam etmenin önemi göz ardı edilemez.
- Emniyet kültürü: Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde, gemi kazalarının veya çevre kirliliğinin önlenmesi büyük ölçüde şirketin iç denetim mekanizmalarına ve kurumsal emniyet kültürüne bağlıdır. Sadece daha fazla kamu payı vererek ihaleyi kazanmaya odaklanan ve emniyet maliyetlerini kısıtlayan bir zihniyet, uzun vadede daha fazla kazaya ve zarara neden olabilir.
Tıpkı Bolu’daki otel yangınında olduğu gibi, gerekli altyapı ve liyakate sahip olmayan kişi ve kuruluşların sadece “daha ucuz” veya “daha yüksek pay” gerekçesiyle tercih edilmesi, geri döndürülemez zararlara yol açabilir. Üstelik kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerindeki bir kusurun bedeli, denize dökülen petrol, yaralanan ya da hayatını kaybeden insanların olması veya büyük ölçekli altyapı tahribatına kadar uzayabilir.
Kılavuz kaptanlar, yaptıkları işin riski ve sorumluluğu oldukça yüksek olduğu için mesleki anlamda özellikli ve iyi koşullara sahip olmaları gereken çalışanlardır. Uygulamada ise yeni düzenlemelerin sadece ekonomik kriterlere göre şekillenmesi, kılavuz kaptanların özlük haklarıyla ilgili endişeleri artırıyor. Eğer kamu payı yarışı, işverenin maliyetleri düşürme baskısıyla birleşirse:
- Kaptanların ücretleri düşebilir veya mesleki gelişimleri için yeterli eğitim, seminer ve donanım yatırımları yapılamayabilir.
- Uzun çalışma saatleri ve yorgunluğa bağlı performans düşüklüğü görülebilir.
- Emniyet standartlarının yerini daha fazla gemiye daha hızlı hizmet verme anlayışı alabilir.
Bu faktörlerin tümü, deniz emniyetini zayıflatma riski taşır. Tıpkı bir otelde yangın algılama sistemlerinin ekonomik kaygılarla ihmal edilmesi sonucu büyük bir faciaya yol açılması gibi, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde de insan faktörü göz ardı edildiğinde geri dönüşü olmayan durumlar yaşanabilir.
4. Römorkörler ve Büyük Yatırım Meselesi
Römorkörler, gemilerin yanaşma-kalkma manevralarına güç ve güvenlik sağlayan, itme ve çekme kapasitesi yüksek gemilerdir. Modern römorkörler, ileri düzeyde makine ve yangın söndürme donanımlarıyla donatılır.
- Yüksek Sermaye Girdisi: Bir römorkörün maliyeti milyonlarca doları bulabilmektedir. Taslak yönetmelik, asgari çeki gücü (örneğin 30, 45 ya da 60 ton bollard pull) gibi kriterlerden ve yangın söndürme donanımı zorunluluğundan bahsetse de, kullanılacak römorkörlerin ne kadar modern, ne kadar bakımlı ve hangi sefer sıklığına dayanıklı olması gerektiği konusu net değil. Bakım ve onarım standartlarının nasıl denetleneceği ise yine boşluklu noktalar arasında yer alıyor.
- Çılgın Rekabetin Yansımaları: Yüksek kamu payını ödeyecek işletmelerin, masrafları kısmak adına eski, bakımı eksik veya düşük kapasiteli römorkörleri kullanma riski söz konusu. Yönetmelik, çeki gücü testlerinin son beş yıl içinde alınmış olmasını şart koşuyor, ancak bu testlerin periyodik yenilenmesi, römorkörün ömrü boyunca genel durumunun ve teknolojik kapasitesinin nasıl izleneceği konusuna yeterince vurgu yapmıyor.
Kaliteli bir römorkör yatırımı yapmak veya modernize etmek başlı başına büyük sermaye gerektirdiğinden, ihalede yüksek pay sunan işletme sonradan masraflarını dengelemek için donanım kalitesinden ödün vermeye yönelebiliyor. Bu da deniz emniyeti için büyük bir tehdit oluşturuyor. Zira deniz kazası halinde tankerlere ya da dev konteyner gemilerine müdahale edecek donanımın yetersiz olması, sonuçları geri döndürülemez çevre felaketlerine, can kayıplarına veya devasa ekonomik zararlara yol açabilir.
5. Taslak Yönetmeliğin Zayıf Yanları
Tüm bu noktalar ışığında, taslak yönetmeliğin bazı zayıflıkları dikkati çekiyor:
- Kamu Payı Odaklılık: İhale prosedüründe “kamu payı” üzerinden açık artırma yapılması, “asıl odak” konusunu bir anlamda ikinci plana itiyor. Kılavuz kaptanların deneyimi, hizmet kalitesi, römorkör filosunun teknolojik ve emniyet standartları ciddi bir eşik değer olarak konulsa da, pratikte bu eşikleri geçmek çok zor olmayabilir. Örneğin, asgari römorkör sayı ve güçlerini karşılayan herkes, rekabeti kamuya ödenecek paya göre yürütüyor.
- Kılavuz Kaptan Özlük Hakları Korumasının Eksikliği: Taslak, kılavuz kaptanlarla ilgili yeterlik, sertifika ve yeterlilik belgelerini tekrar etse de maaş, çalışma süresi, sosyal haklar gibi konu başlıklarında hiçbir güvenceli çerçeve öngörmüyor. Hizmeti sunan işletmenin insiyatifine bırakılan bu konular, “en yüksek pay, en düşük gider” mantığında budanmaya aday. Özellikle insan emeği yoğun kılavuzluk hizmetinde bu durumun kritik bir risk olduğu ortada.
- Römorkör Bakımı ve Modernizasyonu: Yönetmelik, römorkörlerin ilgili mevzuata uygun olması ve en fazla 5 yıllık güncel çeki gücü sertifikası bulundurması gerektiğini söylese de, düzenli bakım, modernizasyon, onarım, yedek parça temini gibi konularda yaptırıma bağlanmış bir detay sunmuyor. Bu konuların yetersiz denetim veya idari para cezalarıyla geçiştirilmesi, uzun vadede römorkör kalitesinin düşme ihtimalini artırıyor.
- Denetim Mekanizmalarının Belirsizliği: Taslağın 25. maddesi, planlı veya plansız denetimleri düzenliyor. Ancak “iki yıldan fazla olmayan periyotlar” ifadesi, fiilen denetimin seyrek yapılabileceğini düşündürüyor. Ayrıca, denetim ekibinin niteliği, bağımsızlığı ve ihale sürecinde seçilmiş firmalarla arasındaki ilişki (çıkar çatışması veya etki altında kalma riski vb.) gibi hususlarda detaylı güvence yok.
- İptal ve Yaptırım Hükümleri: Elbette, yönetmelikte idari para cezaları ve izin iptali mekanizmaları var. Fakat bu cezalar çoğu zaman kamu payı odaklı ihaleye giren şirketlerin göze alabileceği rakamlara dönüşebilir. İzin iptaline giden yolun uzun ve karmaşık olması, deniz trafiği açısından geri dönülmez hatalara yol açabilir.
6. Bolu’daki Otel Yangını Bağlamı
Bolu’daki otel yangını, ülkemizin yakın geçmişinde yaşanmış üzücü ve ders niteliğindeki olaylardan biri. Emniyetin parasal bir yük veya önemsiz görünen bir detay olarak ele alınması halinde nasıl trajik sonuçlar doğabileceğini acı şekilde gösterdi. Otel yangını, sadece küçük bir ihmalin veya maliyet kısıntısının yüzlerce insanın hayatını riske atabileceğini ortaya koyuyor. Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, bundan çok daha büyük ölçekli riskler barındıran bir alan: Bir tankerin çatışması, bir kimyasal madde taşıyan geminin yanlış manevra sonucu karaya oturması hem çevre hem insan hayatı için çok ciddi tehlikeler yaratır.
Tıpkı otel yangınında olduğu gibi, “emniyet” masrafları kesildiğinde, kılavuz kaptan maaşları düşürüldüğünde veya römorkör bakımından kaçınıldığında, anlık maliyet tasarrufları uzun vadede çok daha ağır bir fatura çıkarabilir. İşte bu nedenle, yönetmelik taslağının “rekabet” yaklaşımını sadece kamu payına endekslemesi, kılavuz kaptanlar başta olmak üzere sektördeki emekçilerin haklarını ve hizmet kalitesini geriye itiyor görüntüsü veriyor.
7. Nasıl Bir Düzenleme Gerekir?
Peki bu tabloyu düzeltmek mümkün mü? Elbette, kamu yararı ve deniz emniyetini öne koyan güçlü bir düzenleme çerçevesiyle bazı iyileştirmeler yapılabilir, ancak ilk akla gelen bir ingiliz atasözünün söylediğini yapmaktır: "Eğer bozuk değilse tamir etme" (If it ain't broke, don't fix it). Dolayısıyla zaten yürüyen otomobili tamir etmeye çalışıp risk yaratmanın aslında gereği bulunmamaktaydı. Ancak, İdare "bu hizmetleri takdir yetkimi kullanıp kamu yararına hizmet olarak kendi inisiyatifinle düzenlemek istemiyorum, ihale ve açık artırma yapacağım" konusunda ısrarcı ise, o zaman en azından şu aşağıdaki hususların mutlaka gözetilmesi gerekir:
- Çok Kriterli İhale Modeli: Şirketlerden sadece “kamu payı” teklifi değil, aynı zamanda personel sözleşmeleri, maaş düzeyleri, eğitim programları, bakım bütçeleri, römorkör filolarının yaş ortalaması gibi konularda da detaylı teklif istenmeli ve değerlendirme aşamasında bu unsurlar yüksek oranda puana sahip olmalıdır.
- Kılavuz Kaptan Özlük Hakları Güvencesi: Yönetmelik, kılavuz kaptan maaşları ve sosyal haklarıyla ilgili asgari bir çerçeve belirleyerek bu alandaki keyfiliği ortadan kaldırabilir. Hatta kılavuz kaptanların çalışma sürelerinin, yıllık izin haklarının düzenlenmesi ve istihdam sayısının sağlıklı seviye altına düşmemesi için önlemler alınabilir.
- Römorkör Kalite Standardı: Yaş, teknoloji seviyesi, bakım periyodları ve raporlama zorunluluğu gibi objektif kriterler getirilerek römorkörlerin sadece ihalede sunulan değil, hizmet süresi boyunca da yüksek kalitede tutulması sağlanmalı. Bu kapsamda, 5 yıllık çeki gücü sertifikası yeterli görülmemeli; daha sık çeki gücü testi, düzenli bakım zorunluluğu ve arıza durumunda hızlı onarım gibi yükümlülükler getirilmeli.
- Denetimin Güçlendirilmesi: Denetimlerin gerçekten bağımsız kurul veya heyetlerce yapılması, denetim aralığının “iki yıldan fazla olmayan” yerine “yılda en az bir kez” gibi netleştirilmesi gerekebilir. Aksi takdirde, cezaya kadar giden süreçte zararlı uygulamalar uzun süre gizli kalabilir.
- İhale Sonrası Performans Takibi: Sözleşmeyi alan firmanın kamu payı sözüne karşılık, aslında hizmet kalitesini düşürdüğünü tespit eden bir denetim mekanizması hayata geçirilmeli. Gerekirse, “vasıflı personel çalıştırma” veya “teknik yenileme” gibi konularda performans kriterleri konulmalı, bunlar sağlanmadığında devir hızla iptal edilebilmeli.
8. Sonuç ve Değerlendirme
Türkiye’de kılavuzluk ve römorkörcülük alanında yeni bir dönemin kapısı aralanırken, taslak yönetmelik deniz emniyetini etkileyen kilit konuları masaya yatırıyor. Ancak, “kamu payı rekabeti” odaklı yaklaşımın; kılavuz kaptanların maaş ve sosyal haklarını koruyacak, römorkörlerin bakım ve kalitesine dair güçlü güvenceler getirecek bir bakış açısı ile desteklenmediği sürece, uzun vadede sektörde ciddi emniyet ve kalite sorunlarına yol açacağı öngörülüyor.
Elbette ki, kamu payının artırılması tek başına kötü bir amaç değildir. Devletin gelirlerini artırarak altyapı yatırımlarını desteklemesi, çevreyi koruyucu tedbirleri finanse etmesi veya insana yatırım yapması esasen olumlu bir hedef olabilir. Ancak stratejik ve emniyet odaklı hizmetlerin ihalesinde “en yüksek pay” kriteri, mutlaka yeterlilik ve kalite ile dengelenmeli, hatta kalite ve güvenlik, pay oranından dahi önce gelen bir ön koşul olarak belirlenmelidir.
Kanun metninde, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini verecek firmaların teknik yeterlilik ve kalite standartlarını sağlaması gerektiğine dair hükümler yer alıyor. Bununla birlikte, uygulamada bu hükümler ne kadar titizlikle hayata geçirilecek ve denetim mekanizmaları ne kadar etkili olacak, bu da soru işaretlerini beraberinde getiriyor. Kamuoyunun beklentisi, kontrol ve denetim süreçlerinin “kâğıt üstünde” kalmaması ve yaptırımların caydırıcı olması yönünde.
Bolu’daki otel yangınında ortaya çıkan sonuç, emniyetin asli bir kamu hizmeti niteliği taşıdığını ve gerektiğinde kamu tarafından daha sıkı kurallarla düzenlenmesi ve denetlenmesi gerektiğini net biçimde gösterdi. Bu kıssadan hisse ile bakıldığında, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetinin de “ihale yoluyla kâra odaklı” bir rekabetin insafına bırakılması, gerektiği kadar sıkı önlemler alınmazsa büyük kazalara veya çevre felaketlerine davetiye çıkarabilir. Ortaya çıkacak insanî, ekonomik ve ekolojik tahribat, “kamu payı” adı altında toplanan kısa vadeli gelirin çok ötesinde kayıplara yol açar.
Çılgın rekabetin tetikleyeceği “maliyet azaltma” eğilimi, ilk olarak kılavuz kaptanların özlük haklarına yansıyacak ve ücretlerin düşmesine, mesleki tatminin azalmasına, en tecrübeli kaptanların belki de sektörden uzaklaşmasına sebep olacaktır. Yüksek donanımlı römorkör yerine bakımsız veya işlevini yitirmeye yakın gemilerin devreye girmesi de olası risklerden biridir.
Sonuç olarak, yeni yönetmelik taslağı, denizcilik sektöründe düzenleme getiriyor gibi görünse de kamu payı rekabetine dayalı ihalenin kılavuz kaptanların haklarını ve römorkör kalitesini olumsuz etkileyebileceğine dair güçlü endişeler barındırıyor. Hızla büyüyen deniz ticaretimizi, insan ve çevre emniyetini göz ardı etmeden yönetmek için çok kriterli, güvenlik ve kalite odaklı bir modele geçmek hayati önem taşıyor. Aksi takdirde, Bolu’daki gibi faciaların derslerini almadan, denizlerimizde benzeri telafisi zor kazalar ve felaketler yaşama riskiyle karşı karşıya kalabiliriz.
Ayrıca, mevcut kılavuzluk ve römorkörcülük sistemi, ikincisine göre günümüzde geçerli izinler verilmiş bulunan 2018 ve 2020 yönetmelikleri ile düzenlenmiş olup, bu yönetmelikler kapsamında teşkilatlar, İdare tarafından kuruluşlar 20 yıla varan sürelerle yetkilendirilmiştir. Söz konusu sistemde hizmetin niteliği gereği ihale ve pazarlık usulü kullanılmamış, İdare kendi yeterlik değerlendirmesi ile belirlediği kuruluşlara bu izinleri vermiştir. Bu yetkilendirmeler yürürlükte bulunan mevzuata uygun olarak yapılmış olup, bunlara karşı açılan yürütmeyi durdurma ve iptal davaları idari yargıdan dönmüştür. Hukuka uygun biçimde verilmiş olan bu yetkilendirmeler hâlâ geçerliliğini korurken, bu kuruluşların yatırım ve düzenlemelerini buna göre yapmış olması da göz ardı edilemez. Yeni düzenlemeyle mevcut yetkilendirmelerin iptali veya hukuki geçerliliğinin kaldırılması, bu kuruluşlar açısından tazminat davalarına konu olabilecek tam yargı süreçlerini haklı olarak gündeme getirecektir. Kamu otoritesinin uzun vadeli yetkilendirmelerle özel sektörü yatırım yapmaya teşvik ettiği bir alanda, güven ilkesi gözetilmeden yapılan ani değişiklikler, hukuki ve ekonomik açıdan yeni sorunların doğmasına neden olabilir. Bu nedenle, hizmetlerde yeni bir düzenleme yapılacak ise yalnızca rekabet ve kamu gelirlerini artırma hedefi gözetilmemeli, hukukun öngörülebilirliği ve özel sektörün haklı beklentilerinin korunması da dikkate alınmalıdır.
Yorumlar 1
Kalan Karakter: