GPS Jamming ve Spoofing, Kılavuzluk Operasyonlarına Etkileri

GPS Jamming ve Spoofing, Kılavuzluk Operasyonlarına Etkileri

Denizcilik endüstrisi, teknolojinin hızlı entegrasyonu ile beraber son yıllarda adeta bir dönüşümden geçerek elektronik sistemlere ve uydu tabanlı seyir sistemlerine her geçen gün daha da bağımlı hale gelmektedir. Ancak bu bağımlılık, bazı risk kavramlarının denizcilik jargonunda salt birer terim olmaktan çıkıp, günlük operasyonların somut birer tehdidi haline dönüşmesine neden olmuştur. Jamming (sinyal karıştırma) ve spoofing (sinyal sahteciliği) kavramları özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı ile Ortadoğu ve Kızıldeniz’deki bölgesel çatışmalar sonrasında daha sık duyduğumuz ve hatta artık çalıştığımız gemide veya kılavuzluk hizmeti verdiğimiz liman bölgesinde tecrübe ettiğimiz tehditler haline dönüşmüştür.

Uydu pozisyon sistemlerinin gemilerde kullanılmaya başlanmasından itibaren bu sistemlerin bazı risklerinin olabileceği ve bu uydulara sahip olan ülkelerin kontrolünde olduğu için kapatılabileceği, hatta yanlış pozisyon bilgisi gösterebileceği yönünde efsaneler eminim ki sistemlerin kullanılmaya başlandığı dönemden itibaren çoğumuzun işitmiş olduğu konulardır. Öğrencilik dönemimde bizlere denizde pozisyon bulmanın inceliklerini ve kâğıt haritalara mevki konulmasını öğreten rahmetli hocamız Güven Tuncer, uzun stajdan dönen bir öğrencinin staj defterini incelerken fark ettiği bir detayı bizlerle paylaşmıştı. Stajyer öğrenci, gemisi Karadeniz'de seyrettiği halde GPS cihazının bir süreliğine dünyanın bambaşka bir bölgesinde ve kara üzerinde pozisyon gösterdiğini not etmişti. Hocamız bu olayı bizlere aktarırken, uydu sistemlerinin sahibi olan ülkeler tarafından zaman zaman bu şekilde test edilebileceğini belirterek, elektronik cihazlara hiçbir zaman tamamen güvenilmemesini ve geleneksel yöntemlere hâkim olmamız gerektiğini salık vermişti. Gelişen ilave uydular (DGPS) sayesinde sistemin, herhangi bir manuel hesaplama gerektirmeden neredeyse bir metrenin altına inen hassasiyetle anlık ve sürekli pozisyon bilgisi sağlaması, denizcilik operasyonlarında devrim niteliğinde bir kolaylık sunmuştur. Geleneksel yöntemlerdeki karmaşık matematiksel hesaplamaları ve bu süreçteki insan hatası kaynaklı yanlış mevkilendirme risklerini ortadan kaldıran bu zahmetsiz yüksek güvenilirlik, GPS sisteminin manipüle edilebileceği veya büyük kazalara yol açabileceği ihtimalini denizcilik hayatımız boyunca bizlere unutturmuştur.

Bu makale ile jamming ve spoofing kavramlarını salt teorik bir çerçevede değil; köprüüstündeki operasyonel yansımaları, yakın geçmişteki deniz kazaları ve özellikle kılavuzluk hizmetlerine olan etkileri ekseninde inceleyeceğim.

GPS Jamming ve Spoofing Kavramları

GNSS yani Küresel Seyir Uydu Sistemleri (GPS, Galileo, GLONASS vb.), yörüngede konumlu bulunan uydularından gemilere veya alıcı istasyonlarına düşük güçlü radyo sinyalleri gönderirler. Sektörde en yaygın bilinen ve kullanılan sistem GPS olduğu için, makalenin geri kalanında bu sistemlere yönelik müdahaleler denizcilik endüstrisinde genel kabul görmüş haliyle GPS üzerinden tanımlanacaktır. GPS uydularından gelen sinyallerin zayıf doğası, onları dışarıdan gelebilecek art niyetli müdahalelere karşı son derece savunmasız bırakmaktadır. Söz konusu müdahaleler genel olarak sinyal

karıştırma (jamming) ve sinyal sahteciliği (spoofing) olmak üzere iki ana gruba ayrılmaktadır:

Sinyal Karıştırma (Jamming): Küresel seyir uydu sistemlerinin çalıştığı frekans aralığında, uydu sinyalinden çok daha yüksek ve güçlü yapay bir gürültü yani frekans yayınlanması suretiyle hedef alınan bölgedeki alıcıların uydu sinyallerini algılamasının engellenmesi olayıdır. Sonuç olarak sistem kilitlenir, maruz kalınan süre boyunca uydulardan pozisyon bilgisi alınamaz ve gemi köprüüstündeki seyir cihazlarından anında sesli ve görsel alarmlar alınmaya başlanır.

Sinyal Sahteciliği (Spoofing): Jamming'den çok daha karmaşık bir siber saldırı türü olan spoofing’de uydu sinyallerini birebir taklit eden sahte veriler üretilerek geminin GPS alıcısı kandırılır. Cihaz herhangi bir arıza olduğunu fark etmez ve normal çalıştığını zanneder. Ancak geminin hesaplanan konumu, hızı ve rotası gizlice manipüle edilmiştir.

Jamming ve Spoofing kavramları esasında birbirine çok benzese de aralarındaki temel farklar aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi özetlenebilir:

Genel Riskler ve Seyir Emniyetine Etkileri

Gemide GPS verilerinin kaybı veya manipülasyonu, sadece harita üzerindeki pozisyonun silinmesi anlamına gelmemektedir. ECDIS, AIS ve otopilot gibi köprüüstü sistemleri doğrudan GPS verileriyle çalışmaktadır. Özellikle AIS cihazları, hedeflerin konum, hız ve rota gibi dinamik verilerini doğrudan uydu sistemlerinden aldığı için; bölgesel bir jamming durumunda etraftaki gemiler de kendi pozisyonlarını yayınlayamaz hale gelir. Sonuç olarak gemi bir nevi körleşir, ekranlardaki AIS hedefleri kaybolur ve köprüüstünde ciddi bir alarm karmaşası yaşanır.

Sinyalin tamamen kesildiği körleşme senaryosundan çok daha sinsi ve kritik olan risk ise, verilerin gizlice manipüle edildiği spoofing (sahtecilik) vakalarıdır. Gemi aslında bir sığlığa doğru ilerlerken, ECDIS ekranı üzerinde emniyetli sularda seyrediyormuş gibi görünebilir. Bu riskler sadece teorik birer ihtimal değil, yakın geçmişte acı tecrübelerle sabitlenmiş gerçeklerdir. Örneğin, Haziran 2025'te Hürmüz boğazı yakınlarında, Fujairah açıklarında yaşanan VLCC “Front Eagle” ile Suezmax “Adalynn” tankerlerinin çatışma kazasında bölgede yoğun GPS spoofing faaliyetleri rapor edilmiş ve gemilere ait AIS rota izlerinin kara parçalarının üzerinden geçtiği görülmüştür. Yakın geçmişte, tehlikeli yük taşıyan gemiler arasında yaşanmış olan bu olay, manipüle edilmiş mevki bilgisinin doğrudan fiziksel çatışmaya yol açtığı en somut örneklerden biri olarak kabul edilmektedir. Çatışma sonrası meydana gelen şiddetli yangın ve çevre kirliliği, denizde dijital ekranlardaki ufacık bir konum manipülasyonunun ne denli yıkıcı sonuçlar doğurabileceğinin de en net kanıtıdır.

Bu tür bir sinyal manipülasyonunda gemi AIS cihazı üzerinden yayımlanan

pozisyon bilgisi yanlış olacağı için etraftaki gemilere veya Gemi Trafik Hizmetleri gibi otoriterlere de yanlış AIS konum bilgisi iletilecektir. ARPA radar üzerinde AIS verileri kullanılıyorsa hayalet gemi rotaları ortaya çıkacaktır. En tehlikeli noktalardan birisi de malum yaşanan küresel savaşlar sebebiyle bu tür müdahalelerin belirli bölgelerde sıradanlaşması sebebiyle gemi personelinin bu konu özelinde farkındalığını kaybetmesi durumudur. Gemi personeli, sürekli çalan arıza alarmlarına karşı zamanla duyarsızlaşmakta ve bu durum, olası gerçek tehlikelerin gözden kaçırılmasına ve GPS kaynaklı olmayan hayati bir tehlikenin gözden kaçmasına zemin hazırlayabilir. Ayrıca, birden fazla cihazın aynı anda çelişkili veriler sunması, köprüüstü ekibinin bilişsel yükünü artırarak kriz anında doğru karar alma yetisini sekteye uğratacaktır.

Kılavuzluk Operasyonları ve Gemi Manevraları Özelindeki Etkiler

Açık denizde meydana gelen bir GPS arızası alternatif geleneksel seyir yöntemleri kullanılarak (astronomik seyir veya parakete seyri) tolere edilebilir. Ancak gemilerin liman yaklaşımlarına girdiği, dar kanallardan ve seyir tehlikeleri ile yoğun gemi trafiği barındıran alanlarda seyrettiği sularda hata payı da oldukça düşük olacaktır.

Liman sahaları ve dar kanallar, doğası gereği gemilerin birbirine çok yakın geçtiği ve derinliklerin sınırların altına düştüğü kısıtlı alanlardır. Bu rutin manevralar sırasında bile CPA (En Yakın Yaklaşma Noktası), sığ su veya rota sapması gibi uyarılar nedeniyle köprüüstünde halihazırda yoğun bir alarm trafiği yaşanmaktadır. Nitekim Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) de yakın zamanda yürüttüğü özel bir anket çalışmasıyla, kılavuzluk operasyonları sırasında gemi köprüüstündeki alarm karmaşasının ve gereksiz gürültünün kılavuz kaptanların dikkatini nasıl dağıttığını uluslararası düzeyde gündeme taşımıştır. IMPA'nın yürüttüğü bu anketin sonuçları resmi olarak açıklandığında, elde edilen verileri ve alarm yorgunluğunun manevra emniyetine etkilerini ilerleyen dönemde farklı bir makale içerisinde detaylıca analiz etmeyi planlıyorum. Ancak şu aşamada net olan bir gerçek var ki; normal şartlarda bile köprüüstü ekibinin bilişsel yükünü oldukça artıran bu olağan alarm durumuna, bir de GPS spoofing veya jamming kaynaklı sahte ve sürekli uyarıların eklenmesi, dar sulardaki kriz anında manevrayı yöneten kılavuz kaptanın karar alma mekanizmasını zorlaştırabilir.

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD) tarafından 10.03.2026 tarihinde yayımlanan "GNSS Spoofing ve Jamming Olayları Hakkında Bilgi Talebi" başlıklı duyuruda da denizciliğin karşı karşıya olduğu bu hayati soruna dikkat çekilmektedir. Söz konusu duyuruda, Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği (EMPA) tarafından yürütülen geniş çaplı bir çalışma kapsamında, Türkiye'de görev yapan kılavuz kaptanların sahada karşılaştıkları gerçek müdahale vakalarını kayıt altına alarak, deniz emniyetine yönelik risklerin uluslararası düzeyde analiz edilmesinde ve yeni regülasyonların oluşturulmasında kullanılmak üzere raporlamaları istenmiştir. Nitekim, Mart 2025'te EMPA, Avrupa Römorkör Sahipleri Birliği (ETA) ve Avrupa Tarama Birliği (EuDA) tarafından Avrupa Komisyonu'na sunulan ortak bildiride bu tehdidin ciddiyeti bir kez daha vurgulanmıştır. Bildiride, dijital otonom sistemlerin yanıldığı veya manipüle edildiği bu öngörülemez kriz anlarında, inisiyatif alarak gemiyi emniyetle yönetecek kılavuz kaptanlar gibi yüksek eğitimli profesyonellerin varlığının hayati bir önem taşıdığı açıkça ifade

edilmiştir.

Kılavuzluk operasyonlarına tabi seyir bölgeleri özelinde değerlendirdiğimizde, özellikle bazı ülkelerdeki uzun kanal seyirlerinde kılavuz kaptanların gemiye yanlarında getirerek önemli karar destek sistemlerinden birisi olarak faydalandıkları, bilinen isimleri ile PPU (Portable Pilot Unit) taşınabilir üniteler yüksek hassasiyetli konum, hız ve dönüş oranı (ROT) gibi seyir verilerini sağlamak için büyük oranda bağımsız uydu sensörleri ve Gerçek Zamanlı Kinematik (RTK) düzeltmeleri uygulayarak çalışmaktadır. Ancak bu cihazların kullanımı sırasında yaşanabilecek profesyonel bir spoofing saldırısı, PPU'nun sağladığı verileri manipüle ederek telafisi mümkün olmayan kazalara yol açabilir. Müdahale sadece statik bir konum kayması değil; aynı zamanda hız vektörleri ve dönüş oranı (ROT) üzerinde yapılan küçük müdahaleler ile kılavuz kaptanın geminin momentum algısını bozmayı hedefleyebilir. Bahsettiğimiz bu teorik risklerin sahadaki yansıması oldukça çarpıcıdır. Özellikle Kuzey Avrupa'da artan elektronik manipülasyon vakaları nedeniyle, Norveç Kıyı İdaresi (NCA) gibi kurumlar seyir emniyetine yönelik ciddi uyarılar yayımlamaktadır. Sahadan gelen raporlar ve kılavuz kaptanların geri bildirimleri hem gemi donanımlarında hem de PPU cihazlarında artan sıklıkla GPS sinyal kaybı veya müdahale tecrübe edildiğini göstermektedir. Bu yüksek risk nedeniyle Hollanda Kılavuzluk Teşkilatı (Loodswezen) da dâhil olmak üzere pek çok Avrupa ülkesi, PPU cihazlarını özel jamming ve spoofing uyarı sistemleriyle donatma kararı almıştır. Ayrıca yeni nesil PPU donanımlarına Ataletsel Ölçüm Ünitelerinin (IMU / INS) entegre edilmeye başlanması, GPS sinyalleri kopsa veya manipüle edilse dahi manevranın emniyetle iptal edilebilmesi için ihtiyaç duyulan kritik birkaç dakikalık doğru ataletsel veriyi sağlama yönünde atılan önemli bir teknolojik adım olmuştur.

GPS müdahalelerinin operasyonel sonuçlarına dair en güncel ve çarpıcı örneklerden birisi de 11 Mayıs 2025 tarihinde Kızıldeniz'de yaşanmıştır. 7.000 TEU kapasiteli MSC ANTONIA isimli konteyner gemisi, Cidde’nin yaklaşık 100 deniz mili güneyinde karaya oturmuştur. Kazadan sadece 2 gün önce UKMTO tarafından bölgede rapor edilen yoğun GPS sinyal karıştırma uyarısı ile geminin AIS kayıtlarındaki tutarsız ve düzensiz rota izleri, kazanın doğrudan GPS manipülasyonu kaynaklı olduğunu ortaya koymuştur. Hatta bölgeye yardıma gelen römorkörlerin de benzer sinyal anormalliklerine maruz kalması, ana gemi ile kurtarma unsurları arasındaki koordinasyonu ve mevki doğrulama süreçlerini de ciddi şekilde zorlaştırmıştır. Bu vaka liman yaklaşımındaki kılavuzluk emniyetini de tehdit eden bir risk örneği olarak, yüksek hassasiyetli konumlandırmaya ihtiyaç duyulan rotalarda sinyal güvenliğinin hayati önemini bir kez belirginleştirmiştir.

Tüm bu vakaların da gösterdiği üzere; özellikle dar bir kanalda radar görüntüsü ile ECDIS verilerinin eşleşmemesi, kılavuz kaptanın dışarıya bakarak elde ettiği görsel algı ile aletsel veriler arasında tehlikeli bir çelişki yaratmaktadır.

Gemi manevrasının bir diğer kritik bileşeni olan römorkör operasyonları özelinde ise; jamming ve spoofing vakalarının literatürde henüz raporlanmış doğrudan bir kaza etkisi bulunmamaktadır. Römorkörler, her ne kadar bu sinyal manipülasyonlarına maruz kalsalar da yüksek manevra kabiliyetleri, dar sulardaki coğrafi aşinalıkları ve operasyonun doğası gereği çoğu zaman görsel seyir yöntemlerini kullanmaları sayesinde bu riskleri elimine edebilmektedir. Ayrıca, GPS sisteminin çalıştığı frekans bandı ile kılavuz kaptan ve römorkör arasındaki temel haberleşme aracı olan VHF telsiz frekans bantlarının farklı olması da spoofing veya jamming gibi durumlarda haberleşme emniyetinin devam ettirilmesine olanak sağlamaktadır.

Risklerin Yönetimi ve Geleneksel Mevki Tespit Yöntemlerine Dönüş

GPS ile ilgili risklerin başarıyla yönetilebilmesi için farkındalık, şüphe durumu ve seyir yapılan bölgenin dinamiklerine uygun alternatif yöntemlerle pozisyon doğrulaması yapmak oldukça önemlidir. Seyir emniyetini sağlayabilmek adına uygulanacak mevki tespit yöntemleri, geminin bulunduğu konuma göre kategorize edilebilir. Kerteriz alınabilecek kara parçalarının bulunduğu kıyı seyri ve dar sular gibi alanlarda; GPS verilerinden bağımsız olarak ECDIS ekran görüntüsü üzerine radar görüntüsünün eklenmesi (radar overlay), paralel indekslerden faydalanılarak gemi pozisyonunun teyit edilmesi ve görsel kerterizlerin alınması gibi geleneksel yöntemlere mutlak öncelik verilmelidir. Ayrıca derinlik ölçerden okunan derinliklerin ECDIS haritasındaki konturlarla çapraz kontrolü, manipülasyonu tespit etmede kritik adımlardan bir diğeri olacaktır. Öte yandan, kerteriz alınabilecek kara parçasının bulunmadığı açık deniz seyirlerinde ise; cayro pusula ve parakete tekniği ile yaklaşık mevkinin kontrol edilmesi (dead reckoning) ve geleneksel astronomik seyir uygulamaları, GPS'in karanlıkta bıraktığı anlarda seyir emniyetini sağlayacak alternatiflerden olacaktır.

Açık deniz seyirlerinde astronomik seyir elektronik seyre yegâne alternatif olsa da, uzun süren hesaplama süreçleri ve uygulama zorlukları günümüz denizcileri için pratik bir engel teşkil edebilmektedir. Bu noktada ise teknolojinin geleneksel yöntemlerle harmanlandığı yenilikçi çözümler devreye girmektedir. Nitekim bu makaleyi hazırlamamda ilham veren güncel gelişmelerden birisi de Güney Koreli Dr. Young Sub Lee ile Linkedİn üzerinden tanışarak gerçekleştirdiğimiz profesyonel bilgi alışverişi olmuştur. Dr. Lee'nin ekibiyle birlikte geliştirdiği ve halihazırda Güney Kore Donanması'nın standart seyir donanımlarına entegre edilen dijital sekstant, geleneksel göksel seyir prensiplerini modern algoritmalarla birleştirerek bir saniyenin altında bağımsız mevki hesaplaması yapabilmektedir. Dr. Lee geliştirdiği yenilikçi yaklaşımın amacının mevcut elektronik seyir sistemlerini tamamen değiştirmek değil, GPS sinyallerinin karıştırıldığı (jamming) veya manipüle edildiği (spoofing) kriz anlarında gemilere hızlı ve güvenilir bir konumlandırma referansı sunmak olduğunu belirtmektedir.

Tüm bu operasyonel ve teknik risklerin ötesinde unutulmaması gereken bir diğer husus; siber müdahaleler sonucu manipüle edilmiş verilerle yaşanabilecek olası bir kazada gemi kaptanının ve kılavuz kaptanın hukuki sorumluluğunun (liability) sınırlarının, deniz hukuku açısından nasıl değerlendirileceği de ayrı bir tartışma konusu olacaktır.

İşte tam da bu noktada kılavuz kaptanlar, dijitalleşen gemi köprüüstlerinde sadece yerel bilgi sağlayan uzmanlar olmaktan çıkarak; elektronik sistemlerin manipüle edildiği kriz anlarında da gerçeği görsel ve tecrübeye dayalı yöntemlerle teyit eden nihai siber-fiziksel doğrulayıcılar konumuna yükselmektedir.

Dr. Kpt. Mustafa SÖKÜKCÜ

[email protected]

Faydalanılan Kaynaklar:

1. Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD). “GNSS Spoofing ve Jamming Olayları Hakkında Bilgi Talebi”, 10.03.2026 tarihli duyurusu.

2. Riviera Maritime. European tug owners and pilots: safety is paramount for EU port strategy. https://www.rivieramm.com/news-content-hub/news-content-hub/european-tug-owners-and-pilots-safety-is-most-important-for-port-strategy-84300

3. Lee, Y. S. Korea digital sextant: LEEYOUNG SND_DS_Ev2.0 (Teknik Sunum / Şirket Broşürü).

4. Maritime Global Security (2nd Edition). Jamming and Spoofing of Global Navigation Satellite Systems (GNSS). https://www.maritimeglobalsecurity.org/media/2cwigtc4/2025-jamming-and-spoofing-2nd-ed-web.pdf

5. Riviera Maritime. MSC box ship grounds in apparent GPS jamming incident. https://www.rivieramm.com/news-content-hub/news-content-hub/msc-box-ship-grounds-in-apparent-gps-jamming-incident-84821

6. Cydome. Tankers collide in the Gulf, analysts suspect GPS jamming. https://www.cydome.com/blog/tankers-collide-in-the-gulf-analysts-suspect-gps-jamming

7. Splash247. MSC boxship grounds in the Red Sea amid GPS jamming reports. https://splash247.com/msc-boxship-grounds-in-the-red-sea-amid-gps-jamming-reports/

8. GEOD. How a PPU determines accurate position and speed. https://geodproducts.com/vessel-position-accuracy-pilots-need-ppu/

9. Schuttevaer. Rotterdam Port PPU Usage and Digital Navigation Reports. https://www.schuttevaer.nl/