Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, 11 Şubat 2025’te yürürlüğe giren yönetmeliğe karşı Nisan’da açtığı iptal davasını üç ay sessiz kaldıktan sonra, İzmit Körfezi’ndeki pilotaj ihalesinin %89,5 kamu payıyla sonuçlanmasının hemen ardından duyurdu. “Good morning after supper” esprileri arasında sektör emniyet-rekabet dengesini ve yüksek kamu payı modelini tartışıyor.
Instagram’da Patlayan Haber
7 Temmuz 2025 sabahı Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD) Instagram hesabında altı paragraflık imzasız bir duyuru paylaştı. Gönderi altına hiçbir kullanıcı yorumu düşmedi; tartışma sosyal medya yerine liman kantinlerine, broker WhatsApp gruplarına ve sektör yayınlarının kulis sütunlarına taşındı. Duyuruda, 11 Nisan’da Danıştay 10. Daire’ye verilen dilekçeyle yönetmeliğin 6, 7, 10, 11, 13, 14 ve 15. maddelerinin iptali ve yürütmesinin durdurulmasının talep edildiği, pilotajın yerel bilgi gerektiren kamu hizmeti olduğu ve “kamu payı yarışı”nın seyir emniyetini tehlikeye atacağı vurgulandı.
Dernek, kamuoyuna geç açıklama yapmasını “resmî evrak akışını bekledik” diyerek gerekçelendirdi. Buna karşılık sektör temsilcileri, görüşmelerde bazı yetkililerin Dernek’e “Kılavuz kaptanların özlük hakları korunacak” mesajı verdiğini iddia ettiklerini aktarıyor; ancak bu beyanlar resmî makamlarca doğrulanmış değildir.
Körfez-1 İhalesinin Gölgesi
Duyurunun yarattığı tartışmanın başlıca nedeni, 3 Temmuz 2025’te sonuçlanan Kocaeli-1 Bölgesel Pilotaj Hizmet Lisansı ihalesiydi. İzmit Körfezi için 20 yıllık tek operatör yetkisi, Safi Deniz Hizmetleri A.Ş.’nin verdiği %89,5’lik rekor kamu payı teklifiyle sonuçlandı. Bölgenin mevcut hizmet sağlayıcısı ve TKKD öncülüğünde kurulan Deniz Kılavuzluk A.Ş. (DEKAŞ) %89 ile ikinci sırada kaldı; üçüncü teklif ise %80’de kaldı.
%89,5’lik oran, brüt gelirin sadece onda birinden azının operatöre kalacağı anlamına geliyor. Sektör analistleri, bu dar marjın kalifiye pilot istihdamı, kılavuz botlarının modernizasyonu ve periyodik bakımlar gibi maliyet kalemlerini kısma baskısı yaratacağından endişeli. İzmit Körfezi, askeri tesislerin yanı sıra büyük ölçekli petrokimya ve konteyner terminalleri barındırıyor; uzmanlar, emniyetin maliyete feda edilmesi hâlinde kazaların domino etkisi yaratabileceğini hatırlatıyor.
İhalenin sonuçları yalnızca finansal tartışma doğurmadı. Safi Deniz Hizmetleri A.Ş.’nin çoğunluk pay sahibinin aynı zamanda Derince Limanı’nı işletmesi “tarafsızlık” sorularına yol açtı. Bir liman işletmecisinin rakip terminallere de pilotaj hizmeti vermesi, rekabet hukukunda “potansiyel çıkar çatışması” doğurabilir. Resmî kurumlar bu başlıkta henüz yorum yapmadı. Buna karşın rekabet hukuku uzmanları, söz konusu yapının hâkim durumun kötüye kullanılması şüphesini gündeme getirebileceğini belirtiyor. Pilotaj, gemilerin rıhtım seçimini fiilen yönlendirebilecek güçte bir operasyon olduğundan, hizmet sağlayıcısının aynı zamanda liman sahibi olması “gemileri kendi terminaline yönlendirme” veya rakip rıhtımlarda gecikmeye yol açma riskini barındırıyor.
İdare, 2018’de çıkarılan “Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği” ile aynı bölgede hem kılavuzluk hem römorkörcülük lisansı bulundurmayı yasaklamıştı. O dönem “tarafsızlık” gerekçesiyle getirilen yasak, daha sonra Limanlar Kanunu’na eklenen hükümlerle kalıcı hâle geldi. Şimdi sektör, İdare’nin benzer bir hassasiyeti liman sahibi–pilotaj operatörü ilişkisinde gösterip göstermeyeceğini merak ediyor.
TKKD’nin duyurusunun ihale sonrasına denk gelmesi, “good morning after supper” göndermeleriyle hafif taşlansa da, eleştiriler yıkıcı olmaktan uzak: camia Dernek’in yıllarca savunduğu yerel bilgi temelli tek-operatör modelinin doğru olduğu görüşünde; tartışma, bunun kamuoyuna anlatılmasında gecikilmesine odaklanıyor.
Hukuk Yolunda İnce Hesap
Yönetmelik 11 Şubat 2025’te Resmî Gazete’de yayımlandığında, pilotaj ve römorkörcülük hizmetleri bir arada ele alınmış, sahalar coğrafi olarak bölünmüş ve lisanslar kamu payı yarışı üzerinden verilecek şekilde tasarlanmıştı. TKKD dilekçesinde, bu modelin Anayasa’nın 47. maddesinde öngörülen “temel ilkeler kanunla konulur” şartını yerine getirmediğini savunuyor. Dernek ayrıca İzmit Körfezi’nin “Kocaeli-1, -2 ve -3” gibi yapay dilimlere ayrılmasının operasyonel karmaşa yaratacağı; kamu payına üst sınır konmamasının fiyat savaşını körükleyerek riskli oranlara yol açtığı; tek terminalde görev yapan kaptanların tüm sahaya otomatik yetkilendirilmesinin IMO A.960(23) standardı ile çeliştiği görüşünde.
Danıştay 10. Daire, 12 Haziran’da Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na savunma vermesi için süre tanıdı. Mahkeme ağustos ortasında yürütme durdurma talebini karara bağlarsa Körfez-1 sözleşmesi imzalanmadan askıya alınabilir. Bu senaryoda yönetmelikte “kamu payı tavanı” ve “bölgesel sınırlar” başlıklarının yeniden tartışmaya açılması bekleniyor. Karar olumsuz çıkarsa Safi Deniz Hizmetleri, 1 Eylül’de pilotaj hizmetini devralmayı planlıyor. Dernek, temyiz ve olası Anayasa Mahkemesi başvurusu haklarını saklı tutuyor. Hukukçular, davanın pilotaj hizmetinin kamu hizmeti niteliğiyle ilgili emsal oluşturacağını vurguluyor.
Emniyet mi Rekabet mi?
Gelinen noktada sektör iki kritik sorunun cevabını bekliyor. İlki, %89,5’lik kamu payı modelinin sürdürülebilir olup olmadığı. Operatör payının daralması maliyet kısma baskısı doğurabilir, bu da personel, bakım ve eğitim bütçelerinde kesinti riski demektir. İkincisi, pilotaj hizmetinde rekabetin hangi ölçüde yer alabileceği. Dünya genelinde hâkim yaklaşım tek otorite, sabit tarife ve sıkı devlet gözetimidir; Türkiye’nin modelinde ise ihalelere açılan “rekabet” öğesi var, fakat üst sınır konmadığı için mali dengeler öngörülemez hâle gelebiliyor.
Eğitim Yetkisi Geri Çekildi
Dernek’in açıklamasından kısa süre önce, TKKD’nin yıllardır verdiği “kaptan tazeleme eğitimleri” yetkisi iptal edilerek Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne devredildi. Eğitimler ücretli olup gelirinin %75’i İdare’nin Döner Sermaye hesabına aktarılıyordu; dolayısıyla finansal akış, eğitimden kamuya doğruydu. Kararın Dernek’in resmî itiraz süreçlerine başlamasının ardından gelmesi, sektörde çeşitli yorumlara yol açtı; ancak resmî makamlarca yapılan açıklamalarda kararın “standardizasyon” ve “kurumsal bütünlük” gerekçelerine dayandığı belirtildi.
Sektör temsilcileri, geçiş sürecinin iyi yönetilmemesi hâlinde risk üretebileceği görüşünde. İzmit Körfezi’nde yeni operatör göreve başlasa bile hukuki belirsizlik devam ederse, yatırım planları ertelenebilir, bakım sözleşmeleri kısa dönemli yapılabilir. TKKD ise “Amacımız hiçbir şirketi hedef almak değil; tek gayemiz seyir emniyetini garantileyen, mali açıdan öngörülebilir bir modelin yerleşmesi” mesajı veriyor.
Kılavuzluk hizmetleri, gemileri dar suyollarından kazasız belasız geçiren görünmez emniyet hattı. İzmit Körfezi gibi hassas bir bölgede bu hattın ne kadar sağlam kalacağı, Danıştay’ın ağustosta vereceği kararla büyük ölçüde belli olacak. Nihai hüküm, Türk limanlarında kamu payı-rekabet dengesini, yerel bilgi gerektiren pilotaj hizmetinin organizasyonunu ve denizdeki güvenlik standardını uzun yıllar belirleyecek. Sektör, o güne dek tek bir soruya kilitlenmiş durumda: “Emniyet mi, rekabet mi ağır basacak — yoksa ikisini ortak paydada buluşturan yeni bir formül mü doğacak?”
Yorumlar 11
Kalan Karakter: