"Dünya konteyner taşımacılığında Türkiye'nin payı % 0.8 seviyesinde'
Türkiye'nin konteyner taşımacılığındaki durumunun dünya çapında oldukça düşük olduğunu vurgulayan Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Yalçın Yüksel dünya ve Türkiye'deki konteyner taşımacılığı hakkındaki görüşlerini Ambar Dergisi'ne anlattı.
Konteyner ile taşımacılıktaki amaç. Yük elleçleme işlemini kolaylaştırmak, zamandan ve elleçleme maliyetinden tasarruf sağlamaktır. Ayrıca yükün dış etkenlere karşı korunmasıdır. Konteyner ile taşımacılık ilk defa ABD ordusunun 1. ve 2. Dünya savaşlarında silah taşımacılığı amacıyla kullanılmıştır. Konteyner taşımacılığı uluslararası taşımacılıkta 1966 yılında New York ile Rotterdam arasında başlamış ve o yıldan itibaren hızla gelişerek deniz taşımacılığına hakim olmuştur. Dünyadaki en büyük 20 konteyner terminali bu yükün % 50'sini elleçlemektedir. International Standards Organization (ISO) konteynerlere ait resmi standart büyüklükleri tanımlamıştır. En yaygın kullanılan birim TEU'dur. 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit) diğer boyutları aynı olmak şartıyla uzunluğu iki katı olan konteynerlere denilmektedir ancak taşıdığı yük iki katı değildir.
Dünyadaki konteyner terminallerine olan talep geçmiş on yılda hızla artmıştır ve 2001 ile 2002'deki zor ekonomik koşullara rağmen büyümeye devam etmiştir. 1995-2001 yılları arasında bu talep %69 artarak 244 milyon TEU'ya çıkmıştır ve 2002de yaklaşık 266 milyon TEU'ya çıktığı hesaplanmaktadır. Dünya konteyner liman talebinin 2015 yılında 527-620 milyon TEU'ya ulaşacağı tahmin ediliyor
En hızlı büyüme, 1990'da küresel piyasanın %37.6'sını. 1995te %43.5'ini ve 2002de %46.4'ünü kapsayan Doğu Asya'da görülmektedir. Amerika limanlarının payı, 1990 yılında %251'den, 1995te %22.3'e ve 2002de % 19.6ya düşmüştür Avrupa/Akdeniz bölgesi benzer şekilde 1990 yılında küresel konteyner limanları piyasasında %26.9'luk paya sahipken 1995te %23.7'ye inmiştir Ancak bu tarihten sonra Akdeniz liman piyasalarındaki hızlı büyüme, bölgenin payını büyük ölçüde kuvvetlendirerek 2002 yılında %23.3 olarak sürdürmüştür. Orta Doğu, Hindistan. Afrika ve Avusturalya/Okyanusya piyasaları geçmiş on yıllık dönemde çok farklılık göstermeyerek % 10.2-10.7 civarında seyretmektedir. Yine de Orta Doğu ve Hindistan diğerlerine göre daha hızlı büyüme göstermektedir Ekonomik koşullara bağlı olarak, toplam dünya konteyner liman talebinin 2010 yılında %74-92 artarak 423-468 milyon TEU'ya ve 2015 yılında %25-32 artarak 527-620 milyon TEU'ya ulaşacağı tahmin edilmektedir. Yine Doğu Asya konteyner limanlarının, ortalamanın üstünde bir oranda kalmaya devam ederek % 85-103 büyümeyle 205-226 milyon TEU'ya çıkacağı tahmin edilmektedir.
Dünya konteyner trafiğinin % 25'i Akdeniz koridorunu kullanıyor
Türkiye, üç tarafı denizlerle çevrili olması ve jeopolitik konumu sayesinde Orta Doğu, Asya, Avrupa ve Akdeniz ticaret yolları arasında bir köprü durumundadır. Uluslararası taşımacılıkta, denizyollarının avantajlarından kaynaklanan yüksek pay, kendisini sadece dış ticaretimizde göstermektedir ve ihracatın 9685'i ithalatın ise 9691 "i deniz yolu ile yapılmaktadır (DİE, 2000). Dünya konteyner taşımacılığında Türkiye' nin payı 96 0.8 seviyesindedir. Buradan da anlaşılacağı gibi, Türkiye' nin konteyner taşımacılığındaki durumu dünya çapında oldukça düşüktür. Türkiye'nin konteyner yükleri genellikle feeder tipi aktarma gemileri ile ana aktarma limanlarına gelerek ve buradan da büyük konteyner gemilerine taşınarak son alıcılarına gönderilmektedir. Türkiye'de ana liman bulunmamasına karşın İzmir Alsancak ile Mersin Limanları böyle bir liman olmaya elverişli konumdadırlar. TCDD tarafından işletilen kamu limanları günümüz çağdaş konteyner terminal işletmeciliği ile yönetilmemesi bu limanların rekabet gücünü zayıflatmakta ve gelişimlerini engellemektedir. Bu nedenle Türkiye ekonomisi önemli miktardaki ticaret girdisini kaybetmektedir. Dünya konteyner trafiğinin 96 25'i Akdeniz koridorunu kullanmaktadır.
Bu nedenle Türkiye konteyner taşımacılığını geliştirmek zorundadır. Ancak konteyner terminallerinin kapasitelerinin rekabet düzeyinde olmalarına özen gösterilmelidir ve küçük kapasiteli çok sayıda rekabet düzeyi düşük terminallere izin verilmemelidir. Çünkü bu tip terminaller iç rekabet ile gelişimi engelleyerek Dünya ve Akdeniz koridorundaki konteyner yüklerini yeterince elleçleyemiyecektir Örneğin kaldırılması planlanan Haydarpaşa Limanının alternatifi planlanarak kısa dönemde deniz ticaretine açılmalıdır, bugünkü durumda olduğu gibi Marmara Denizinde çok sayıda planlanan özel konteyner taşımacılığa yönelik terminaller Türkiye'nin rekabet düzeyini azaltacaktır. Benzeri durum İzmir limanı içinde geçerlidir, liman yetersiz su çekimi ve işletme problemleri nedeniyle konteyner kapasitesini yeterince artıramamaktadır.
İşletmecilikte tool port (takım limanı) yöntemi Dünyada ülke ekonomilerine daha fazla girdi sağladığı da bilinmektedir Dolayısıyla gerek yerel gerekse merkezi yönetimlerin temsil edildiği liman otoritesi yapılandırılmalıdır. Ancak bilindiği gibi bir kıyı ülkesi olan Türkiye'de ne yerel yönetimlerde ne de merkezi yönetimlerde yatırımları yönlendirecek uzman personel (kıyı ve liman mühendisleri gibi) yeterince istihdam edilmemektedir.
Kaynak: AMBAR Dergisi
Yayın Tarihi: 1 Ocak 2007
Yorumlar
Kalan Karakter: