banner191

banner148

banner179

banner176

28.01.2010, 12:23

Gemi İnşa Sektörü Nasıl Kurtulur?

Sorunu sadece gemi inşa sektörü olarak değil, daha geniş kapsamda ele almak gerekir.

Denizcilik sektörünün tamamını bu kapsamın içerisine sokmak yetmez, “alternatif” uygulama alanları da bu kapsam içerisinde düşünülmeli.
Bu alternatif alanlar çok söylendi.

Gemi inşa tersaneleri aynı zamanda ağır sanayi tesisleridir. Buralarda gemi dışında altyapıya yönelik ürünler; tren vagonu gibi, ray gibi, diğer ulaştırma modlarına yönelik ürünler veya askeri ihtiyaçlara yönelik ürünler de üretilebilir.

Bu bağlamda Hollanda’da ilginç bir proje var. Hollanda tersaneleri yüzer ev inşaatına yoğunlaşarak krizden çıkmaya çalışacaklar. Yerel bazda bir çözüm olabilir.

Ülkemizde bunun uygulama alanı-en azından şimdilik- pek yok.

Yine de, kriz dönemlerinde kamusal gereksinimlerin karşılanmasına öncelik verilerek, özel sektör mülkiyetinde de olsa ülkemizin milli değerleri olan tersanelerin kriz dönemlerini atlatması sağlanabilir.

Ancak bunu yapabilmek için çok hızlı harekete geçebilen, esnek ve sektörler ile entegre olmuş bir yapılanma gerekir. Bizde birtakım olumlu gelişmelere rağmen bunu başarmada yolun neresinde olduğumuz ortadadır.

Bu konular daha önce gündeme geldiği için burada ayrıntılarına girmeyeceğim.

İfade etmek istediğim asıl konu, alternatif alanlar ile değil,  yine gemi inşaatı ile ilgili.

***

Bu ay içerisinde Çin; kendi tersanelerinde inşa ettirdiği dünyanın en büyük tankerini sefere başlatacak.

“Xin Pu Yang” adı verilen tanker, 333 metre boyunda ve yaklaşık 310 bin ton ham petrol taşıma kapasitesine sahip.

Tanker; Orta Doğu ülkelerinden Çin’e petrol taşıyacak.

ABD’nin ardından dünyanın ikinci büyük enerji tüketicisi olan Çin; yılda yaklaşık 190 milyon ton ham petrol üretiyor. Tüketimi ise bunun iki katı; yılda 380 milyon ton.

Bu demektir ki Çin; her yıl 190 milyon ton ham petrol ithal ediyor. Tamamını Orta doğu ülkelerinden ithal ettiği bu petrolün %80’ini yabancı bayraklı tankerler ile taşıtıyor ve navlun ödüyor.

Türk Boğazlarından yılda yaklaşık 100 milyon ton ham petrol geçiyor. Mukayese yapacak olursak; Çin’in ithal ettiği petrol, Türk Boğazlarından geçenin iki katı. Başka bir söylemle  Türk Boğazlarından geçen bütün ham petrol tankerleri Çin’e gitse, yine de Çin’in petrol ithalatı ihtiyacını karşılamaya yetmez denilebilir. Böylesine enerji yutan bir dev Çin.

İşte dünyanın en büyük tankerini denize indiren ve kendi bayrağı altında kendi petrolünü bu gemiye taşıtmaya hazırlanan Çin’de durum bu.

***

Çin; yalnızca dünyanın en büyük tankerini inşa etmekle kalmadı; bu geminin dünyanın en “sofistike” gemisi olduğunu da ilan etti.

Gemide seyir cihazları ve otomasyon bakımından dünyanın en gelişmiş teknolojileri kullanılmış.  Çin; bu teknolojilerin bazılarının daha önce kullanılmamış yenilikçi teknolojiler olduğunu iddia ediyor.

Bir ülkenin gemi inşa sektörü için bundan daha iyi bir “reklam” olabilir mi? 

Eğer o ülkenin inşa ettiği gemiler için, “sağlam değil, tek kullanımlık, teknolojisi yok” gibi kötü bir piyasa değerlendirmesi varsa ve gemi inşadan aldığı payın sırrı sadece “ucuza gemi inşa etmesine” bağlanıyor ise, o zaman böylesine ileri teknoloji ürünü bir gemiyi yapmak, “imaj” değişikliğine yönelik önemli bir adım sayılmalı.

Ama olayın  bu boyutu şu anda bizim inceleme konumuz dışında.

****

Dünya sipariş defterine baktığımızda; Çin’in 3350 adet; Türkiye’nin sipariş defterinde ise 203 adet gemi siparişinin kayıtlı olduğunu görüyoruz. Bu da Ağustos 2009 rakamlarıdır. Sadece 2008 yılında 144 gemi teslim etmiş olan Türk tersaneciliği için, 203 adet gemi siparişi yeterli değildir.
Öte yandan, tersanelerimizde 2010 yılında teslim için 300 yerine 120 gemi gözüktüğü ifade edilmektedir. 2011 yılında 23, 2012 yılında ise teslimi gözüken bir gemi var.  DTO’nun çeşitli zamanlarda resmi ağızlardan ifade ettiğine göre “2010 yılında teslim edilmesi düşünülen 120  gemiden 5’i bile teslim edilemeyecek”. Nedeni, finansman sorunları. 

****

Ülkemiz ithal ve ihraç yüklerinin taşınmasında Türk Bayraklı gemilerin payı, sadece %14’tür.

Bu demektir ki, kendi yükümüzün çok az bir miktarını kendi gemilerimizle taşıyabiliyoruz.

Türk armatörlere ait gemilerin yarıdan biraz fazlası yabancı bayraktadır. 16 milyon DWT olan filomuzun %53’ü yabancı bayrak, %47si ise Türk Bayrağı altındadır.

Günümüzde pazara giriş serbestisi ilkesini benimsemiş,  serbest piyasa ekonomisine dayalı bir sistemde “İthal ve ihraç yüklerinin tamamı Türk Bayraklı gemilerle taşınacaktır” demek imkansızdır.

****

Çin’de ise karma ekonomi halen devam ediyor. Özelleştirme bakımından oldukça mesafe alınmış olmasına karşın devlet hala güçlü bir şekilde ekonomideki yerini koruyor. Özellikle bankacılık ve finansman sektörü tamamen Devlet tarafından gerçekleştiriliyor.

Çin’de fixed-asset investment denilen taşınmaz varlıklara dayalı yatırımların %43’ü devletin elinde. Geri kalanın %20’si resmen kurulmuş özel sektör şirketleri, %10’u ise yabancı şirketler. Geriye kalan %30’luk büyük bir bölüm ise tam olarak devlet sektörü ya da özel sektör denilemeyecek şekilde yapılanmış. Bunlar, kısmen özelleştirilmiş devlet şirketleri. Dolayısıyla bu şirketlere tam olarak devlet şirketi de denilemiyor, özel şirket de.

Dünya Bankası, Çin için yaptığı sınıflandırmada devletin bizzat mülkiyetini elinde bulundurduğu şirketler dışında kontrol ettiği şirketleri de aynı başlık altına sokarak  “Devlet nüfuzu (veya kontrolü) altındaki yatırımlar” olarak listeliyor. Dünya Bankası, Çin’de sadece gayrimenkul ve imalat sektörlerini “serbest pazara dayanan sektörler” olarak nitelerken;  altyapı hizmetleri, bilimsel araştırma, su kaynaklarının ve çevrenin korunması, eğitim, sağlık, sosyal güvenlik, kültür, spor ve kamu yönetimi alanlarında hala devletin hakimiyetinin sürmekte olduğunu tescil ediyor.

Aşağıdaki grafik; Dünya Bankası tarafından yayınlandı. Dünya Bankası, devlet kontrolü arlında bulunan yatırımlarda dalgalanmanın, ekonomi açısından “kilit rol oynadığının” altını çiziyor.


 
Bu sistem, kamunun ekonomiyi yönlendirmede bizzat sahaya da inerek nasıl kilit rol oynadığı konusunda iyi bir örnek. Böylelikle dünya ekonomisi 2009 yılında büyüyemezken, Çin’in nasıl olup da %10’a yakın büyüyebildiğinin sırrı da-belki-ortaya çıkıyor.

Özel sektör yatırımlarının yavaşladığı veya azaldığı dönemlerde, devlet kendi kontrolündeki alanlarda yatırımları yükseltmiş. Bu dalgalanma sayesinde ekonomi kriz döneminde büyümeyi başarmış görünüyor. Çünkü, Dünya Bankası grafiğinde de belirgin bir şekilde görüldüğü üzere, krizin etkisinin en yoğun hişssedilmeye başlandığı dönemde, devletin kontrolündeki yatırımlar da zirveye çıkmış.

****

“Devlet ekonomiden tamamen elini çeksin, kamunun elindeki bütün varlıklar özelleştirilsin, devlet sadece kontrol ve düzenleme işlevini yerine getirsin” şeklinde kısaca özetlenebilecek olan ve ülkemizde de uygulanan rekabete dayalı serbest piyasa ekonomisi,  “karma ekonomik sistemin” dönüşümünü öngörüyor.

1933 yılında –dünyadaki uygulamalarından önce-  ülkemizde uygulanmaya başlanan karma ekonomik sistem, ekonomide devleti ve özel sektörü birlikte bulundurmayı amaçlıyordu-işte bugün Çin bu durumda.

Karma ekonomik sistemden 1980’li yıllarda başlayan ve  1990’lı yılların ikinci yarısından itibaren hızlanan bir süreç ile serbest piyasa ekonomisine geçişi yaşadık, yaşamaya devam etmekteyiz.

Oysa biliyoruz ki,  serbest piyasa ekonomisinin de artıları-eksileri, devletçi ekonominin de artıları-eksileri var.

Hiç birisi tek başına mükemmel bir sistem değil.

Nitekim; serbest rekabete ve finansmana dayalı piyasa ekonomileri, son on yılda olmayan varlıkları sattı, sanal bir dünya yarattı ve küresel ölçekte büyük bir balon oluşturdu. Bu balonun patlamasıyla 2008 krizi ortaya çıktı.

Bu krizden çıkış için de ABD başta olmak üzere çoğu yerde “Devlete” koşuldu. Devlet, para bastı, finansman yarattı, serbest piyasa ekonomisi oldu “devlet piyasa ekonomisi”.

Çin ise kamu sektörü yatırımlarıyla durumu dengeledi; sonuç krizde %10 büyüme.

****

Bu yazının amacı gemi inşa sektörü ile ilgili “ne yapabiliriz” sorusuna Çin modelini esas alan bir cevap aramaktı, ama konu nerelerden nerelere geldi.

Tekrar konumuza dönelim, ve ne yapabiliriz sorusuna cevap arayalım.

Yazının temel mesajının “Çin’in kendi yüklerini kendi gemi inşa sektörüne yaptıracağı yeni gemilerle taşıtma” modelinin Türkiye’de ne denli uygulanabileceğini araştırmak olduğunu söyleyelim.

Ama içinde bulunduğumuz serbest piyasa ekonomisi içerisinde bunu yapabilmenin uygulanabilir bir yöntemini ben bulamadım.

Hani DB Deniz Nakliyatı T.A.Ş. varlığını kamu elinde sürdürebiliyor olsaydı; kriz döneminde “DB Deniz Nakliyatı T.A.Ş. filosunu yenilesin, gemilerini de Türk Tersanelerinde yaptırsın, hem filomuzu yenilemiş hem de gemi inşa sektörümüzü kurtarmış oluruz” gibi –aslında belki çok kolay- bir çözüm önerisinde bulunabilirdik.

Bu öneriyi, “yapılan bütün bu gemiler ithal ve ihraç yüklerimizi öncelikli olarak taşısın” diye yine kolay bir başka bir öneriyle sürdürebilirdik.
Oysa bugün, bizim kendi armatörlerimiz bile gemilerini Türkiye’de yaptırmak yerine, Güney Kore’de, Çin’de, hatta Filipinler’de yaptırıyor. “Serbest piyasa ekonomisinde” ucuz fiyat neredeyse orada yaptırılır, yapacak bir şey yok.

Gemilerimizin %53’ü yabancı bayrakta-yapacak bir şey yok.

İthalat ve ihracatta taşımacılığı navluna ucuz teklifi kim verirse o yapıyor-yapacak bir şey yok.

İşte iyi giden bir piyasada avantaj olabilecek bütün bu işlevler, kötü bir piyasada yıkıcı olabiliyor. Hatta, taşınmaz varlıklar olan önemli yatırımların çökmesine, bilgi birikiminin çöpe gitmesine, güvenilirliğin ve markaların yok olmasına neden olabiliyor.

Yapacak bir şey yok.

Yorumlar (6)
M Aktuğ 10 yıl önce
Yapacak o kadar çok şey var. Ama yapacak kim var? Yürütmede olanlar mı? Hadi canım. Hadi birleşelim deseniz kaçı birleşir? Yeni teknoloji deseniz kaç Üniversitelerden radar veya otomasyon teknolojisi alabilirsiniz? Sanki yok mu?
Mesut Utkan 10 yıl önce


• Gayri nakdi destek sistemiyle dış finans kaynaklı yatırım ülke ekonomisine

kazandırılmaktadır,

• Bu bir destek sistemi olup, teşvik sistemi değildir

Rapor dahilinde, açıklanan hususların veya benzer destek unsurlarının

gerçekleşmemesi durumunda;

• Türkiye’de Denizcilik sektörü problemi kalmayacaktır, zira sektör yok olacaktır.

• Türk Ekonomisine dert olacaktır.

• Politik sorunlara yol açacaktır.



Armatör ise; bu destek sistemi için aşağıdakileri sağlamalıdır:

• Ortak girişim,

• Zincirleme Sorumluluk,

• Kişisel Taahhütler,

• Armatörün vergi ve SSK borcu olmaması,

• Devletin uygun göreceği yönlendirmelere uyum.

Projenin geri ödemelerinin yapılamaması durumunda; Ana borç veren; “first

recourse’u” yani filoyu (Teminat) alacak, Kredi sigortası aradaki farkı karşılayacak ve

Devlet; alacağını Armatörün kişisel taahhütlerinden tahsil edecektir.

Bu yöntem; en iyi çözüm olarak görünmekte olup,

• Devlet açısından minimum risk,

• Dış kaynaklı yatırımın dolaylı yoldan teşviği,

• Yüksek istihdam nedeniyle maksimum geri dönüş,

• Düşük faizli ve uzun vadeli kredi temin imkanı sağlamaktadır



Yerli Armatör için Kredi Sigortası’na ihtiyaç vardır. Bu konuda gereken kriterler, İhracat

kriterleri ile aynıdır. Fakat; 10 yıllık, 2 yıl geri ödemesiz uzun vadeli krediye ihtiyaç

bulunmaktadır.

Riskler; pazar şartları ve armatörün operasyon metodları şeklinde olup, nispeten yüksektir.

Bu riskler; devletin doğrudan nakit borç vermesini çok daha riskli kılmaktadır. Bu nedenle

uygulanacak strateji; Armatörün elinden geleni yapması, Devletin ona finans bulmada yardımcı

olması, olmalıdır.

Devlet, her armatörle uğraşacak yapı ve personele sahip değildir. Çözüm, aşağıda belirtilen paket

proje anlayışının gerçekleştirilmesi olarak gözükmekte ve bunun realize olması için:

• Minimum hacim: Örneğin en az 25-50 milyon USD yatırım yapacak armatör ya da armatör

grubu,

• Tercihen her grup için aynı tip ve özellikte gemi: Bu yöntem, gemilerin değerinin doğru

saptanması ve maliyet azaltımı sağlayacak, ayrıca talep dolayısıyla yabancı şirketlerin

Türkiye’de üretim yapmasını özendirecektir,

• Kolektif Sorumluluk: Proje şirketinin ortak girişim olması nedeniyle; ortakların; sadece

kendileri için değil birbirlerine karşı da sorumlu olması,

• Ferdi Sorumluluk: Destek sisteminin işlemesi açısından, sistemden yararlanmak isteyen

armatörün devlete karşı ferdi teminat vermesi.
Ali Can 10 yıl önce



Sn. Cahit İstikbal,



Ciddi bir araştırma sonucu Çin ve Türk tersaneciliğinin son durumları mukayeseli olarak çok güzel değerlendirilmiş.Elinize sağlık.



Liberal ekonomi tatbik etmeye çalışan Türkiye tersaneciliği son krizden büyük ölçüde etkilenip adeta durma noktasına gelirken,karma ekonomi tatbik eden Çin'in krizden hiç etkilenmeyip tersanelerini yeni siparişlerle doldurduğunu,ekomisini de % 10 lar seviyesinde geliştirdiğini görüyoruz. Türkiye'nin çıkmazı,liberal ekonomi tatbik etmesi,AB normlarına uyma zarureti,bütçe zayıflığı gibi sebeplerle durumu düzeltecek manevraları yapmakta zorlanmasıdır.



Anlaşılıyor ki liberal ekonomi tatbik eden bir ülkenin,muhtemel krizleri atlabilmesi için sanayisinin ve ekonomisinin oldukça güçlü olması gerekir. Mesela Amerika gibi...Karma ekonomiyi müdafa etmiyorum ama,acaba liberal ekonomiye geçmekte acele etmeseydik de şu anda ithal ve ihraç ürünlerimizin % 14 ünü taşıyabilen Türk gemilerinin sayılarını yeteri kadar arttırmak için tersanelerimizi bir kaynak bulup da yeni siparişlerle doldursaydık bu gemileri de uzun vadeli kredilerle armatörlerimize devretseydik daha iyi olmazmıydı diye sormaktan kendimi alamıyorum.
İnşallah ilgililer yapacak birşey bulurlar da tersaneciliğimizi ve armatörlerimizi yeniden ayağa kaldırırlar. Sevgi ve saygılarımla. Ali Can
MAHMUT KARAKELLE 10 yıl önce
GEMİ İNŞAA SEKTÖRÜ DİYE BİR ŞEY VAR MI ?,



1. ŞU ANA KADAR ÇOK CİDDİ YATIRIMLAR YAPILMIŞ KAYNAKLAR AYRILMIŞ BİR GEMİ İNŞAİYE SKETÖRÜNDEN BAHSEDEMEYİZ

2. SON 10 YIL İÇERİSİNDEKİ HAREKETİN TALEP FAZLALIĞI VE UCUZ İŞ GÜCÜ, BÜROKRASİ KOLAYLIKLARI NEDENİ İLE MEYDANA GELDİĞİNİ KABUL ETMEK ZORUNDAYIZ

3. TEŞVİK YAPILMIŞ OLAN CİDDİ KÖKLÜ YATIRIMLARI DESTEKLEMEK İÇİN VERİLMELİDİR. BÖYLE BİR ŞEYDEN BAHSEDEMİYORUZ. İNSANA İSE HİÇ YATIRIM YAPILMAMIŞ (YAPMAYA DA NİYETLERİ YOK)



4. TÜRK GEMİ İNŞAA SANAYİİNE TEŞVİĞİN GELECEKTEKİ YENİ İNŞAA TALEPLERİNİ ARTTIRACAK OLMASI GÜZEL BİR HAYAL KRİZDE SICAK PARANIN AKACAĞI YER TABİİ Kİ GEMİ İNŞAA OLMAYACAKTIR BUNU TEŞVİĞİ BEKLEYENLERDE ONLARIN ARKASINDAKİ FİNANSÇI ORDUSU DA BUNU İYİ BİLİYOR.



5. KAŞALOTLAR KÖPEK BALIKLARI AĞZINI AÇMIŞ BEKLİYOR.







10 yıl önce
gemi sanayii nin dısında olan biriyim fakat haberlerde takip ettiğim kadarıyla büyük oranda yurt dısına gemi siparişi söz konusu bu siparişler yurt içindeki üretiçilere neden verilmiyor. üretiçi ve tüketiçi arasında bir fikir ayrılıgı mı söz konusu. bu siparişler ülkemizde ki üretiçilere verilse devlet destekli daha uzun kredi imkanlarıyla ülkedeki bir çok sektöre iyi bir can suyu olmaz mı?

Fahrettin Avcıoğlu 10 yıl önce
Sn.İstikbal

Yazınızı keşke öncelikle "Gemi İnşa Sektörü Nasıl Kurtulur?"yerine éGemi İnşa Sektöründe Çalışan İşçiler Ölmeden Oradan nasıl Kurtulur?" diye olsaydı.

Ah!Bizim balık hafızalı insanlarımız o tersanelerde kaç kişinin öldüğünü ne çabuk unuttu.Önce çalışma ve güvenlik kalitesinden bahsetsenize korkmadan.Bizim denizlerimizde malesef ne kıyı emniyeti,ne tersane emniyeti,ne can-mal kıymeti konuşulmaz.Sadece gidenin ardından anısına bir yazı ve Vah Vah,kirlenen doğanın arkasından bir yazı ve Vah vah.Hepsi bu değil mi?
15°
kapalı
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?