Deniz Otonom Suüstü Gemileri (MASS) ve Denizcilik Kariyerlerinin ve Kılavuzluğun Geleceği

Bazıları, devasa büyüklükteki gemilerin hiçbir zaman insansız seyredemeyeceğini, çünkü herhangi bir iletişim hatası durumunda, hayalet gemileri denizde kontrolsüz bir şekilde görmenin istenemeyeceğini savunuyor

Deniz Otonom Suüstü Gemileri (MASS) ve Denizcilik Kariyerlerinin ve Kılavuzluğun Geleceği

ÖZET

Ocak 2017'de Sanmar tarafından inşa edilen 28 metre uzunluğundaki Römorkör Svitzer Hermod, bir dizi uzaktan kumandalı manevrayı güvenli bir şekilde gerçekleştirdi. Kopenhag limanındaki rıhtım tarafından, geminin Svitzer karargahındaki uzak üssünde bulunan gemi kaptanı, gemiyi rıhtım boyunca yanaştırdı, demirledi, 360° döndürdü ve tekrar yanaşmadan önce Svitzer Karargahına kılavuzluk etti. Bu, bir geminin uzak bir yerden ilk manevrası olarak kaydedildi. Römorkörde, ihtiyaç durumunda müdahale edebilecek tam donanımlı ekip kaldı. Öte yandan, Japon gemi yapımcıları ve deniz nakliyatçıları, denizdeki kazaları önemli ölçüde azaltacak bir projede küresel gelişmeye öncülük etmeyi umarak, 2025 yılına kadar kendi kendine seyreden gemileri gerçeğe dönüştürmek için bir araya geliyor. Otonom gemilerle ilgili tüm son gelişmeler ve uzaktan kılavuzluk olasılığı, gemi kaptanı ve güverte ve makine mürettebatı ve zabitleri ve hatta kılavuz kaptanlar gibi bazı geleneksel kariyerlerin geleceğinin tehlikede olduğunu göstermektedir. Bahsedilen bu kariyerler, tamamen yok olmazlarsa dönüşecek veya farklı bir formatta devam edeceklerdir. Yine de çoğu uzman görüşü bu konuda çelişiyor. Bazıları, devasa büyüklükteki gemilerin hiçbir zaman insansız seyredemeyeceğini, çünkü herhangi bir iletişim hatası durumunda, hayalet gemileri denizde kontrolsüz bir şekilde görmenin istenemeyeceğini savunuyor. Başka bir grup, elektronik sistemlerin denizde seyreden gemileri kontrol edecek kadar güvenilir hale gelip gelmediğini sorguluyor. IMO gibi sektör kuruluşları ve IMPA ve IALA gibi STK'lar yeni döneme hazırlanıyor. IMO ve IALA, denizde emniyet ve güvenlik ve  rıhtımdan rıhtıma seyrüseferi ve ilgili hizmetleri geliştirmek için denizde ve karada deniz bilgilerinin uyumlu bir şekilde toplanması, entegrasyonu, değişimi, sunumu ve analizini sağlamayı amaçlayan e-navigasyon konseptini geliştiriyor.Uzman görüşleri farklılık gösterse de, denizcilik kariyerlerinin geleceğinin bugün olduğu gibi olmayacağı konusunda fikir birliğine varılmıştır. Bu makale, otonom gemi teknolojisindeki gelişmelere ayak uydurmak için gelecekte insansız gemilerin olasılığını ve kapsamını ve denizcilik kariyerlerinin olası mutasyonunu bulmayı amaçlamaktadır. Sonuç olarak makale, sanayi ve eğitim kurumları ile İdarelerin orta ve uzun vadeli denizcilik kariyer planlamalarında dikkate almaları gereken önerileri sıralamaktadır.

Anahtar Kelimeler: Otonom gemiler, kendi kendine seyreden gemiler, uzaktan kılavuzluk, Eğitim, Hayalet Gemiler, Uluslararası Mevzuat, Ulusal Düzenlemeler

GİRİŞ

Sert ve zorlu bir deniz ortamında beklenmeyen arızalar ve kazalar gemilerin, taşınan malların, toplanan bilimsel verilerin ve ticari itibarın kaybına neden olabilir. Bunun için yüksek güvenlik performansına ve sürdürülebilir güvenlik düzeyine sahip sistemler gereklidir.

Deniz sistemleri, artan teknolojik karmaşıklıkla birlikte daha otomatik ve özerk hale geliyor. Otomatik Deniz Otonom Yüzey Gemileri (MASS), gelişmiş deniz taşımacılığına yol açacaktır. Bu gelişme, maliyetleri, riskleri azaltma baskısı ve daha çevre dostu ve sürdürülebilir operasyon elde etme talebi ile hızlanmaktadır.

Otonom gemiler kavramı yeni değil. 1898'de, insansız araç teknolojisinin babası olarak bilinen Nicola Tesla, küçük, radyo verici bir kontrol kutusu kullanarak, küçük bir gemiyi bir su havuzunda hareket ettirebildi ve hatta tekne ve kontrolör arasındaki herhangi bir görünür bağlantı olmaksızın ışıklarını yakıp söndürdü. Gerçekten de o zamanlar çok az insan radyo dalgalarının varlığından haberdardı ve genellikle yarattıklarıyla kalabalığı heyecanlandırdığı bilinen bir mucit olan Tesla, uzaktan kumandalı gemisiyle bir kez daha sınırları zorluyordu[1]. Daha sonra, 20. yüzyılın son on yılında çok sayıda proje ortaya çıktı. Son yıllarda, insansız gemilere daha fazla odaklanıldı. Bunlar daha büyük insansız ticaret gemilerinin okyanuslarda gezinip dolaşamayacağını bulmaya çalışan projelerdi. Bu konuda başlatılan önemli projelerden bazıları şunlardır:
AAWA (The Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative): Rolls-Royce liderliğinde Finlandiya tarafından finanse edilen ve otonom gemileri mümkün kılan temel faktörleri ve tasarımları araştıran bir proje.
ReVolt: DNV-GL tarafından Norveç fiyortları için insansız ve pille çalışan bir kısa deniz konteyner gemisi hakkında yürütülen, Norveç tarafından finanse edilen bir konsept çalışması.

MUNIN (Ağlarda İstihbarat Yoluyla Deniz İnsansız Seyrüsefer): Derin denizde insansız kuru dökme yük taşımacılığı hakkında bir Avrupa 7.ÇP tarafından finanse edilen fizibilite çalışması.
İnsansız gemi konseptinin arkasındaki sebep üçlüdür. Sürdürülebilirlik perspektifinden bakıldığında; bu kavramın arkasında üç ana yön vardır[2]:
− Ekonomik sürdürülebilirlik: Etkin uluslararası ticareti kolaylaştırmak için operasyon maliyetlerini, özellikle mürettebatla ilgili maliyetleri düşük tutmak,
− Ekolojik sürdürülebilirlik: Genel yakıt tüketimini azaltmak için yeni ve yenilikçi yollar sağlamak, ör. gemide yaşam destek sistemlerinin olmaması nedeniyle,
− Sosyal sürdürülebilirlik: Önemsiz operasyonel görevlerin yorgunluk mürettebatından gemideki otomasyona taşınması ve denizciler için kıyı tabanlı ve aile dostu izleme işlerinin etkinleştirilmesi nedeniyle artan güvenlik.
İnsansız gemiler konseptinde gelecek seçenekler için pek çok seçenek mevcut. Bir nokta özerklik düzeyidir. Sheridan'ın özerklik düzeyleri kavramı, deniz alanı sorusuna tam bir yanıt vermemektedir. Geleceğin insansız gemileri, daha ziyade kıyıdan belirli bir seviyeye kadar kontrol edilecek ve bu kontrolün seviyesi seyir alanına bağlı olacaktır. Bugün için bir endişe olabilir, ancak güvenilirlik tüm konsept için Aşil topuğu gibi görünüyor - açık denizlerdeki operasyonlar için insansız gemi konsepti daha kabul edilebilir, peki ya limanlar ve boğazlar gibi yoğun nüfuslu alanlar? Geleceğin insanları, her sabah işe gitmek için kullandıkları feribotun yakınında, mürettebatsız büyük gemileri kabul edecek mi? Bu noktada, deniz güvenliğini sağlayarak kamu yararını koruyan kılavuzluk ve VTS gibi geleneksel meslekler öne çıkmaktadır. İnsansız gemiler geleneksel gemilerin yerini aldığında, bu geleneksel kariyerler gelecekte nasıl dönüşecek? Yeni gereksinimlere göre farklı mı yoksa morf mu olacaklar?

Özerklik, bir sistemin bir görevi yerine getirmek için, görev performansı sırasında bir operatörün veya harici bir aracının yardımına ihtiyaç duymadan karar verme yeteneğidir. Bu nedenle bir AMS mutlaka insansız değildir. Özerklik düzeyi, belirsizlik veya beklenmeyen olaylarla karşı karşıya kalındığında sistemin karar verme, problem çözme ve strateji uygulamasının derecesini ve kapsamını tanımlar. Otonom gemilerden bahsederken; bilgisayar devralma düzeyine bağlı olarak özerklik düzeyleri olduğu unutulmamalıdır. Bu konuda en bilinen ölçek, Sheridan özerklik seviyelerinde ortaya konmuştur. Sheridan, Tablo 1'de görüldüğü gibi otomasyon derecelerini yansıtan 10 seviyeli bir ölçek önermektedir. Açıkça, Düzey 2 ila 4, kararları kimin, insanın mı yoksa bilgisayarın mı verdiğine odaklanmaktadır. Seviye 5-9, bu kararın nasıl uygulanacağına odaklanır. Düzey 1 ve 10, her iki sorun için de aşırı sınırlardır. Sheridan özerklik düzeyleri ışığında Svitzer Hermod vakasına bakıldığında; Sheridan'ın seviyelerine uymuyor. Bunun yerine, bu, operatörün / kaptanın gemide olmadığı, ancak her şeyin sanki çalıştırılan römorkördeymiş gibi olduğu uzak bir konumda olduğu “uzaktan kumandalı” bir gemi manevrasıydı. Tek fark, gerçek römorkörde gerçek dünyayı görebilmesi, ancak uzak bir konumda ekranda aynı manzaraya sahip olmasıydı.

Özerklik seviyeleri ve denizciliğe adaptasyonları

Sheridan otonomi seviyelerine göre; Özerklik düzeyi için, örneğin 1'den 10'a kadar olan ölçekler, manuel kontrolden tam özerkliğe kadar değişir, bu ikincisi, operatörün müdahalesi için hiçbir olasılık olmadığı anlamına gelir. Aradaki seviyeler arasında, örneğin, insanlar tarafından karar verme ve toplu işleme olarak adlandırılan sistem tarafından uygulama; operatörlerin hala tam karar yetkisine sahip olduğu, paylaşılan kontrol olarak adlandırılan ortak plan oluşturma ve görevlerin yürütülmesi; ve operatörlerin yalnızca gerektiğinde müdahale ettiği, denetim kontrolü olarak adlandırılan sistem tarafından plan oluşturma ve yürütme.

Sheridan özerklik seviyeleri, özerk operasyonlarda bilgisayar-insan karışımı için temel ve iyi bilinen sıralamayı belirler. Ancak bu, denizcilik alanındaki otonom veya insansız operasyonlar için uygun değildir. Gemilerin nasıl çalıştırılacağı hala açık bir sorudur[3].

Tablo-1: Sheridan özerklik seviyeleri 

Bir başka açıdan bakıldığında, özerk gemiler için üç seviyeli kontrol Porathe, Prison ve Man [4]tarafından belirlenmiştir . Birincisi, dolaylı kontrol, seferler sırasında sefer planının güncellenmesi anlamına gelir; bu, örneğin hava değişiklikleri nedeniyle gerekli olabilir. İkincisi, doğrudan kontrol, bir kurtarma operasyonu sırasında görevlilere yol vermek gibi belirli manevraların düzenlenmesini ifade eder. Üçüncüsü, durum yönetimi, otonom sistemin atlanması anlamına gelir, yani dümen ve iticiler doğrudan uzak bir operatör tarafından kontrol edilir. 

Sheridan'ın sınıflandırmasında, seviye 1, ondan bahsetmeden uzak işlemleri temsil eder. Ancak, bir bütün olarak, bu esas olarak daha genel bir kategorizasyondur. Porathe, Prison ve Man tarafından belirlenen kategorizasyon deniz kullanımı için daha uygundur. Bu 3 kategorizasyon düzeyinde, otonom kullanım doğrudan kontrol olarak belirtilmektedir. Ancak, her iki sınıflandırma sisteminin de bazı eksiklikleri vardır. Her ikisini de analiz ederken, yazarın deniz kullanımına özgü yeni bir sınıflandırmanın gerekli olacağını düşünmesi gerekiyordu. Her iki kategoriyi de akılda tutarak, 0'ın uzaktan kontrol edilen operasyonları ve 3'ün tam özerk operasyonları temsil ettiği 4 seviyeli bir deniz özerkliği kategorizasyonu öneriyorum. Bu sınıflandırmaların düzeyleri, kavramları ve tanımları aşağıdaki tabloda belirtilmiştir:

Tablo-2: Deniz özerklik düzeyleri. 

Bu sınıflandırma, deniz kullanımındaki ihtiyaçlara daha iyi uyan özerklik düzeylerini ve tanımlarını ortaya koymaktadır. 

Gemiler, geminin seyir yaptığı deniz alanına ve gemi tipine veya kargo tipine bağlı olarak bu tür bir dinamik özerklik yaklaşımını izleyecektir. Açık denizlerde seyrüsefer gibi bazı durumlarda, gemi neredeyse tamamen özerk olabilirken, yolculuğun bazı kısımları için yakın gözetim ve karar verme, hatta insan operatörden tam tele-operasyon gerektirecektir.

Özerklik seviyesi operatör tarafından seçilebilir veya yetkililer belirli seviyelerin kullanılmasını gerektirebilir – örneğin VTS ve/veya kılavuzluk suları sırasında. Bu nedenle, gelecekte belirli bir özerklik modunun kullanılacağı deniz alanlarını da kategorize etmek gerekecektir. Farklı deniz alanlarında kullanılacak otonomi seviyeleri Tablo-3'te gösterilmektedir. 
 

Tablo-3: Farklı deniz alanlarında önerilen otonomi seviyeleri. 

Uzaktan Kumandalı Gemi Manevrası: Svitzer Hermod örneği 

Ocak 2017'de Svitzer'in römorkörlerinden biri olan 28m uzunluğundaki Svitzer Hermod, bir dizi uzaktan kumandalı manevrayı güvenli bir şekilde gerçekleştirdi. Kopenhag limanındaki rıhtım tarafından, geminin Svitzer karargahındaki uzak üssünde bulunan gemi kaptanı, gemiyi rıhtım boyunca yanaştırdı, demirledi, 360° döndürdü ve tekrar yanaşmadan önce Svitzer Karargahına kılavuzluk etti [5]

Bir Robert Allan gemisi tasarımı olan Svitzer Hermod, Türkiye'de 2016 yılında Sanmar tersanesinde inşa edildi ve uzaktan kumandalı sistemin kilit halkası olan Rolls-Royce Dinamik Konumlandırma Sistemi ile donatıldı. Gemi aynı zamanda Rolls-Royce marka MTU 16V4000 M63 dizel motorlarla da donatıldı ve her biri 1800 rpm'de 2000 kW gücünde. Gemi ayrıca, kaptana gemiyi ve çevresini daha iyi anlamasını sağlamak için gelişmiş yazılım kullanarak farklı veri girişlerini birleştiren bir dizi sensöre sahiptir. Veriler, Kaptanın gemiyi kontrol ettiği bir Uzak Operasyon Merkezine (ROC) güvenilir ve güvenli bir şekilde iletilir.

Uzaktan Operasyon Merkezi, gemilerin kontrol edilme şeklini yeniden tanımlamak için tasarlandı. ROC, mevcut tekerlek yuvası tasarımını kopyalamak yerine, ustaya güven ve kontrol sağlamak için farklı sistem bileşenlerini optimum yere yerleştirmek için deneyimli kaptanlardan gelen girdileri kullandı. Amaç, gemilerin uzaktan kontrolü için geleceğe yönelik bir standart oluşturmaktır. 

Gösteri boyunca, bir sistem arızası durumunda güvenli çalışmayı sağlamak için gemide tam kalifiye bir kaptan ve mürettebat vardı. 

Otonom gemiler, uygunluklarına, kalitelerine ve fiyatlarına bağlı olarak farklı uydu ve kara tabanlı iletişim ağlarının bir karışımını kullanacaklardır [6] .. Yüksek bant genişliğine sahip uydu iletişim sistemleri, otonom çalışma modlarının büyük çoğunluğundaki konuma rağmen otonom bir gemiyi çalıştırma yeteneği sağlar. Operatör, amaçlanan görev için yeterli bağlantı olduğundan emin olmalıdır. Otonom gemilerin veri aktarımı bu ağlarda en yüksek önceliğe sahip olsa bile, operatörün her bir bacak için birincil operasyon stratejisinin ne olduğuna karar vermek için trafik ve hava koşullarını gözden geçirmesi gerekecektir. Sefer planlaması açısından bu, hangi bacakların uzaktan kumanda ile çalıştırılacağını ve hangilerinin otonom olarak yürütüleceğinin tanımlanması anlamına gelmektedir. Bu karar verildikten sonra, operatörün her bir bacak için geri dönüş stratejileri ile birlikte seyir stratejilerini daha fazla tanımlaması gerekecektir. 

İnsan unsurunun ve “gözcülük” sorununun değiştirilmesi

İnsan hataları %85 ile en büyük paya sahip olan deniz kazalarıdır. Günümüzde köprüdeki personel sayısı minimuma indiği için köprüdeki insan operatörler yorgunluğa, strese ve olumsuz koşullara maruz kalmaktadır. Operatörü karadaki bir kontrol odasının nispeten korunan iş yerine taşımak, insan hatası risklerinden bazıları azaltılabilir. Bununla birlikte, olay yerindeki fiili koşulların tam olarak farkında olamayan, insansız gemi ile uzaktaki insan operatörler arasındaki yeni ilişkide yeni tehlike türlerinin ortaya çıkabileceğine saygı duyulmalıdır. Bu güvenlik denklemi, bu projedeki insan faktörleri araştırmalarına daha fazla odaklanacak ve kesinlikle daha fazla çalışmaya yer bırakacaktır. Devam eden bu araştırmaya rağmen, otonom bir gemiye yönelik geliştirmenin en azından seyir güvenliğini artırma potansiyeli sağladığı sonucuna varılabilir (Burmeister ve diğerleri, 2014). Böylece, MUNIN'in kökeni denizcilikte sürdürülebilirliğe yönelik yeni bir yaklaşım olsa da, MUNIN aynı zamanda e-Navigasyonun seyir güvenliğini artırma amacına da katkıda bulunabilir. Aşağıda, bu katkılar belirli örnekler için detaylandırılacaktır. 
 

Uygun bir gözcü, ihtiyatlı bir denizciliğin olmazsa olmazıdır. COLREG Kural 5'e göre, her tekne, durumun ve durumun tam bir değerlendirmesini yapmak için mevcut koşullar ve koşullarda uygun olan tüm araçların yanı sıra her zaman uygun bir görme ve işitme gözcülüğü yapacaktır. çarpışma riski. Gözcü sorunu, otonom gemilerin darboğazlarından biridir. Ancak sensör teknolojisi sayesinde artık gemilerdeki gözetleme prosedürlerini değiştirmek mümkün. Akabinde gemilerin tasarımı, düzenlemesi ve çalışma şekli değişecektir ve bu aynı zamanda işletme ekonomisini de etkileyebilir.

Öncelikle, kıyıya yakın bölgelerde gözcülük bir gerekliliktir. MUNIN araştırma projesi (MUNIN, 2016), görünür ve kızılötesi bir alanda bilgisayarla görme ile birleştirilen kamera teknolojisinin, bir durumun insan gözcülüğünden daha güvenli bir şekilde algılanmasını sağladığını göstermiştir. Tamamen veya kısmen insansız gemiler olması durumunda, gözcü yerini, çeşitli dalga boyu alanlarında radar ve bilgisayarlı görme dahil olmak üzere farklı sensörlerin bir kombinasyonu ile değiştirilebilir (AAWA, 2016; Levander, 2017). Bu sistemlerle ilgili deneyler çeşitli bağlamlarda devam etmektedir. Herman ve diğerleri, 2015'te, görünür alanda araba radar teknolojisi ve bilgisayar görüşü kullanılarak sensör füzyonu test edilmektedir. Otonomi, yirmi yıldır hem sivil hem de askeri kullanım için oldukça küçük gemilerde test edilmiştir (Bertram, 2008; Manley ve diğerleri, 2016). Askeri kullanım için büyük gemiler için planlar basın kupürlerinden bilinmektedir, ancak bu tür belgeler sınıflandırılmıştır. Norveç'te (Kongsberg, 2016) bir açık deniz gemisiyle ve Finlandiya'da bir feribotla (AAWA, 2016) gelecek denemeler, sensörler ve açıkçası sensör füzyonu aracılığıyla uzaktan izlemenin yapıldığı teknolojiyi göstermeyi amaçlıyor. Gösteri gemileri, karadaki bir operasyon merkezinden uzaktan operasyonun, seyrüsefer ve manevranın güvenli ve güvenilir performansını izleyebileceğini belirleyecektir. Tam olarak uygulanan özerklik ile vizyon, gemi sistemlerinin çevreyle ilgili olarak durumu kendi başlarına yorumlaması ve tüm durumları idare edebilmesidir. Görüş, toplam özerkliğin her türlü su üstü gemisi için en uygun veya en iyi ekonomik çözüm olmadığı ifade edilmiştir. Açıkça, mevcut navigasyon otomasyonu seviyesinden tamamen otonom navigasyona kademeli bir geçiş olacaktır. Arttırılmış güvenlik için bir potansiyel var, ancak aynı zamanda tamamen insansız navigasyonun çözüm olup olmadığı konusunda bir tartışma var (Bertram, 2016). Sensör doğruluğuna ve teknolojilerindeki daha fazla ilerlemeye bağlı olmasına rağmen, otonom navigasyon, insan unsuruna göre daha güvenilir olma potansiyeline sahiptir.  

Sensör tabanlı gözcülüğe sahip bir geminin mutlaka bir navigasyon köprüsü gerektirmesi gerekmezken, geminin barınması, bir köprüden gözetleme ihtiyacından ziyade kargo ve kargo elleçleme ihtiyacı temelinde optimize edilebilir.  Operasyon modu potansiyel olarak değiştirilebilir, böylece gözcülük görevi gemide fiziksel mevcudiyet yoluyla değil, izlemenin ve muhtemelen uzaktan kontrolün gerçekleşebileceği kıyıya bir veri bağlantısı aracılığıyla gerçekleştirilebilir. (TUD, 2017) 
Seyrüsefer zabitinin gerekli olduğu karmaşık durumlar dışında, geminin durumunun ve çevresinin bilgisayar yorumlarının otonom seyrüseferi güvence altına aldığı insansız bir köprü işlevi elde etmek için temel bir unsur olarak elektronik gözcülük yoluyla seyir zabitleri ile azaltılmış personel sağlanabilir. kararlar almak ve gemiyi yönlendirmek (TUD,2017). 

MASS ve E-Navigasyon Konsepti 

E-Navigasyon, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından endüstri kuruluşları ve STK'lar ile işbirliği içinde, mevcut tüm verilerin daha uyumlu ve verimli kullanımıyla riskleri daha da azaltmak amacıyla geliştirilen bir kavramdır. kazalarda insan hatası faktörünü en aza indirmektir (İstikbal, 2015). Konsept öncelikle IALA tarafından geliştirilmektedir. 
Bir MASS'ın geliştirilmesi, mevcut e-Navigasyon kapsamının ötesindedir, ancak her iki çaba arasında birkaç benzerlik vardır. Geminin kendisi, belirli bir serbestlik derecesinde bağımsız hareket etmesine izin veren, ancak kıyıya dayalı bir kontrol istasyonundan sürekli olarak izlenen otonom bir modda olacaktır (Rødseth ve diğerleri, 2013). 

Uluslararası Denizcilik Örgütü ve MASS 

Uluslararası Denizcilik Örgütü, 7-16 Haziran 2017 tarihleri ​​arasında Londra Genel Merkezinde gerçekleştirilen 98. oturumunda MSC 98/20/2 belgesini (Danimarka, Estonya, Finlandiya, Japonya, Hollanda, Norveç, Kore Cumhuriyeti, Birleşik Krallık ve Birleşik Krallık) kabul etti. Devletler), Deniz Otonom Su Üstü Gemilerinin (MASS) emniyetli, emniyetli ve çevreye duyarlı operasyonunun IMO araçlarında nasıl tanıtılabileceğini belirlemek için bir düzenleyici kapsam belirleme çalışması yapmayı teklif eder ve MSC 98/20/13 (ITF) belgesini belgeye yorum yapar. MSC 98/20/2. 
Bu oturumda; IMO, "Deniz Otonom Suüstü Gemilerinin (MASS) kullanımı için düzenleyici kapsam belirleme tatbikatı" üzerinde mutabık kaldı ve hedeflenen 2020 tamamlanma tarihi. 

Hangi denizcilik kariyerleri etkilenebilir?

MSC'nin 98. oturumunda IMO, MASS'ın emniyet, güvenlik, limanlarla etkileşimler, kılavuzluk, olaylara müdahale ve deniz ortamı dahil olmak üzere birçok alanda etkisi olacağını kabul etti. Heyetlerin çoğunluğunun insan unsurunun da dikkate alınması gerektiği görüşüne de dikkat çekildi. 
MASS tarafından etkilenebilecek alanlar arasında sadece pilotaj kariyer olarak belirtilmiştir. Bahsedilen geri kalanlar genel alanlardır. 
Pilotaj, gelecekte otonom gemiler için çeşitli şekillerde organize edilebilir. Bir alternatif, pilotun otonom geminin kontrolünü ele geçirme yeteneklerine sahip olması veya alternatif olarak otonom gemi operatörünün amaçlanan operasyon alanları için bir pilot lisansı tutabilmesidir. Otonom gemilerin uygulanması büyük olasılıkla ulusal veya bölgesel sulardan ve sık rotalardan başlayacak, bu da VTS ile pilotluk prosedürleri ve pratiklerinin ilk gemiler için duruma göre kararlaştırılabileceği anlamına geliyor (AAWA, 2016). Ancak her iki durumda da, şu soruyu yanıtlayarak başlamalıyız: Kılavuzluk otonom gemide mi yoksa karada mı yapılacak? 
 

MUNIN taksonomisinde, “insanların doğrudan kontrolünde olmadan tam veya yarı zamanlı olarak çalışan denizcilik sistemi”dir (Rødseth, Tjora ve Burmeister, 2014). Sadece limana yanaşma ve yanaşma sırasında gemide bir kontrol ekibi bulunur ve gemiyi doğrudan köprüden yönetir. Ana derin deniz ayağı sırasında, bir Otonom Navigasyon Sistemi, operasyonel karar verme konusunda nöbetçi zabit olarak görev yaparken, gözetleme bir Gelişmiş Sensör Modülü tarafından gerçekleştirilir (bkz. örn. Burmeister,Rødseth, Porathe, & Bruhn, 2014). ; Burmeister, Bruhn ve diğerleri, 2014). 
Ancak MASS'ın geleceğinde, köprü ve mürettebat alanları artık yok. Köprü ve mürettebatı destekleyen sistemler olmadan, gemiler daha hafif olabilir ve daha fazla yük taşıyabilir - bu, gelirleri ve yakıt verimliliğini artıracaktır. 
 

Kaptan köşkü olmayan bir MASS üzerinde, kılavuz kaptan uzak bir yerden geminin kontrolünü devralabilir. Bu devralma, 3 boyutlu teknolojiye sahip VR gözlükleri kullanılarak, pilotun kendini geminin köprüsündeymiş gibi hissettiği son teknoloji bir uzaktan kumanda odasından olabilir. Ancak burada değinilmesi gereken bir konu var: Bu yazıda bizim kapsamımıza girmeyen sorumluluk konuları dışında; Böyle uzaktan kumandalı bir operasyon pilotaj olarak adlandırılabilir mi? 
 

Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanları Derneği'ne (IMPA) göre kılavuzluk, yalnızca lisanslı bir kılavuz kaptan tarafından gemi köprülerinde yapılır. Gemiyi uzak bir yerden kumanda etmek, kılavuz kaptan tarafından yapılsa da kılavuzluk olarak adlandırılamaz. IMPA, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nde gözlemci statüsüne sahiptir. Şimdiye kadar IMPA, IMO'daki MASS tartışmalarında herhangi bir girdi belgesi sağlamadı. Yazar, MSC 98 raporunda belirtildiği gibi MASS'ın doğrudan pilotajla ilgili olduğu için, IMPA'nın proaktif olması ve girdi sağlaması gerektiği görüşündedir. Kılavuzluk tanımının güncellenmesi de bu çalışmaya dahil edilebilir, aksi takdirde orta veya daha uzun vadede kariyer adı uzak gemi operatörleri olarak değiştirilebilir. 

Tartışma 

Gemicilikte teknolojinin ve otonom sistemlerin kullanımının, gemideki otonom bilgi sistemleriyle birleştiğinde, gemi kaptanlarına en gelişmiş karar desteği sağlayan Entegre Navigasyon Sistemleri (INS) ve Entegre Köprü Sistemleri (IBS) ile halihazırda bir gerçeklik olduğu kabul edilmelidir. , ve en son modern gemilerde navigasyon ve mühendislik görevlileri. Önerilen şey, uluslararası seferlerde insansız gemilerde uydu tabanlı bir iletişim bağlantısı aracılığıyla geminin yönetimini ve kontrolünü uzak kıyı tabanlı bir operatöre kaydırmak için gerekli revizyonlar için mevcut düzenleyici çerçevenin kapsamının belirlenmesidir. 
 

Sorun aynı zamanda insansız gemilerden daha büyük. Otonom uzaktan kontrol edilen gemiler, tüm kararlar ve kontrol kıyıda yerleşik bir operatöre ait olduğundan, bir kaptan veya kalifiye seyrüsefer ve mühendislik vardiya zabitleri içermeyen mürettebat veya personel ile kısmen insanlı olabilir. Bu tür gemiler, insansız gemilerle aynı sorunların çoğunu sunar ve herhangi bir kapsam belirleme çalışmasına dahil edilmelidir. 
 

Düzenlemelerin kapsamının belirlenmesi ve olası revizyonları, potansiyel sonuçlarından bağımsız olarak yapılmamalıdır. Uzaktan kumandalı veya insansız gemileri barındıracak düzenlemelerin kapsamı, teknik ve insan unsuru açısından nakliye güvenliğine ilişkin herhangi bir revizyonun olası sonuçlarını da kapsamalıdır. Yerleşik genel deniz hukuku için yasal sonuçların yanı sıra UNCLOS gibi diğer uluslararası belgelerle olası çatışmalar. 
 

Önerilen çıktılar, yalnızca insansız gemilerin uluslararası seferlere katılmasına izin vermek için gereken düzenleyici revizyonlara dar bir şekilde odaklanmıştır. Bu, insansız gemilerin insanlı gemiler kadar güvenli ve güvenilir olduğu yönündeki doğrulanmamış bir varsayımın kabulüne dayanmaktadır. Bu varsayımın kapsam belirleme alıştırmasında incelenmesi ve temel alınan teknik, iletişim, yazılım ve mühendislik sistemlerinin güvenilirliğini, sağlamlığını, esnekliğini ve fazlalığını içermesi gerekir. 
 

Uluslararası ticarette otonom gemilerin, farklı seviyelerde ve otonom sistemlerin karışımıyla aşamalı olarak gelişeceği tahmin edilmektedir. Her aşama farklı teknik, yasal, düzenleyici ve operasyonel konular sunabilir. Yalnızca insansız gemilerin işletilmesine izin vermek için hangi IMO belgelerinin revize edilmesi gerektiğini belirlemek için önerilen kapsam belirleme çalışması, ele alınması gereken konuların karmaşıklığını hafife almaktadır. 
Sorunu çözmeye ihtiyaç var: otonom bir geminin ortak bir tanımının olmaması. Uygun düzenleme üzerinde bir fikir birliğine varmak için, hangi gemilerin ve özerklik seviyesinin tartışıldığı konusunda netliğe ihtiyaç vardır. 

Bir kapsam belirleme çalışması, IMO Hukuk İşleri Ofisi tarafından IMO anlaşma rejimlerinin ve UNCLOS hükümlerinin ve bunların insansız gemiler üzerindeki etkilerinin gözden geçirilmesini içermelidir. 

 REFERANSLAR

1.  Technical University of Denmark (TUD).  2017. A pre-analysis on autonomous ships. Retrieved on 29/08/2017 at https://www.dma.dk/documents/publikationer/autonome%20skibe_dtu_rapport_uk.pdf
2. AAWA, 2016. Remote and autonomous ships: the next steps. London: Rolls-Royce.
3. MUNIN, 2016. Marine Unmanned Navigation through Intelligence in Networks. [Online] Retrieved on 29/08/2017 at: http://www.unmanned-ship.org/munin/ 
4. Levander, O., 2017. Autonomous Ships on the High Seas. IEEE Spectrum, Issue February.
5. Bertram, V., 2008. Unmanned Surface Vehicles a Survey. s.l., s.n.
6. Manley, J.E., Leonardi, A. & Beaverson, C., 2016. Research to operations: Evaluating unmanned surface vehicles. IEEE explore.
7. Kongsberg, 2016. Automated Ships Ltd. and KONGSBERG to build first unmanned and fully-automated ves-sel for offshore operations. [Online] Retrieved on 29/08/2017 at: https://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbk0238.nsf/AllWeb/65865972888D25FAC125805E00281D50?OpenDocument
8. Herman, D., Galeazzi, R., Andersen, J.C. & Blanke, M., 2015. Smart Sensor Based Obstacle Detection for High-Speed Unmanned Surface Vehicle. IFAC-Papers Online, 48(16), pp. 190-197.
9. İstikbal, C. 2015. All about e-navigation  [Online] Retrieved on 29/08/2017 at: http://www.seanews.com.tr/yazarlar/cahit-istikbal/all-about-e-navigation/144154/
10. Hans-Christoph Burmeister, Wilko Bruhnb, Ørnulf, Jan Rødsethb, Thomas Porathec. Autonomous Unmanned Merchant Vessel and its Contribution towards the e-Navigation Implementation: The MUNIN Perspective,International Journal of e-Navigation and Maritime EconomyVolume 1, December 2014, Pages 1-13 
11. Rødseth et al., 2013. Rødseth, Ø.J., Kvamstad, B., Porathe, T. and Burmeister, H.-C. (2013), Communication Architecture for an Unmanned Merchant Ship. OCEANS - Bergen, 2013.

* ORİJİNALİ İNGİLİZCE DİLİNDE OLAN BU BİLDİRİ KILAVUZLUK / RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ VE TEKNOLOJİLERİ KONGRESİ'17 (27-28 EKİM 2017, HILTON, İZMİR, TÜRKİYE ) SUNULMUŞ VE BİLDİRİER KİTABINDA YER ALMIŞTIR. BİLDİRİNİN ORİJİNALİ AŞAĞIDAKİ LİNKTEDİR: 

https://www.seanews.com.tr/authors/cahit-istikbal/maritime-autonomous-surface-ships-mass-and-the-future-of-maritime-careers-and-pilotage/162584/