Bandırma Limanındaki Facianın Nedeni; Kulak Küpeleri mi?

Tanınmış Avustralyalı eski canlı hayvan ihracatçısı veteriner hekim olan Dr. Lynn Simpson: Bandırma Açıklarında Yaşanan Hayvancılık Felaketini yazdı.

Spiridon II adlı gemi, Uruguay’ın Montevideo Limanı’ndan yaklaşık iki ay önce yola çıktı. Türkiye ve Ukrayna’ya damızlık sığır taşımak üzere başlattığı bu yolculuk, planlanandan çok daha uzun sürdü. Hayvanların çoktan karaya çıkarılmış olması gerekirken, hâlâ dar, sıcak, nemli ve atıklarla dolu metal bölmelerde tutuldukları bildiriliyor.

Ancak geminin bu hayvanları boşaltma niyeti, 21 gün önce Türkiye’ye vardığında reddedildi.
Yaklaşık 2900 inek, Bandırma'da gemide uzun süredir mahsur kaldı. Sorun neydi?

Kulak küpeleriyle ilgili idari bir problem. Yaklaşık sekiz hafta önce sığırlara takılan küpeler nedeniyle tahliye gerçekleşmedi. Bu, hayvanların ve mürettebatın gereksiz yere daha fazla acı çekmesine neden olmamalıydı.

Canlı hayvan taşıyan gemilerdeki hayvanların, varışta tespit edilen sorunlara rağmen yasal olarak hızlı boşaltma garantisine ihtiyaçları vardır. Çünkü bu gemilerde “daha fazla gün, daha fazla ölüm” gerçeği değişmez bir kuraldır.

Spiridon II Bandırma'ya ulaştığında yem, saman ve su kaynaklarının tehlikeli derecede azaldığı hatta tükendiği tahmin ediliyordu. Sığırlar açtı. Daha önce katıldığım bir çok seferde de aynı durumla karşılaştım: yetersiz yem ve yataklık.
Kâr amacıyla sömürülen hayvanların, yüzen bir besi çiftliğinde açlıktan ölmesini izlemek korkunç bir şey.

Şu ana kadar 48 sığırın öldüğü açıklandı. Üç haftadır demirli olan bu zorlu süreçte daha kaç tanesinin öleceği belirsiz. Fotoğraflarda, geminin köprü güvertesi yakınında istiflenmiş torbalarda ölü hayvanların çürüdüğü, sıvıların sızdığı ve renk değişimlerinin oluştuğu görülüyor. Bir ineğin bacağı gökyüzüne doğru uzanmış — artık içindekilerin ne olduğunu tahmin etmeye gerek yok, ölüm orada kilitli.

Koku gemiye ve kıyıya yerleşmiş durumda.
Mürettebat bugüne kadar kaç cesedi taşımak zorunda kaldı?

Hafta sonu gemiye, çok ihtiyaç duyulan yemi yükleyebilmek için Bandırma Limanı’na kısa süreli giriş izni verildi. Ancak bu kısa ziyaret, çevredeki halk tarafından ölü hayvan kokusu ve sinek istilasıyla hemen fark edildi.
Mürettebatın ve hâlâ yaşayan hayvanların, yetkililer müdahale etmezse gemiden inmeye kararlı oldukları biliniyor.

Canlı hayvan taşıyıcıları, denizcilik sektöründeki diğer gemilerden farklı olarak bazı “ayrıcalıklara” sahip.
Dünyanın en yaşlı filosuna sahipler; ortalama yaş 40, gemilerin neredeyse %25’i 50 yaşın üzerinde.
Bu gemiler bir müzeye ait olmalı, ama hâlâ binlerce canlıyı okyanuslarda taşıyorlar.
Gemilerdeki hayvanlar özel can yelekleri olmadan yelken açıyor; SOLAS kapsamına bile girmiyorlar.
Bir şey ters gittiğinde, kaderlerine terk ediliyorlar.

Bu gemiler, deniz güvenliği ve çevre açısından da yüksek risk taşıyor: kanalizasyon sızıntısı, leşler, hastalıklar ve yangın riski...
Mürettebat da hayvanlar kadar zor koşullar altında.
Bu gemilerde çalışan mühendisler adeta mucize yaratıyor; hayvanların havasız kalmaması için 24 saat mekanik havalandırmayı çalışır halde tutmak zorundalar.
Oksijen akışını, CO₂ ve amonyak gibi zehirli gaz birikimini önlemek için sürekli hava pompalıyorlar.
Ayrıca ters ozmoz sistemleriyle binlerce hayvanın içme suyu ihtiyacını karşılıyorlar.

Elektrik arızası yaşandığında — ki bu sık sık olur — mürettebatın ilk işi elektrikçiyi bulmaktır.
Sürekli hayvan atığıyla kaplı, tuzlu suyla yıkanan kabloları çalışır halde tutmak mucize ister.
Bu insanlar gerçekten pelerin giymeyi hak eden kahramanlardır.

Hayvanlar ve insanlar, dalgalar, korsan tehlikesi ve hastalık riskiyle de mücadele ediyor.
Her seferde zatürre, enterit ve enfekte yaralar gibi hastalıklar görülüyor; çoğu sepsis ve ölümle sonuçlanıyor.
Üstelik bu filodaki mürettebat, ITF/ILO/IMO terk edilmiş denizci listelerinde en çok yer alan gruplardan biri.
Filonun yaşlanmasıyla birlikte bakım maliyetleri arttı; gemi sahipleri için bu durum giderek daha külfetli hale geldi.
Dünya soğutulmuş ve dondurulmuş et ticaretine yönelirken bu gemiler giderek daha fazla sorgulanıyor.

Kendi atıkları içinde haftalarca yaşayıp acı çeken bu hayvanların hâli ortadayken, ben yemeğimin güvenli bir soğutucudan gelmesini tercih ederim.

Peki bu kadar risk ortadayken, Spiridon II’nin yaşadığı türden reddedilmeleri önleyecek yasal acil durum planları neden yok?

Reddedilme riski, canlı hayvan taşımacılığının az bilinen ama sık görülen bir gerçeği.
Gemi limana varır, ancak yetkililer “hayır” der — bazen hastalık şüphesi, bazen siyasi nedenler, bazen de basit bir evrak hatası yüzünden.

Bu durum yeni değil. Medyanın farkına bile varmadığı çok sayıda reddedilme vakası yaşandı:

• 2002’de Cormo Express, Suudi Arabistan’dan reddedildi; 5.000 koyun öldü.

• 2012’de Ocean Drover, Bahreyn’den geri çevrildi; Pakistan’da hayvanlar vahşice katledildi.

• 2020’de Elbeik ve Karim Allah, Türkiye tarafından reddedildi; üç ay denizde kaldılar, hayvanlar İspanya’da öldürüldü.

• 2022’de Nader A, Cezayir’den reddedildi; 800 boğa Fransa’ya geri gönderildi ve öldürüldü.

• 2024’te Bahijah, Gazze savaşı ve Husi tehditleri nedeniyle Avustralya’ya geri döndü.

• 2025’te Spiridon II, kulak küpesi uyumsuzluğu nedeniyle Türkiye tarafından reddedildi.

Kaç gemi reddedildi, kaç hayvan sessizce öldü, kimse tam olarak bilmiyor.
Bu ticaret kirli, karanlık ve kapalı bir sistem içinde yürütülüyor.

Canlı hayvan ihracatı doğası gereği acımasız ve tehlikelidir.
En azından, ihracat yapan her ülke, ithalatçıların hayvanları varıştan sonraki saatler içinde boşaltabilecek kapasiteye sahip olmasını şart koşmalıdır.
Hayvanlar uygun karantina alanlarına taşınmalı, bürokratik gecikmelerin kurbanı edilmemelidir.

Bu yönde uluslararası hukukta acil boşaltma garantisi getirilmelidir.
Aksi halde, hiçbir canlı hayvanın deniz yoluyla seyahatine izin verilmemelidir.

Sırada hangi gemi var?