İstanbul Ambarlı Bölgesel Hizmet Sahası’nda kılavuzluk hizmetini 20 yıl boyunca üstlenecek işletmeyi belirleyen ihalede beş teklif yarıştı. Fenerbahçe yöneticisi Hakan Safi’nin Kökraş’ı, Markaş Marmara konsorsiyumu, Çelikcan ve Dekaş’ın da bulunduğu masada, brüt hasılatın %95’ini Hazine’ye bırakmayı taahhüt eden Mentor Kılavuzluk birinci; Dekaş %94,5 ile ikinci oldu.
Sektörde hiçbir operasyon geçmişi bulunmayan Mentor’un 2024’te, Marin Römorkör’de muhasebe personeli olarak çalışan Sibel Bay tarafından kurulması, şirketin hizmeti verebilirliği bakımından soru işaretleri doğurdu.
“Ucu Açık” Model Eleştirisi
Uzmanlar, ihalelerin “sınırsız kamu payı” üzerinden yapılmasının baştan beri eleştirildiğini, %95 oranının hizmet güvenliğini riske atabileceğini savunuyor. Pilot botları, personel maaşları ve bakım giderleri için brüt gelirden geriye kalacak %5’lik payın “maliyeti zar zor karşılayacağı” vurgulanıyor. IMO A.960/23 kılavuzuna atıf yapılarak, ticari baskının emniyeti zayıflatacağı kaygısı ifade ediliyor
Ambarlı ihalesi, Bakanlığın Türkiye genelindeki 15 bölgesel kılavuzluk sahasını özelleştirme planının ikinci büyük adımıydı. Temmuz-Ağustos takviminde Tuzla, Yalova ve İzmit Körfezi sonrası sırada Aliağa-1 (20 Ağustos) ve Aliağa-2var. İlgililer listesinde Koç Grubu (Ditaş-Tüpraş), Safi Holding, Socar, Uzmar, Sanmar, Arkas ve Marin Römorkör gibi devler bulunuyor; her yeni dosyada kamu payı rekorunun tazelenmesi olası görülüyor
Aliağa’da kulisler, Fenerbahçe Başkanı Ali Koç ile Yönetim Kurulu üyesi Hakan Safi’nin ortak teklif hazırladığı, Uzmar’ın ve Socar’ın da dosya topladığı yönünde. Bölgedeki petrokimya terminalleri ve tanker trafiği dikkate alındığında, kamu payı oranlarının “iddialı” seviyede kalması hâlinde hizmet standardı-maliyet denkleminin yeniden tartışmaya açılacağı belirtiliyor.
4734 Sayılı Kanun'a ters, Bakanlık "Tabi Değiliz" diyor
Kılavuzluk ihalelerinde “en yüksek kamu payı” yarışı, şartnamenin %100’e kadar teklife açık kalması yüzünden hukuki tartışmayı alevlendirdi. Ambarlı ve ardındaki dosyalarda idare, ilana açıkça “2886 sayılı Devlet İhale Kanunu’na tabi değildir” notu düşerek, ihaleyi yapıp yapmamakta serbest olduğunu vurguluyor. Böylece, brüt gelirin tamamını Hazine’ye aktarmayı taahhüt eden bir teklif teorik olarak kazanabilir; hatta aynı oranı birden çok firma verirse rekabet ardıl kriterlere bırakılır.
Ancak uzmanlar, %100 kamu payı senaryosunun 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu’nun temel ilkeleriyle—saydamlık, rekabet, kaynakların verimli kullanılması—ters düştüğünü hatırlatıyor. 4734 sayılı Kanun, “özelleştirme uygulamaları”nı 4046 sayılı Kanun çerçevesinde istisna saysa da, bu yalnızca “tabi değildir” hükmüyle sınırlı; kamu hizmetinin özünde yer alan denetim ve mali sürdürülebilirlik mantığını ortadan kaldırmıyor.
Hukukçular, 4046 sayılı Özelleştirme Kanunu’nun “işletme hakkı devri” usulünü getirirken bir yandan da “kamunun hizmet kalitesi sorumluluğu devam eder” ilkesi üzerine kurulduğuna dikkat çekiyor. Dolayısıyla, gelir kaleminin tamamını devlete bırakıp riski özel sektöre yükleyen model, özelleştirme mevzuatının “verimlilik ve hizmetin aksatılmaması” hedefiyle örtüşmüyor.
Bu çelişki, ihaleye katılan firmaların maliyetlerini 20 yıl boyunca nasıl finanse edeceği ve emniyet bütçesini hangi kaynaktan karşılayacağı sorularını gündeme getiriyor. Kamu payı üzerinden kurulan “mali üst sınırı olmayan” mekanizma, Sayıştay denetimi ya da TBMM kamu denetim komisyonları devreye girmediği sürece, hizmetin güvenliğini piyasanın insafına bırakıyor.
Sonuçta, ihaleyi Kamu İhale Kanunu dışında tutmak idareye formel kaçış yolu sağlıyor; ancak pilotaj gibi yüksek emniyet riski taşıyan bir hizmette kanunun ruhu göz ardı edildiğinde, “gelir devletin, risk vatandaşın” denklemine dönüşmek kaçınılmaz. Uzman görüşleri, “Şartnameyi hukuk tekniğiyle değil, kamu yararı mantığıyla sınırlayın; aksi hâlde %100’lük teklif ‘kâğıt üstünde zafer’, denizde potansiyel felaket olur” uyarısında birleşiyor.
Ya birden fazla şirket %100 kamu payı teklifi verirse? Çılgınlığın sonu yoktur
Kulislerde şimdi, birden fazla şirketin %100 kamu payı vermesi hâlinde ne olacağı tartışılıyor. Oysa kamu alımlarının ana omurgası olan 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu, 38’inci maddesiyle “aşırı düşük teklif” kavramını getiriyor ve komisyona, maliyetine göre uygulanamaz görünen teklifleri önce açıklama isteme, ardından gerekçesizse reddetme yükümlülüğü yüklüyor. Kılavuzluk hizmeti her ne kadar 4046 sayılı Özelleştirme Kanunu çerçevesinde devrediliyor ve 2886 kapsamından çıkarılıyorsa da, hizmetin mahiyeti gereği emniyet ve süreklilik kamu sorumluluğu altında; bu nedenle 4734’ün “sürdürülebilir maliyet” mantığının kıyasen uygulanması gerektiği görüşü hukukçular arasında ağırlık kazanıyor. Sıfır ya da yüzde beş brüt marjla 20 yıl boyunca bot yakıtı, pilot maaşı ve sigorta giderinin karşılanamayacağı açıkken, idarenin “teklif yüksek kamu payı içeriyor ama uygulanabilir mi?” sorusunu sormaması, ihalenin şeffaflık-rekabet ilkelerine gölge düşürüyor. Uzmanlar, komisyonun aşırı düşük fiyat ilkelerini devreye sokması, gerekirse açıklama isteyip tatminkâr plan sunulamayan teklifleri değerlendirme dışı bırakması gerektiğini vurguluyor; aksi takdirde “gelir tamamen devlete, risk tamamen özel sektöre” formülü denizde emniyeti tehlikeye atacak.
Denizcilik çevreleri, Ulaştırma Bakanlığı’nın Ambarlı kararını onaylaması hâlinde, “hizmetin yapısal yönetimini fiilen özel sektöre devrederken gelirin tamamına yakınını kamuda toplama” modelinin kendi varlık gerekçesini tartışmalı hâle getireceğini söylüyor. Şimdilik gözler, sözleşme imza aşamasında yapılacak teknik-finansal uygunluk değerlendirmesinde: Sektörün deyişiyle “patronun gerçekten çıldırıp çıldırmadığı” orada belli olacak.
Yorumlar 9
Kalan Karakter: