Türkiye'de denizyolu ulaşımı ve limanlar

Türkiye'de denizyolu ulaştırması ve limanlar

Doç.Dr. Okan TUNA

Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu

Lojistik ve tedarik zinciri kavramları tüm dağıtım kanalı sürecinde ulaştırma, depolama, envanter yönetimi, paketleme v.b. fonksiyonlar çerçevesinde bütünleşik bir anlayışı öngörmektedir.

Türkiye'nin kalkınma planları ve ulaştırmaya yönelik çabalan gözlendiğinde diğer lojistik fonksiyonların bütünleşik bir açıdan ele alınmadığı gözlenmektedir.

Ulaştırma master planları geliştirilirken envanter yönetimi kavramının da ele alınması gerekliliği söz konusudur. Özellikle ürün döngü süresini kısaltacak olan ulaştırma ve aktarma sistemlerinin oluşturulması envanter maliyetlerinin düşürülmesinde önemli bir gelişme sağlayacaktır.

Bunun yanı sıra, Türkiye'de modern depoculuk anlayışı çerçevesinde uygulamaların ele alınması, lojistik yönetiminde etkinliği arttıracak ö-nemli unsurlardan biri olacaktır.

Türkiye'nin deniz ulaştırması planlanırken ürün özeliklerinin göz önüne alınması ve buna göre yapılanmalar gerçekleştirilmesi gerekliliği söz konusudur. Ürün hacmi, ürün değeri ve risk karakteristikleri gibi kavramlar lojistik ve ulaştırma alt yapısını önemli derecede etkilemektedir.

Türkiye'nin bu çerçevede hem yurtiçi hem de yurtdışı taşımalar bağlamındaki ürün yapılarını gelecek boyutunda da öngörülmeyerek lojistik ve ulaştırma alt yapısı ile bütünleştirmesi gerekliliği söz konusudur.

Lojistik etkinliğin en önemli unsurlarından biri bilgi akışıdır. Bu çerçevedeki gelişmelerin büyük bir hızla uygulanması gerekliliği ortadadır.

EDI ve benzer bilişim sistemleri uygulamalarının aynı zamanda tüm ulaştırma sektörünü içeren bir veri tabanının oluşturulması boyutunda da kullanılması gerekliliği söz konusudur.

Türkiye'nin lojistik hizmetlerle ilgili karar verme ve planlama sürecinde bütünleşik bir veri tabanına sahip olmaması sağlıklı stratejilerin belirlenmesini engellemektedir.

Modern bir limanda katma değer, yük konsolidasyonu ve ayrıştırılması, konteyner içi doldurma/boşaltma, kutulama, paletleme, paketleme, etiketleme, markalama, ölçme, tartma, yeniden paketleme v.b. gibi çeşitli biçimlerde oluşabilir.

1990 yılında Singapur Limanı'ndaki katma değer yaratıcı faaliyetler yaklaşık 63 milyon dolarlık gelir yaratmıştır.

Öte yandan, Rotterdam Limanı'nın Hollanda'nın GSMH'na katkısı yaklaşık yüzde 12 olup tüm liman faaliyetleri aktarma ve taşıma, sanayi ve dağıtım 300,00 kişiye istihdam sağlamaktadır. Bu limanın yıllık katma değeri 2.9 milyar Euro olarak hesaplanmaktadır.

2005 yılı itibariyle konteyner limanlarındaki elleçleme 270 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir.

Önümüzdeki yıllarda daha az sayıdaki limanın dünyadakı konteyner trafiğini elleçleyeceği ve konteyner "aktarma oranının" toplam konteyner trafiğinin yüzde 20'si olacağı tahmin edilmektedir. (World Bank, 2001).

Günümüzde modern limanlar aynı zamanda bir lojistik dağıtım merkezi olarak da değerlendirilmektedir. Türkiye'deki limanların öncelikle bu çerçevede yapılanmaları gerekliliği söz konusudur.

Limanlarda demiryolu kullanımı tedarik zincirinin etkinliğinin sağlanmasında önemli unsurlardan biri o-larak karşımıza çıkmaktadır.

Nitekim Hamburg Limanı'nda demiryolu kullanımı yüzde 70 iken Anvers Limanı'nda bu rakam yüzde 19'dur.

Türkiye genelinde bakıldığında liman ard alanı çerçevesinde yapılan taşımaların yüzde 95'inin karayolu ile gerçekleştiği görülmektedir.

Bu bağlamda, iç taşıma da demiryolunun payının arttırılması hem lojistik etkinliği arttıracak hem de çevre koruma yönlü bir açılım sağlayacaktır.

Kaynak: Bursa Hakimiyet gazetesi

Yayın Tarihi: 26 Ocak 2007