Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD), 13 Ekim 2025 tarihli duyurusunda “pilotaj hizmetlerinde rekabetin kamu emniyetini tehdit ettiği” uyarısını yineledi ve uluslararası çatı örgüt IMPA’nın (International Maritime Pilots’ Association) konuya ilişkin pozisyon metninin Türkçe çevirisini kamuoyuyla paylaştı.
Duyuru, dünyadaki örneklerden hareketle rekabet baskısının daha uzun çalışma saatleri, daha kısa dinlenme süreleri ve performans düşüşü ürettiğini; pilotajın bağımsız karakterinin zedelendiği ortamlarda sadakatin kamudan gemi sahibine kayabileceğini; eğitim ve yatırım bütçelerinin ise ilk kesinti kalemlerinden olduğunu vurguluyor.
IMPA manifestosunda Arjantin ve Avustralya örnekleri üzerinden, rekabete açılan pilotaj sistemlerinin kazalar ve aksaklıklar sonrasında tekrar sıkı düzenlemeye döndüğü hatırlatılıyor.
IMPA’nın paylaşılan metni, kısa vadeli sözleşmelerin eğitimi ve kurumsal birikimi caydırdığını, liman genelinde ayrımcılığa zemin hazırladığını ve rekabetçi pilotaj modellerinin emniyeti artırdığına dair bir kanıt bulunmadığını savunuyor.
TKKD duyurusunda bu çerçeveye yaslanarak pilotajın bir kamu emniyeti hizmeti olduğunu, “maliyeti ne olursa olsun” değil “güvenlik gerekleri karşılandıktan sonra” finansman tartışmasına geçilmesi gerektiğini belirtiyor.
Ancak metin, Türkiye’de son aylarda kılavuzluk ihalelerinde görülen sıra dışı “kamu payı” oranlarına açık bir atıf yapmıyor. Dolayısıyla derneğin bu açıklamayı neden yaptığına dair açıklamanın kendisi içerisinde herhangi bir belirti görülmüyor. IMPA pozisyon kağıdının ise en az 20 yıllık bir geçmişinin olduğu düşünülürse, bugün bunu hatırlatmanın gerekçesi kamuoyunun tahminine bırakılmış görünüyor.
Sektörde tartışmanın düğüm noktası tam da burada: Son dönemde yapılan ihalelerde kamu payı oranlarının yüzde 80 ile yüzde 95 bandına tırmandığı örnekler, denizcilik kamuoyunda geniş yankı buluyor. Ambarlı’da yüzde 95’e varan oranlar, Kocaeli-1 sahasında ilk turda yüzde 89,5’la anılan süreç ve devamında iptal ile yeni ihalede yüzde 80 seviyesine iniş, Yalova’da yüzde 84,5’in Altınova Tersaneler Bölgesi’ndeki indirimli tarife gerçeğiyle birleşince doğurduğu “negatif marj” riski, İskenderun’da yüzde 88 bandı gibi örnekler, denizcilik basınının ve sektörün ana gündemi oldu. Bu oranların 20 yıla varan sözleşme süreleriyle birleştiği düşünüldüğünde, “hasılat paylaşımı yarışının” hizmet kalitesi ve insan kaynağı üzerinde ne tür bir baskı yaratacağı sorusu daha yüksek sesle soruluyor.
Sektörel mecralarda yer alan değerlendirmelerde, yüzde 80–95 aralığındaki kamu payının operatörün elinde yüzde 5–20’lik brüt bir alan bıraktığı; bu alanın yakıt, bakım, sigorta, yedek bot, 7/24 vardiya düzeni ve özellikle kılavuz kaptan ücretleri ile eğitim kalemlerini aynı anda karşılamak için yetersiz kalabileceği uyarısı öne çıkıyor. “Gelir devlete, risk işletmeciye” formülasyonuna dönüşen bu modelin, tam da IMPA’nın işaret ettiği mekanizmayı tetikleyebileceği; yani ilk kesintinin eğitimden ve insan kaynağı bütçesinden yapılacağı; yorgunluk, motivasyon ve kalite kaybının kaçınılmaz olacağı ileri sürülüyor. Kâğıt üzerindeki iyimser projeksiyonların denizdeki dalganın şiddetine dayanıp dayanamayacağı, işe bağlanmış net nakit akımlarında görülecek.
Yine sektörel mec ralarda yapılan yayın ve değerlendirmelerde (Özellikle Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı ve Vapur Donatanlarıo ve Acenteleri Derneği Başkanı Recep Düzgit'in sektörel medyaya yaptığı açık değerlendirmelerde) hukuki ve idari cephede de belirsizlik vurgusu göze çarpıyor. Bazı ihalelerin yüksek oranlar gerekçesiyle iptali, bazılarında “mantık” gerekçeli sıralama değişiklikleri iddiası, 4046 sayılı Kanun’un çerçevesine ve uygulamanın öngörülebilirliğine dair soru işaretleri doğurdu. Piyasayı düzenleyen iradenin “en yüksek teklife ver, o olmazsa ikinciye; değilse iptal” çizgisini yeknesak ve şeffaf biçimde uygulaması çağrıları artıyor. Oysa Kocaeli 2 ihalesinde bu mevzuat hükmüne İdare kendisi uymadı. Uzun süreli yükümlülükler, enflasyon, yakıt fiyatları, teknoloji yenilemeleri ve personel maliyetlerinin trendi düşünüldüğünde, sözleşme boyunca kamu payı oranının sabit kalıp kalmayacağına ilişkin mekanizmalar da mercek altında.
Bu tabloda TKKD’nin “kamu emniyeti” vurgusunu IMPA metniyle güçlendirmesi, bir kesimce “IMPA şemsiyesi açıldı” şeklinde okunuyor. Eleştirinin özü şu: Sektör, ihalelerdeki kamu payı oranlarının pilotajın finansman yapısını bozduğunu düşünüyor; dernek ise bu oranlara isim verip doğrudan tartışmak yerine genel bir güvenlik teziyle pozisyon alıyor. Öte yandan pilotajın niteliği itibarıyla TKKD’nin evrensel emniyet ilkelerine yaslanması mesleki etik açısından da anlaşılır bulunuyor. Güvenlik standardı önce tanımlanır, maliyet ve finansman bu standardın etrafında örülür; tersi yapıldığında, yani önce hasılat tahsisi maksimize edilip emniyet “kalan paya” bırakıldığında, sonuç çoğu kez eğitimden ve insan kaynağından tasarrufa çıkıyor.
Sektörel mecralarda yer alan teknik analizlerde, bu durumun kısa-orta vadede iki kanaldan vuracağı anlatılıyor: Birincisi, eğitim ve halefiyet programları, simülatör ve ileri seviye eğitim bütçeleri, emniyet ekipmanı yenilemeleri gibi yatırım kalemleri baskı altında kalacak. İkincisi, değişken maliyette en çabuk ayarlanabilen kalem olan işçilik üzerinde ücret baskısı artacak. Maaşlarda “kesin düşüş” iddiası için resmi seri ve sözleşme hükümlerinin görülmesi gerektiği not edilmekle birlikte, sektörün risk algısı net: Marj daralınca ilk refleks eğitim ve ücret olur; ardından vardiya planlarında sıkışma, yorgunluk ve performans kaybı gelir.
IMPA metninin Türkiye’deki tartışmaya bire bir cevap vermediğini de not etmek gerekiyor. IMPA, rekabetin yapısal etkisini, yani “çoklu işletmeci – kısa sözleşme – düşük yatırım” üçgenini hedef alıyor. Türkiye’deki problem formu ise ihalenin rekabetini “kamu payı açık artırması”na indirgemiş durumda. Rekabet unsuru, bedelin kaçta kaçının kamuya bırakılacağı üzerinden aşırı yüklenince, finansman kurgusu emniyet maliyetlerinin altına inebiliyor. Bu noktada IMPA’nın genel uyarısı ile Türkiye’nin somut ihaleleri arasında kesişim alanı oluşuyor: Emniyeti sağlayacak kadro, eğitim ve donanım için önce taban maliyetin garanti edilmesi, ancak ondan sonra paylaştırma yöntemine geçilmesi gerekiyor.
Çözüm arayışına dair öneriler, yine “önce emniyet” ilkesinde birleşiyor. Asgari emniyet maliyetinin bağımsız bir metodolojiyle tespit edilmesi ve kamu payı oranına tavan getirilmesi, indirimli tarifelerin uygulandığı bölgelerde kamu payının “etkin gelir” üzerinden hesaplanması, sözleşmelere asgari eğitim bütçesi ve kılavuz kaptan ücret koridoru eklenmesi, iptal/onay gerekçelerinin detaylı ve standart bir formatta yayımlanması, sektörün yaygın dilekleri arasında. Böylece “tasarruf eşittir eğitim/ücret kesintisi” refleksinin daha en baştan sözleşme ile önüne geçilmesi mümkün görülüyor.
Mevcut kritik durumun ciddiyetiyle karşılaştırınca TKKD’nin çıkışı yerinde ama eksik olarak nitelendiriliyor.. Duyuru, pilotajın bir kamu güvenliği hizmeti olarak rekabet baskısıyla zayıflayacağına dair evrensel uyarıları hatırlatıyor; fakat Türkiye’deki güncel tartışmanın merkezinde yer alan yüzde 80–95 bandındaki “kamu payı” rekorlarına doğrudan değinmiyor. Sektörün eleştirileri ise bu oranların sürdürülebilirliği zorladığı, hizmet kalitesi ve kılavuz kaptan ücretleri üzerinde fiili baskı yarattığı yönünde birleşiyor. “IMPA şemsiyesi” yağmura karşı koruyabilir; fakat fırtınayı dindirmek için ihalelerin oran tasarımını emniyet tabanlı bir zemine çekmek, eğitim ve insan kaynağını sözleşme güvencesine almak gerekiyor. Aksi hâlde, kâğıt üzerindeki yüksek kamu payı, denizde düşük emniyet puanına dönüşebilir; bu da ne kamu yararıyla ne de denizcilik geleneğinin köklü aklıyla bağdaşır.
Yorumlar
Kalan Karakter: