Türkiye'nin ulusal pazarda borsaya kote ilk lojistik şirketi Reysaş, halka arzının birinci yılında yatırımlarını hızlandırdı. Jeolojistik entegre yapılanma stratejisiyle atılan adımların şirketi nereye getireceği merak konusu.
İstanbul Samandıra'da bir şirket binasının toplantı salonu. Salondakiler tedirgin. Zira bina hafif hafif sallanıyor. Bakışlar geniş camlardan dışarı yöneliyor, bir panik var mı diye dışarıdaki insanlarda... Ancak herşey normal. Deprem değilse ne peki? Cevap: Binanın havada asılı olması!
Söz konusu bina Reysaş Lojistik'in merkezi. Asma-germe sistemiyle tasarlanmış. Fikir Yönetim Kurulu Başkanı Durmuş Döven'den çıkmış. 'Eğlenceli' şeklinde özetliyor insanların verdiği tepkiyi, sonra yanlış anlaşılmamak için ekliyor heyecanla: "İnsanları korkutmak gibi bir eğlence anlayışım yok elbette. Ama güzel ve estetik şeyler bunlar. Yaşadığınız ortamı, yaptığınız işi size keyif verir hale getirip eğlenmelisiniz." Bundan tam bir yıl önce halka arz ettiği şirketi Reysaş Lojistik için de aynı sözleri sarf ediyor sık sık. Lojistik için "dünyanın en keyifli ve en zor işlerinden biri", "benim biricik oyuncağım" ifadelerini kullanıyor. 1990 yılında kurulmuş olan şirketin yüzde 34'lük hissesi Şubat 2006'da halka arz edildi. Arz duyurusunda Türkiye'nin halka açık ilk lojistik firması nidalarıyla büyük ilgi gördü. Bu ilgi, son yıllarda bir "kâğıda" ilk arz sırasında gelmiş olan en yüksek taleplerden biri olarak nitelendirildi.
Finansinvest'in öncülüğünde gerçekleştirilen 17 milyon 250 bin adetlik hisse satışının ardından 51,8 milyon dolar gelir elde edildi. Yabancı kurumsal ve yerli bireysel yatırımcının ilgisiyle toplam 574,9 milyon dolar talep toplandı. Toplanan talebin yüzde 60'ı (345,4 milyon dolar) yabancı yatırımcılar tarafından verildi. Döven, bu ivmeyle başlayan 2006'yı, "2010 yılını 2007'ye getirerek" değerlendirmiş. Reysaş'a kurumsal olarak daha sağlam bir yapı kazandırmak, kendini büyük hissetmesini sağlamak ve yaptığı işten keyif alan küresel bir lojistik şirketi haline getirmek için halka açıldıklarını ifade ediyor: "Geçen yıl hem büyüdük hem de yatırımlarımız arttı. 150 milyon dolar bandında bir şirketiz ama daha çok büyüyeceğiz lojistik Türkiye'de hala çok bakir bir alan."
Durmuş Döven, "Para almak için halka açılmadık, zaten güçlüydük" dese de halka arzla gelen kaynağın 'geleceğe dönüşün' yaşanmasında önemli bir itici güç olduğu ortada. Bu süreçte ilk öne çıkan hamlesi, dünyanın önde gelen lojistik firmalarından biri olan ve 2005 cirosu 8 milyar 293 milyon İsviçre Frangı olarak açıklanan İsviçreli Panalpina Group ile yaptığı stratejik ortaklık. Panalpina ile Reysaş arasında oluşturulan Pan Project, yüzde 50-50, kayıp kazanç oranında ortak olunan bir anlaşma üzerine kurulu. Döven teklifin Panalpina'dan geldiğini ifade ediyor: "Bir-iki yıl önce bizim hinterlandımızda yani Afganistan, Sudan, Umman, Libya, Cezayir, Rusya ve Türkmenistan'da büyümek istediklerini, dünya lojistik pazarının burada olduğunu belirterek deneyimlerimizden faydalanmayı arzu ettiklerini ifade ettiler."
Dünya lojistik pazarının büyüklüğü 5 trilyon doların üzerinde. Yeryüzünde üretilen her 1 dolarlık değerin en az yüzde 25'i lojistik etkinliklerine ayrılıyor.
AB pazarının büyüklüğü ise 627 milyar euro civarında. Döven, lojistiğin Türkiye'nin hinterlandında daha da büyüyecek olmasından aldığı keyiften bahsederken gözlerinin içi gülüyor. En çok da jeopolitik öneme alternatif ürettiğini gururla söylediği jeo-lojistik derken...
"Türkiye'nin pazar potansiyeli inanılmaz. Hava, deniz, kara ve tren yollarının merkezindeyiz. Türkiye'nin bugüne kadar başına gelen sorunların tüm temeli jeolojistik yapısı. Ama bundan sonra yaşayacağı avantajların hepsi de yine bu yapıya bağlı olacak."
Lojistik, Özellikle gelişmiş ülkelerde, gayrisafi milli hâsılanın yüzde 17 ila 19'u oranında pazar büyüklüğü buluyor kendine. Bu hesapla bakıldığında "Jeolojistik Türkiye" pazarının potansiyel değerini 50-60 milyar dolar olarak tanımlamak mümkün. Ancak hâlihazırda bu oranın yalnızca 2 milyar doları kurumsallaşmış lojistik şirketlerince yürütülüyor. Yani Türk pazarının vaat ettikleri coğrafi avantajlarla sınırlı değil. Çünkü 2 milyar dolardan artan kısım, bireysel kamyoncular ve lokal üreticilerce gerçekleştiriliyor ki bu da yeniden yapılanma anlamında da açık bir alan olduğunu gösteriyor. Türkiye yaklaşık 800 bin adetlik hacimle dünyanın en büyük kamyon filolarından birine sahip. Ulaştırma Bakanlığı’nın verilerine göre 250 bin kamyonun yaşı 22 ile 70 arasında değişiyor. 2009'a kadar da 22 yaş üstü kamyonların elden çıkarılmasını şart koşuyor devlet.
Döven, Türkiye'nin gerçek lojistik potansiyelinin karayolu taşımacılığı ayağının realize edilebilmesi için kamyonculuk anlayışından TIR'cılığa geçilmesinin kritik olduğunda değiniyor. Makro boyuttaysa daha bütünleşik bir yapının gerekliliğini savunuyor.
Dünyada hızla gelişen ve üreten ülkelerin tamamına yakın olduğumuzu hatırlatıyor. 1-1.5 saatlik uçuşla 1 milyar beş-yüz bin; üç saatlik uçuşla da 3 milyar kişiye ulaşabildiğine değinerek yatırımlarını bu avantajı maksimize etmeye yönelik tasarlıyor. Bu tasarımın ana fikri de bütünleşmiş yapı.
Durmuş Döven, Pan-Project'in, hayalindeki entegre yapının karayolu taşımacılığı bacağında çok önemli katma değerler yaratacağına inanıyor. Bu ortaklıkla, özellikle büyük endüstri yatırımlarına yoğunlaşacaklarını belirtiyor:
"Merkez Avrupa'da artık ne rafineri inşa ediliyor ne de nükleer santral. Barajlar inşa edilmiyor eskisi gibi, madenler de aynı şekilde. Hâlbuki Türkiye'de yapılan rafineriler, boru hatları, açılan madenler var. Devasa projeler bunlar. İnsanın hatta katırın geçemediği yerlere malzeme taşıyacağız. Yeri gelecek dağı un ufak edeceğiz taşıma yapabilmek için. Bunlar çok büyük işler."
Döven bu çerçevede Panalpina'yla İzmir, Manisa ve Erzincan'da madencilikle ilgili bir projenin çalışmalarına hız verdiklerini belirtiyor, önümüzdeki iki ay içinde Rusya'da kurduğu şirketin somut projelerinin hayata geçmeye başlamasıyla karayolu alanında yeni bir açılıma gidecek. Türkiye'nin, lojistik altyapı açısından Rusya'ya oranla 100 yıl ileride olduğunu anlatan Döven, Rus lojistik pazarının açlığının altını çiziyor:
"Rusya'da bu işler zor. Burada hizmet verdiğimiz uluslararası müşteriler, orada da destek istiyor. Moskova'dan Kamçatka'ya karayoluyla 27 günde gidiyorsun, uçakla 15 saatte. Tren taşımacılığı da zor. Kışın eksi 34 derecede gidebilmek için treni komple ısıtmanız lazım. Mallar aylarca bekliyor. Kimsenin nakliyeyle ilgilendiği yok. Böyle bir heyecanlan yok. Dolayısıyla büyümek de kar etmek de kolay."
Döven entegrasyonunu sağlamlaştırmak adına tren yatırımlarına hız vermiş durumda. Reysaş Lojistik'in şu an mevcut anlaşması yapılmış 169 vagonu bulunuyor.
Döven, trenin karayollarında karşılaştıkları yüksek yakıt fiyatlan, sınır geçişlerindeki vize ve pasaport gibi sorunları bertaraf etme açısından çok avantajlı olduğunu belirtiyor. Zaten üç yıldır Avrupa Türkiye arası haftada beş gün karşılıklı seferleri olduğunu, bu hatta yaşadıkları avantajları Türkiye'ye de adapte etmek istediklerini ifade ediyor. Bu nedenle de yatırımlarının yalnızca vagon alımıyla sınırlı kalamadığını söylüyor:
"İstasyon yatırımları en az vagon kadar önemli. Hizmeti hızlandırmak açısından bu şart. İzmit Köseköy'de bir tren istasyonu kurduk. Şimdi sırada Bilecik-Bozöyük ve Mersin var. İşlemleri devam ediyor."
Ticaretin yeni merkezi olarak nitelendirdiği Kocaeli bölgesi, Döven'in entegrasyon planında özel bir önem taşıyor. Verimliliği optimize etmek için Çayırova'da 29 depoluk ve toplam 136 bin metrekarelik bir "Reysaş City" oluşturuyor.
Depoların yedisi tamamlanmış durumda. Kalanların da 2007 için de hizmete sokulması planlanıyor. Tamamlanan ve kısa bir süre önce de mal almaya başlayan depolardan biri de 33 bin metrekarelik alanıyla Türkiye'nin en büyük üçüncü deposu olma özelliğine sahip: "Büyüklük ve yakınlık verimi getirir. Biz bu bölgedeki tüm depolarımızda birbiriyle alakalı işleri ortak yürüterek personel ve süreç yönetimi giderlerinden tasarruf edeceğiz. Bu iyileştirmenin sağlayacağı ucuzluğu da müşteriye yansıtacağız."
Döven arsaların önemli bir bölümünü civardaki köylülerden, bir parselini de Yapı Kredi-Koç birleşmesi sırasmda yapılan açık artırmada aldıklarını söylüyor. Arsalar hariç, üst yatırım miktarının 60 milyon dolar olduğunu ifade ediyor.
Kara ve demiryolu derken denizyolu giriyor elbette devreye. 2006'da kurduğu Reymar isimli şirketiyle denizcilikte gelişmeyi hedefliyor Döven. Halihazırda çalışan gemisi akaryakıt dağıtımı yapıyor. Bu alanda büyümek istediklerini anlatan Döven, planlarının önümüzdeki yıllarda dört tankere çıkmak olduğunu belirtiyor. Tren ve karayolu seçeneğine bakıldığında deniz yatırımı biraz daha geri planda kalmış gibi görünüyor. Döven orta vadede Yakın Akdeniz hattı kurmayı düşündüklerini söylese de gemi işlerinin "doğası gereği" ağır işlediğini ve ertelenmiş bir iş olduğunu vurguluyor.
Ancak gemicilikte dile getirdiği erteleme, limanlar için geçerli değil. Aksine bu alanda agresif ve iddialı bir duruşu var. "Bütün limanlara talibiz" diyor. Halihazırda Marmara'da özellikle de İzmit civarında görüştüğü limanlar var.
Ancak yine de kafası biraz karışmış gibi görünüyor, özellikle de konu devlet ihalelerine geldiğinde...
İzmir ihalesine Türkiye İhracatçılar Meclisi (TÎM) ile katıldıklarını ama ihalenin ertelendiğini hatırlatarak güveninin sarsıldığını anlatıyor ve yaşananları "Hiç estetik değil" sözleriyle özetliyor. Döven kısa bir süre önce Albayraklar'la girdiği İETT ihalesinde de 'na-estetik' bir durumla karşılaşmıştı. Zira ihaleye katılan tek grup olduklan gerekçesiyle ihale iptal edilmişti. Döven ihale için 68 milyon YTL'lik teminat, 8 milyon YTL'lik de referans mektubu gösterdi. "17 kişi dosya vermiş, girmemiş. Benim suçum mu? Yanımda rakip olsun diye adam mı getirecektim" diye dile getiriyor kızgınlığını, sonra da "Bu devlete ilk ve son teklifimdir" diyor öfkeyle.
Reysaş 2006'nın ilk dokuz ayını 132 milyon 261 bin 446 YTL'lik brüt satışla kapattı. Buna karşın net dönem karı yine aynı zaman diliminde 1 milyon 783 bin 709 YTL, hissenin yıllık getirişi ise (19 Ocak 2007 kapanışında) yüzde 15.29 oldu. Peki 2007'nin getirişi ne olur? Bu sorunun cevabı kurulan sistemin ne kadar entegre olacağına bağlı belki de.
Bu arada, bu koşuşturma içinde muhtemelen unutulmuş bir ayrıntıdır ama halka açık bir şirket olarak web sitesinin 'yapım aşaması' statüsünden çıkarılması, entegrasyonu sağlamlaştıracak bir faktör olabilir...
Kaynak: Mehin Öner, FORBES Dergisi Şubat 2007 Sayısı
Yorumlar
Kalan Karakter: