Deneyim Kılavuzluğunda, Güvenle...

Deneyim Kılavuzluğunda, Güvenle... 

Türkçe ve İngilizce olarak yayınlanan aylık Marine&Commerce Dergisi'nin son sayısında Halis Öztürk'ün Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Cahit İstikbal ile yaptığı röportaj yayınlandı...

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı ve Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkan Yardımcısı Kapt. Cahit İstikbal; “Genelde tanker kaptanları gemileri yüklüyken daha gergin olurlar. Ama her kaptan, kılavuz kaptanı görünce rahatlar çünkü geçişin sorunsuz olacağını bilir. Dolayısıyla kılavuz kaptanlar kaptanların en iyi dostlarıdır diyebiliriz. Kılavuz kaptanlar neredeyse her ülkeden kaptan tanır ve zaman zaman uzun süreli dostluklar oluşur.” diyor yaptığımız keyifli söyleşide.

Kılavuz kaptanlık denizcilik sektöründe hiç bitmeyecek mesleklerden birisi ve Türk Boğazları için hayati öneme sahip.

Çünkü İstanbul Boğazı'ndan günde 155 gemi geçiyor. Bunların 28 tanesi tanker ve 6 tanesi de 200 metrenin üzerinde boyuta sahip. Yüzbinlerce ton tehlikeli yükü yerleşimin yoğun olduğu ve potansiyel riskin her an gerçeğe dönüşebileceği bir kanaldan taşıyorlar. Kılavuz kaptanlar ise deneyimleri ile sorunsuz geçiş için kaptanlara dostluk ellerini uzatıyorlar.

2009 yılında, Türkiye'de yapılacak olan Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği toplantısı ve bu birlik hakkında bilgi verir misiniz?

Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği (EMPA: European Maritime Pilots' Association), Türkiye dahil 25 Avrupa ülkesinden 27 kılavuzluk teşkilatının üye olduğu, merkezi Belçika Anwers'de olan bir birlik. Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak 2002 yılında üye olduk. O zamanlar Türkiye Avrupa Birliği konusunda bu kadar yol katetmiş değildi. Üyeliğimizin kabulünden sonra birlik içerisinde aktif rol aldık. Aynı yıl Almanya'da yapılan Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği Genel Kurulu'nda Başkan Yardımcılığına ben seçildim. Bir genel kurulu Türkiye'ye getirmek kolay iş değil. Çünkü tüm ülkeler yapmak istiyor. Biz ilk etapta, 2004 yılında, Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA: International Maritime Pilots' Association) Genel Kurulu'nu dünyanın dört bir yanından gelen kılavuz kaptanlarla İstanbul ortamında gerçekleştirdik ve Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak çok başarılı bir etkinliğe ev sahipliği yaptık. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos göreve daha yeni
seçilmişti, ilk ziyaretlerinden birini de Türkiye'ye yaptı ve IMPA Genel Kurulu'nda konuştu. O zaman gazetelere manşet olan “Türk Boğazları kılavuzluğun ruhani evidir” sözünü dile getirdi. EMPA'da bu toplantı bizim için referans oldu ve 2009 yılındaki genel kurulun Türkiye'de yapılmasına karar verildi.

43. EMPA Genel Kurulu 22-24 Nisan tarihleri arasında Antalya'da gerçekleştirilecek. Bu sayede bizim kılavuz kaptanlarımız Avrupalı meslektaşlarıyla bilgi ve deneyimlerini paylaşma fırsatı bulacaklar.

Türkiye'nin Avrupa Birliği'ne entegrasyonu kapsamında biz de dernek olarak, Avrupa Kılavuz Kaptanları Birliği ile entegrasyonu başlatmış oluyoruz.

Bu tarz toplantılarda Türkiye'nin kazanımları neler?

Başta turistik kazanımlar var, dünyadan dost kazanımı var. Avrupa Birliği ülkelerinden 400 dolayında teknik uzman gelecek. Herşeyden önce bu toplantı ülkemize ve camiamızla teknik bilgilerin paylaşımını sağlayacak, deneyim ve prestij kazandıracak. Belki bundan sonraki dönemde, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği'nin üyelerinden birisi Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği yönetimine seçilebilecek. Ben 1998 yılında Shangai'daki Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği'nin kongresinde yaptığı m teknik çalışmalar neticesinde, ilk olarak uluslararası teknik komiteye seçildim. Tanındıktan sonra yönetim kurulu için aday oldum. Türk Kılavuz Kaptanları olarak Türkiye'nin sesini duyurmak ve AB'de etkinliği olan bir kuruluşta temsil edilmek için üzerimize düşeni yapmış olacağı z. Türkiye, sadece kredi alarak Avrupa'da bir yerlere gelemez.

Özellikle Türkiye için kritik olan Türk Boğazları ve denizcilik sektörü açısından kılavuz kaptanlığın önemi nedir?

Kılavuz kaptanlık İstanbul için hayati öneme sahip çünkü İstanbul Boğazı'ndan günde 155 gemi geçiyor. Bunların 28 tanesi tanker ve 6 tanesi de 200 metrenin üzerinde boyuta sahip büyük tankerler. Bunlar yüzbinlerce ton yakıt yani ham petrol, benzin, LPG, jet yakıtı gibi tehlikeli yükleri bir kanaldan taşıyorlar. Boğaz sadece dar bir kanal değil, aynı zamanda keskin kıvrımları olan ve 6-7 mil/saat akıntısı olan dünyanın en zor su yollarından biri. Ayrıca yerleşimin hemen sahilden başlayarak çok yoğun olduğu bir bölge. Yanlış bir manevrada ya da gemideki teknik bir arızada potansiyel tehlike hemen gerçeğe dönüşebilir.

Bir patlama olabilir, boğaza yakıt yayılabilir, yangın çıkabilir ve felaket boyutunda bir hasara yol açabilir. Boğazlardan geçen tankerlerin %95'i kılavuz kaptan alıyor. Tankerlerin kazasız boğaz geçişinde kılavuz kaptanların çok büyük bir payı var. Biraz iddialı olacak ama söyleyebilirim: kılavuz kaptan almadan Karadeniz'den Marmara'ya giden yüklü bir tankerin kaza yapmadan boğazdan geçme şansı çok düşüktür. Çünkü Yeniköy dönüşü var, Kandilli dönüşü var. Kılavuz kaptan; deneyimiyle, insan unsuruyla, sorunsuz geçişi sağlıyor. Deniz kazalarının %83'ü insan hatasından oluyor. Yani insan unsuru deniz kazalarında çok önemli bir etken. Dolayısıyla İstanbul Boğazı'ndan geçen bir gemideki insan unsuru riski kılavuz kaptan alınarak kaldırılabilir. Ancak tamamı kılavuz kaptan alsa bile yine de %100 güvenli geçer diyemeyiz. Çünkü teknik arıza konusu da var.

Denizcilik sektörü açısından kılavuzluğun iki türlü önemi var. Kılavuz kaptanlar gemileri güvenle limanlara yanaştırıyorlar ve limandan kaldırıyorlar veya Türk Boğazları'nda olduğu gibi tehlikeli su yollarında güvenli seyiri sağlıyorlar. Neticede kılavuz kaptanlar hem çevreyi ve limanı koruyarak kamuya faydalı oluyorlar, hem de armatörlerin gemilerini koruyarak onların çıkarlarına hizmet ediyorlar. Diğer yandan kılavuz kaptanlar hergün 3-4 gemiye çıkıyorlar, orada çeşitli milletten denizcilerle muhattap oluyorlar ve farklı ülkelerin gemilerini tanıyorlar. Bu nedenle denizcilik sektörünün durumuyla ilgili deneyime ve güncel bilgiye sahipler.

Kılavuz kaptan olmak için gerekli yeterlilikler nelerdir?

2006 yılında kılavuzlukla ilgili yönetmelikler yenilendi ve biz bu yenileme esnasında dünyadaki yeterlilikler konusunda araştırmalar yaptık. Bunu da ilgili kuruluşlarla paylaştık. Yönetmelik kılavuz kaptanların eğitimi ve çalışma koşulları nı düzenleyen IMO'nun 960 sayılı kararı ile uyumludur. Bu yönetmelikle kılavuz kaptanlara emniyetli görmediği kılavuzlamayı reddetme hakkı verildi. Türkiye'de kılavuz kaptan olmak için lisans düzeyinde eğitim görmek, T.C. vatandaşı ve uzak yol kaptanı olmak, İngilizce bilmek ve belirli bir süre deneyim gerekiyor. Dünyada son dönemlerde farklı eğilimler var. Avrupa ülkelerinde insanlar denizci olmak istemedikleri için gemilerde çalıştıracak kendi ülke vatandaşı kaptan bulamıyorlar. Eskiden kılavuz kaptanlığa talep vardı ama artık gerek Avrupa'da ve gerekse Japonya'da talep azaldı. Dolayısıyla kalite standartlarını düşürmeden eleman yetiştirmeye yönelik çözümler aranı yor. Gemilerdeki personel eksikliği gerektiğinde bayrak değiştirip yabancı çalıştararak çözülebiliyor ancak kılavuz kaptanlıkta vatandaş olma koşulu var.

Genel olarak kıyasladığınızda kılavuz kaptanlarla uzak yol kaptanlarının avantaj ve dezavantajları nelerdir?

Denizcilik zor bir meslek. Gemi kaptanlığının en sıkıntılı kısmı evinden ve ailesinden uzak kalmasıdır. Artık bir sözleşme bitimine kadar evine dönmüyor. Eskiden gemiler ülkeye gelir bazen bir ay kalırdı. fiimdi bu söz konusu değil, limanda birkaç gün bile kalmayabiliyor. Gemide çalışmak sosyal açıdan büyük fedekarlık ister. Bütün yaşam boyunca yapılacak bir meslek olmaktan çıktı uzak yol kaptanlığı. Dört ay denizde sonra bir ay izin ve yine dört ay uzaklarda. Bugün artık bu sürede karaya basmak bile zor oldu.

Kılavuz kaptanlık ise bir denizcinin karada yapabileceği bir iş. Ama burada bir sıkıntı var, kılavuz kaptanlık çok istihdam isteyen bir meslek değil. Örneğin derneğimizin Türkiye'de 305 tane üyesi var ve bunların 45 tanesi emekli. Kılavuz kaptanlar, yaklaşık olarak uzak yol gemi kaptanlarının aldığı mertebeden maaş alırlar, denizden uzak kalmazlar ama evde sosyal yaşantılarını da sürdürebilirler. Bu nedenle istenen bir meslek. Diğer taraftan da riskli bir iş. Yaşanabilecek kazalarda içinde olacak kişidir kılavuz kaptan. Ayrıca gemiye transfer esnasında da kazalar olabiliyor. Bütün dünyada yılda ortalama iki kişi bu kazalarda yaşamını kaybediyor. Bunların çoğunluğu da çarmıh kazaları. Gemi bir hızda giderken kılavuz motoru yanaşıyor ve kılavuz kaptan gemiye binmek için indirilen çarmıha tırmanıyor. Yani uluslararası standartlara göre yüksekliği en fazla 9 metre olabilen tahta basamaklı ip merdivene. Deniz her zaman sakin değil, genelde rüzgar ve dalga oluyor. Çarmıhın standartları belli ama her gemi uygun olmayabiliyor. İnsan olarak baş dönmesi olabilir, tansiyon çıkabilir. 4 katlı bir bina yüksekliğine tırmanarak çıkıyor ve iniyor. Bu nedenlerle kazalar meydana geliyor. Biz hem Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, hem de Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği olarak bu çarmıh kazalarını ortadan kaldırmak üzere çalışmalar yapıyoruz. IMPA'da güvenlik kampanyaları yürütülüyor. Kaptanlar çıktıkları gemilerdeki eksiklikleri iletiyor. Çarmıhın basamakları temiz mi, can halatı sarkıtıldı mı, çarmıhın başında bir zabit elinde telsizle bekliyor mu gibi belirlenen hususlar bir istatistik biçiminde ve rapor halinde IMO'ya sunuluyor. Yine böyle bir çalışma & gündemde ve SOLAS'da bazı değişiklikler öneriliyor.

IMPA 2007 Emniyet kampanyası

IMPA 2007 yılında tüm dünyadan kılavuz kaptanlarla 1 hafta boyunca, SOLAS altında kullanımlarına sunulan çarmıhlar ve yardımcı tırmanma ekipmanları konusunda bir güvenlik kampanyası gerçekleştirdi. Kılavuz kaptanları n kişisel güvenlik sorunu, 2006 yılında sekiz kılavuz kaptanın gemilere tırmanma ve inme ile ilişkili ayrı ayrı kazalarda kaybolmasıyla aciliyet kazanmıştı.

Bu üzücü olaylar öncesinde IMPA, SOLAS Bölüm 5'in 23 numaralı düzenlemesi ve A889 numaralı Kararda, IMO Deniz Güvenliği Komitesi SC 82 / 21 / 17’nin İstanbul'daki sunumunda sonuçlanan değişiklikler yapılması üzerinde çalışıyordu.

Çalışmada toplam 38 ülkedeki ulusal kılavuz kaptan kuruluşlarından gelen ve 2007 Ekim ayında bir haftalık süre içerisinde gidilen gemiler hakkında bilgi veren 4,500’den fazla rapor kullanıldı.

Sonuçlarda, 2002 yılına göre bir iyileşme olsa dahi, çok yüksek düzeyde uyum sorunu olduğunu gösteren yüzde 16.5 düzeyinde eksiklik ortaya çıktı. Yeni gemilerin dahi hala SOLAS uyumlu olmayan ekipmanlarla teslim edildiğinin görülmesi üzerine IMPA ayrıca, IMO'nun da onayıyla kılavuz kaptan transferleri ile ilgili belgeleri, “Gemi İnşa Mühendisleri ve Tersaneler için Kılavuz” adı altında tek bir doküman halinde yeniden basımını gerçekleştirerek ücretsiz olarak sunmaya başladı.

Halis Öztürk/Marine&Commerce

Söyleşiyi Marine&Commerce Dergisinde yayınlandığı haliyle okumak için TIKLAYINIZ