KÖKRAŞ Kuruldu: Sektörün Gözleri Yeni İhale Düzenine Çevrildi

Körfez Kılavuzluk ve Römorkör Hizmetleri A.Ş. (KÖKRAŞ) Kuruldu: Sektörün Gözleri Yeni İhale Düzenine Çevrildi

Körfez Kılavuzluk ve Römorkör Hizmetleri Anonim Şirketi (KÖKRAŞ) 4 Haziran 2025 tarihli Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi’nde yayımlanan ilanla resmen kuruldu. Üç sayfalık tescil kaydına göre şirketin merkez adresi İstanbul Ataşehir’de “Atatürk Mahallesi Alemdağ Caddesi No: 56/4” olarak yer aldı. Kuruluş sermayesi 100 bin TL olan KÖKRAŞ’ın kurucuları Mustafa Hakan Safi, Sadi Safi ve Özkan Poyraz. Yönetim Kurulu ilk toplantısında görev süresini üç yıl olarak belirledi; şirkette münferit değil müşterek imza esası kabul edildi. Ana sözleşme, kılavuzluk, römorkörcülük, kurtarma, deniz kirliliğine müdahale, liman içi hizmetler ve deniz emniyetine yönelik eğitim‑danışmanlık faaliyetlerini şirketin temel iş kolu olarak tanımlıyor. Tescilde ayrıca nama yazılı payların devrinin Yönetim Kurulu onayına bağlandığı, yabancılara hisse devrinde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı onayının da aranacağı hükmü dikkat çekiyor.

KÖKRAŞ’ın ortaya çıkışı, 2024 sonunda Limanlar Kanunu’na eklenen yeni “gelir paylaşımı” hükmünün ardından ivme kazanan kılavuzluk‑römorkör piyasasındaki dönüşümün son halkası niteliğinde. Değişiklik, bu hizmetlerden doğan brüt hasılatın yüzde 50’sinin Hazine’ye, kalan yüzde 50’sinin ise Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Döner Sermaye İşletmesi’ne aktarılmasını zorunlu tuttu. Eleştirilere göre, düzen oluşturmakla görevli idare, bu pay yapısıyla gemilerin kılavuzluk ve römorkörcülük ücretlerinin aslan payını kendi kasasına yönlendiren bir model yaratmış oluyor; şirketler ise yatırım yapmaya imkân bırakmayacak dar kâr marjlarıyla, hatta zararına çalışmaya zorlanabilecekleri yıkıcı bir rekabet ortamına sürükleniyor. Böylece ihalelerde öne çıkan kriter, ödenecek “kamu payı” yüzdesi oldu. Hizmet kalitesi, tarife seviyesi ve yatırım planı önemini korumakla birlikte, yarışın merkezine kimin bütçeye ne kadar kaynak taahhüt edeceği yerleşti. Sektör temsilcileri bu yaklaşımın benzeri bulunmayan bir model oluşturduğunu, pay oranı yükseldikçe hizmet maliyetlerinin gemi işletmecisine yansıtılmaması hâlinde şirket bilançolarının kırmızıya düşeceğini hatırlatıyor.

Şirketin kısa vadeli hedefi Marmara‑İzmit Körfezi’nde açılması beklenen “Bölgesel Hizmet Sahası” ihalesine katılmak. Bölgede yıllık 40 bine yaklaşan gemi çağrısı, yüksek sanayi yoğunluğu ve dar manevra alanları, güçlü kılavuzluk ve römorkör filosunu zorunlu kılıyor. KÖKRAŞ kulis bilgilerine göre ilk etapta dört hızlı pilot botu ile üç römorkörü işletmeye almayı, ikinci fazda da çekme gücü 80‑90 ton aralığında iki adet ASD römorkörle filoyu büyütmeyi planlıyor. Kurucu ekibin daha önce farklı körfezlerde yürüttüğü operasyonlar, şirketin “tecrübe referansını” güçlendiriyor. Ancak teklif stratejisinin nasıl şekilleneceği henüz net değil; zira yüksek pay oranı, güçlü nakit akışı kadar maliyet disiplinini de gerektiriyor.

Yeni gelir modelinin yarattığı tartışmanın somut örneği Samsun Bölgesel Hizmet Sahası ihalesinde yaşandı. Mayıs ayında sonuçlanan ihalede brüt hasılatın yüzde 58’ini kamuya bırakmayı taahhüt eden teklif, işletme hakkını 20 yıllığına kazandı. Samsun Limanı’na yılda ortalama 1 200 gemi uğruyor. Sektörün kaba hesabına göre, gemi başına ortalama 14 bin TL’lik kılavuzluk‑römorkör ücretiyle yıllık brüt gelir 16‑17 milyon TL civarında; bunun 9‑10 milyon TL’si doğrudan Hazine ve döner sermayeye aktarılacak. Geriye kalan tutarla yakıt, bakım, sigorta, personel giderleri ve filo yenilemesi finanse edilecek. “Hizmet bu maliyet yapısıyla sürdürülemeyebilir” endişesi, Samsun örneğinin “zararına ihale” başlığı altında tartışılmasına yol açtı. Bazı hukukçular, kamu payı yüzdesinin hizmet kalitesini tehlikeye sokacak seviyelere yükselmesi hâlinde idarenin sözleşmeyi feshetme imkânına işaret ediyor.

Bu tartışma, Kamu İhale Kanunu (4734) kapsamındaki “aşırı düşük teklif” mekanizmasını akla getiriyor. Kanun’un 38. maddesi, ihaleyi yapan idareye “verilen fiyat teklifinin işin gereklerini karşılayabileceği konusunda tereddüt oluşursa” açıklama isteme ve açıklamayı yetersiz bulması hâlinde teklifi reddetme yetkisi tanıyor. Ayrıca 4735 sayılı Kamu İhale Sözleşmeleri Kanunu’nun 20. maddesi, yüklenicinin edimini gereği gibi yerine getirmeyeceğinin anlaşılması durumunda sözleşmenin feshedilebileceğini düzenliyor. Kılavuzluk‑römorkör ihaleleri doğrudan Kamu İhale Kanunu’na tabi olmasa da, “aşırı düşük teklifin hizmet emniyetini tehlikeye atması” mantığı sektöre emsal teşkil ediyor. Dolayısıyla kamu payı oranı uğruna işletmecinin sürdürülebilirlik sınırını aşması hâlinde, Samsun örneğinde olduğu gibi ihalenin iptali veya sözleşmenin feshi, “kamu yararı‑deniz emniyeti” dengesi gereği gündeme gelebilir.

Ekonomik boyutun yanında hukuki belirsizlik de sürüyor. 7519 sayılı Kanun, “yasama yetkisinin devredildiği” ve “milli servet niteliğindeki liman gelirlerinin bütçe dışına çıkarıldığı” iddiasıyla Anayasa Mahkemesi’nde. Aynı düzenlemeyi ayrıntılandıran 2025 tarihli Yönetmelik de, “deniz emniyetini ikincil plana iterek hasılat payını tek değişken haline getirdiği” gerekçesiyle Danıştay’da dava konusu. Bu davada Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği davacı taraf konumunda. İdarenin savunması ise “hizmetlerin kesintisiz yürütülmesi” zorunluluğuna dayanıyor. Karar sürecinin hangi yönde şekilleneceği, halihazırda sözleşmeye bağlanmış ihaleler üzerinde geriye etkili sonuçlar doğurabileceği için sektörün tamamı tarafından yakından izleniyor.

Hizmet modelinin muhatap olduğu eleştiriler üç ana başlıkta toplanıyor. Birincisi, emniyet‑gelir dengesi. Pay oranı yükseldikçe şirketler ya tarife artışına gidecek ya da maliyeti kısacak; ikincisi hizmet kalitesine yansıyacak, birincisi de gemi işletmecilerinin maliyetini katlayacak. İkincisi, 20 yıllık işletme hakkı devrinin fiilî tekel oluşturması. Bölge başına tek şirket kuralı rekabeti ihale anıyla sınırlı bırakıyor; hizmetin devamında kullanıcıların pazarlık gücü zayıflıyor. Üçüncüsü ise şeffaflık. Bakanlık döner sermayesine aktarılan payın hangi projelere, hangi performans göstergeleriyle harcandığı konusunda kamuoyuna düzenli raporlama yapılmıyor. Sayıştay’ın yıllık denetim raporlarında döner sermaye hesaplarının şeffaf yürütülmesi, harcamaların performans göstergeleriyle ilişkilendirilmesi ve kamu yararı açısından izlenmesi yönünde genel uyarılar yer alıyor.

Bu tartışmalara ek olarak, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin otomobil üretiminde olduğu gibi "daha kaliteli ürünü pahalı da olsa piyasada tutan" bir rekabet mekanizmasıyla çalışmadığını vurgulayan uzmanlar var. Son iki yılda sekiz yeni bölgesel kılavuzluk şirketi kurulmuş durumda; bunların önemli bölümünün sahada fiilen bir kılavuzluk geçmişi ya da kurumsal tecrübesi bulunmuyor. “Kamu payını artırıyor” gerekçesiyle kritik seyir hizmetlerinin tecrübesiz operatörlere devredilmesi hâlinde, bölgesel akıntı, sığlık ve manevra bilgisiyle yoğrulmuş kurumsal hafıza dağılacak. Deniz emniyetinin hata toleransı çok düşük; yıllarca biriken insan kaynağı ve teknik bilgi bir gecede ikame edilemiyor. Yalnızca döner sermayeye daha fazla kaynak aktarılacak diye hizmet kalitesinin riske atılması, “ülkenin lüks sayamayacağı” bir bedel olarak değerlendiriliyor; ülkenin bunca birikimi çöpe atacak bir lüksü olmadığı da dile getiriliyor. Döner sermayeye bir miktar daha fazla kaynak aktarılmasının, hata toleransı düşük seyir güvenliği alanında yaratabileceği potansiyel tehlikelerle birlikte düşünülmesi gerektiği vurgulanıyor.

Finansal büyüklükler de tartışmanın odağında. Resmî olmayan tahminlere göre, 2024 yılında kılavuzluk‑römorkör hizmetlerinden elde edilen brüt hasılat yaklaşık 13 milyar TL’ye ulaştı; bunun 3,2 milyar TL civarındaki bölümü Hazine’ye, benzer tutarı da Bakanlık Döner Sermayesi’ne aktarıldı. Kaynağın fener modernizasyonu, VTS merkezleri, kılavuz kaptan eğitimleri ve deniz kirliliği müdahale filosu gibi kalemlerde kullanıldığı ifade ediliyor; ancak sektörde şu hususlar öne çıkıyor:

• Fener modernizasyonu zaten Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün uhdesinde ve Türk Boğazları’ndan alınan fener‑tahlisiye resmî gelirleriyle finanse ediliyor; bu kalem için ek döner sermaye kaynağına ihtiyaç bulunmadığı savunuluyor.

• Kılavuz kaptan eğitimleri nde idare, katılımcılardan yüksek ücret talep etmekle kalmıyor, meslek örgütleriyle yaptığı protokoller çerçevesinde bu gelirin %75’ini kendi bütçesine aktarıyor; yani eğitim ücreti dahi büyük oranda idarede kalıyor.

Bu nedenle “kaynak deniz emniyetine dönüyor” argümanının, harcama kalemlerinin gerçek finansman yapısı ayrıntılı biçimde ortaya konmadıkça ikna edici olmayacağı ileri sürülüyor; şeffaflık çağrısı tam da bu noktada kritik önem taşıyor.

KÖKRAŞ’ın bu denklemde nasıl pozisyon alacağı, hem teklif edeceği kamu payı oranına hem de söz konusu oranın yaratacağı finansal baskıyı dengelemek için uygulayacağı yatırım planına bağlı. Şirketten gelen ilk sinyaller ISO 5055 veya eşdeğer uluslararası akreditasyon süreçlerine girileceği, filoda Tier III emisyon sınıfı makinelere öncelik verileceği yönünde. Bu yaklaşım, kamu payı kadar hizmet kalitesini de dosyanın merkezine taşımayı amaçlıyor. Uzmanlar, “önce emniyet, sonra hazine” anlayışının ihale şartnamelerinde netleştirilmesi hâlinde yeni modelin dünyaya örnek olabileceğini; aksi durumda yüksek pay yarışının sürdürülebilirlik sorununu büyüteceğini düşünüyor.

Sonuç olarak KÖKRAŞ, yeni düzenin avantaj ve risklerini aynı anda barındıran bir ortamda yola çıkıyor. Gemi kaptanlarının deyişiyle, rotada hem sığlık hem akıntı var. Kamu payını fazla artırıp maliyet girdabına yakalanmak da mümkün, düşük tutup ihaleyi kaçırmak da. Şirket, deniz emniyetini önceleyen yatırımla kamu payı taahhüdü arasında “altın dengeyi” yakalayabilirse, Marmara’daki rekabet ters yönlü rüzgâr yerine karşılıklı destekleyici bir akıma dönüşebilir. Aksi hâlde yüksek oranlı taahhütler, kısa vadede Hazine’ye gelir, uzun vadede hizmet kalitesine fatura çıkarabilir. Sektörün ortak temennisi, ihalelerin ne hızda değil hangi içerikle yürütüleceği; çünkü denizde rota kadar rota planının sürdürülebilirliği de hayati. Yeni şirket tam da bu sorunun cevabını verecek ilk sınava hazırlanıyor: “Gelir yarışının ötesinde emniyet rotası çizmek.”