Bamako Sözleşmesi Afrika'yı Gemi Geri Dönüşüm Endüstrisinden Çıkarıyor

Bu araştırma makalesi, uluslararası gemi geri dönüşüm hukuku ve politikaları alanında uzman olan Dr. Ishtiaque Ahmed tarafından kaleme alınmış olup, küresel ticari filonun hızla yaşlanmasıyla ortaya çıkan yapısal dönüşümleri ve Afrika’nın bu süreçte karşı karşıya kaldığı hukuki engelleri kapsamlı bir biçimde incelemektedir.

Küresel ticari filo kullanım ömrünün sonuna yaklaşırken, gemi geri dönüşüm kapasitesine olan talebin önümüzdeki on yıl içinde üç katına çıkması bekleniyor. Bu artış; hızlanan karbon azaltım çabaları ile yaşlanan çok sayıda tanker ve dökme yük gemisinin hizmetten çekilmesinden kaynaklanacak. Günümüzde küresel gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin %80–90’ı Güney Asya’da gerçekleşiyor; Bangladeş, Hindistan ve Pakistan dünyanın en büyük söküm tesislerini işletiyor.

Tahmin edildiği gibi küresel talep artarsa, mevcut merkezler bu ihtiyacı tek başına karşılayamayacak. Sektörün yeni faaliyet bölgelerine, çeşitlendirilmiş altyapıya ve genişletilmiş işgücüne ihtiyacı olacak. Gemi geri dönüşümünün doğası gereği emek yoğun bir sektör olması, özellikle Afrika ülkeleri başta olmak üzere birçok gelişmekte olan ülkeyi bu yeni ekonomik fırsattan yararlanmak için güçlü bir konuma getiriyor.

Ancak Afrika, kıtanın en önemli çevre anlaşmalarından biri olan Bamako Sözleşmesi’nin yarattığı kısıtlamalar nedeniyle bu talebi değerlendirmekte zorlanabilir.

Gemi geri dönüşüm tesisleri, öngörülebilir ve sürekli bir hizmet dışı gemi akışı olmadan faaliyet gösteremez. Büyük hacim; ölçek ekonomisi sağlamak, nitelikli işgücünü korumak, güvenlik standartlarını sürdürmek ve küresel rekabet gücünü korumak için zorunludur. Ancak bu gereklilik, Bamako Sözleşmesi’nin Taraf Olmayan ülkelerden tehlikeli atık ithalatını kesin biçimde yasaklamasıyla çelişiyor.

Madde 4(1) uyarınca Taraflar, “her ne nedenle olursa olsun Afrika’ya tüm tehlikeli atıkların ithalatını yasaklayacak” hukuki ve idari tedbirleri almakla yükümlüdür. Bu tür ithalatlar yasa dışı ve suç niteliğinde kabul edilir; yasak yalnızca karada değil, karasuları, münhasır ekonomik bölge ve kıta sahanlığında da geçerlidir.

Bu durum politika yapıcılar için stratejik bir zorluk yaratıyor: meşru çevresel korumayı, kıtanın hızla büyüyen küresel bir sanayi dalına katılım potansiyeliyle nasıl uyumlu hale getirebilirler? Bu açığın kapatılması; dikkatli politika tasarımı, bölgesel koordinasyon ve hukuki yenilik gerektirecektir. Aksi hâlde Afrika, dönüşüm niteliğindeki bir ekonomik fırsatı kaçırabilir.

Hizmet dışı bırakılmış gemiler için sorun daha da belirgindir. Basel ve IMO çevrelerinde hâkim olan hukuki yoruma göre, söküm amacıyla gönderilen ve bünyesinde asbest, PCB içeren ekipman, çamur yağları veya ağır metal kalıntıları bulunan gemiler “tehlikeli atık” sayılmaktadır. Bu nedenle, Bamako Sözleşmesi’ne taraf olan bir Afrika devletine bu tür gemilerin ithalatı kesin biçimde yasaktır. Bu durum, Afrika ülkelerinin büyük ölçekli ve uluslararası rekabetçi geri dönüşüm tesisleri kurmasını en temel düzeyde engellemektedir: ihtiyacı olan gemileri yasal olarak ithal edemezler.

Sözleşme ayrıca Tarafların, ithalat yasağı uygulayan herhangi bir devlete tehlikeli atık ihracatını da yasaklamasını gerektirir. Bu, ihracatçı devletleri Afrika’nın yasaklarına uymaya zorlasa da Bamako, Basel Sözleşmesi’nden önemli ölçüde ayrılır. Tehlikeli atık ticaretini düzenleyen küresel anlaşma olan Basel Sözleşmesi, “önceden bilgilendirilmiş onay” (PIC) mekanizmasına dayanır. Basel’e göre sınır ötesi hareket, ancak ithalatçı devletin bilgilendirilmesi ve yazılı onayıyla gerçekleşebilir; yani Basel ithalatı tamamen yasaklamaz, koşullandırır.

Buna karşılık Bamako, Taraf Olmayan ülkelerden ithalatı tamamen yasaklar ve PIC mekanizmasını esas olarak Afrika içindeki hareketler için uygular. Karşılaştırmalı hukuk literatüründe bu fark açıkça belirtilmiştir: “Bamako Sözleşmesi, önceden bilgilendirilmiş onay mekanizmasını yalnızca Afrika içinde benimsemektedir.” Bu hukuki ayrım kritiktir: Basel koşullu bir yol sunarken, Bamako kapıyı tamamen kapatır.

Bu durum Afrika’daki gemi geri dönüşümünü benzersiz bir dezavantaja sokar. Söküme gönderilen bir gemi tehlikeli atık olarak sınıflandırılıyorsa—ki çoğu durumda öyledir—Bamako Tarafı bir devlet onu ithal edemez. Böylece Afrika’daki tesisler, operasyonlarını ölçeklendirmek veya Güney Asya’daki tesislerle rekabet edecek yatırımları çekmek için gerekli gemi hacmine ulaşamaz. Buna karşılık Bangladeş, Hindistan ve Pakistan benzer bölgesel kısıtlamalara sahip olmadıkları için gemi akışına sınırsız erişimlerini sürdürür ve küresel hâkimiyetlerini pekiştirirler.

Bu yapısal dezavantaj, Afrika uluslararası teknik yardım aldığında bile devam eder. IMO’nun Entegre Teknik İşbirliği Programı gibi mekanizmalar aracılığıyla birçok Afrika kıyı devleti, HKC uygulamasına hazırlık amacıyla eğitim, tersane tasarım desteği ve uyum yardımı almaktadır. Ancak teknik kapasite, hukuki engeli aşamaz: Bir tesis HKC’ye hazır olabilir ama gemi yoksa çalışamaz. IMO’nun yeni yayımladığı gönüllü rehberler—HKSRC.2/Circ.1 (1 Kasım 2024)—esnek yorum önerse de bağlayıcı değildir ve tehlikeli atık sevkiyatlarının hukuki statüsünü değiştirmesi beklenmemektedir. Gönüllü rehber ile bağlayıcı antlaşma çatıştığında, antlaşma önceliklidir. Bu nedenle altyapı ve eğitim yatırımları sembolik olmaktan öteye gidemeyebilir.

İronik olan şu ki, Afrika devletleri sorumlu bir şekilde hareket etti. Batı ve Orta Afrika’da yıllarca yaşanan tehlikeli atık dökümü vakaları güçlü bir antlaşma tepkisini gerekli kılmıştı. Bu yüzden Bamako, dünyanın en katı çevre koruma mekanizmalarından biri olarak görülür. Ancak bugün bu koruyucu çerçeve, döngüsel ekonomi, yeşil istihdam yaratımı ve denizcilik varlıklarının karbon azaltım döngüsüyle doğrudan bağlantılı meşru bir sektörden Afrika’yı istemeden dışlamaktadır. Gemi geri dönüşüm talebi öngörüldüğü gibi üç katına çıkarsa, Afrika’nın anlamlı biçimde katılamaması kalkınma farklarını artıracak ve mevcut jeopolitik dengesizlikleri pekiştirecektir.

Bamako’ya taraf olmayan Afrika devletleri bile hizmet dışı gemileri ithal etmekte özgür değildir. Birçok taraf olmayan ülke, Bamako’nun ithalat yasağını iç hukukuna taşımış durumdadır. Ayrıca 25 Afrika devleti Basel Yasaklama Değişikliği’ni onaylamış olup, OECD ülkelerinden hizmet dışı gemi ithalatını tamamen engellemektedir.

Bamako’ya taraf olmayan, Basel Yasaklama Değişikliği’ne bağlı olmayan ve iç hukukunda yasak bulunmayan az sayıdaki devlet için bile başka bir engel vardır: Çoğu, Basel Sözleşmesi’nin gerektirdiği “çevresel açıdan sağlam yönetim” (ESM) koşullarını sağladığını gösterme kapasitesinden yoksundur. Bu kapasite olmadan ihracatçı ülkeler yasal olarak bu gemileri gönderemez.

Sonuç olarak kıta genelinde üç engelden biri geçerlidir:

1. Bamako ithalatı doğrudan yasaklar,

2. İç hukuk dolaylı olarak yasaklar,

3. Basel kapsamında çevresel yönetim kapasitesi yetersizdir.

Bu üç durumun tamamında Afrika, küresel piyasayı belirleyen ithalata dayalı gemi geri dönüşüm modeline fiilen katılamamaktadır.

Coğrafya bu hukuki dezavantajı daha da derinleştirir. Güney Asya’daki Chittagong (Bangladeş) ve Alang (Hindistan) gibi geri dönüşüm merkezleri, geniş ve düşük eğimli gelgit düzlüklerine sahiptir. Bu sayede büyük gemiler kıyıya düşük maliyetle çekilerek sökülebilir; pahalı kuru havuz altyapısına gerek kalmaz. Birçok Afrika kıyısında ise derin sular, kayalık zeminler veya hassas ekosistemler bulunur. Güney Asya’nın maliyet yapısına yaklaşmak için Afrika devletlerinin kaydırak sistemleri, kuru havuzlar veya mühendislik kontrollü alanlar inşa etmesi gerekir. Hukuki kısıtlamalarla birleştiğinde, bu coğrafi gerçekler Afrika’nın rekabetçiliğini daha da azaltmaktadır.

Gemi geri dönüşüm talebi gerçekten üç katına çıkarsa, Afrika geride kalma riskiyle karşı karşıyadır—bu, kapasite veya isteksizlik nedeniyle değil, tehlikeli atık hareketlerini yöneten hukuki ve coğrafi mimarinin kıtayı yapısal olarak dışlamasından kaynaklanmaktadır. Bamako Sözleşmesi koruyucu işlevi bakımından hayatidir, ancak yarattığı istenmeyen sanayi sonuçları artık göz ardı edilemez. Hukuki yükümlülükler ile ekonomik fırsatlar arasındaki açığı kapatacak politikalar geliştirilmezse, Afrika dünyanın yaşlanan filosu başka yerlerde sökülürken yalnızca izleyici olmak zorunda kalacaktır. Bu durumun fırsat maliyeti büyüktür.

İleriye dönük yol; hukuki reform, HKC standartlarında kontrollü ithalat kanalları, güçlendirilmiş tehlikeli atık yönetimi kapasitesi ve denizcilik sanayisi hedeflerinin antlaşma kısıtlarıyla gerçekçi biçimde uyumlandırılmasını gerektiriyor. Ancak bu şekilde Afrika, ihtiyat odaklı mevcut konumunu rekabet avantajına dönüştürebilir ve gemi geri dönüşümünü kaçırılan bir fırsattan geleceğin stratejik bir endüstri alanına dönüştürebilir.