Dünya ticaretinin yaklaşık %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır. Dünya denizlerinde yaklaşık 93 bin ticaret gemisi seyir halinde olup, bu gemilerde 1,25 milyon gemi adamı çalışmakta ve 6-8 milyon ton yük taşınmaktadır. Birleşmiş Milletlet Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) yük gemilerinin işleyişinin küresel ekonomiye katkısının yaklaşık 380 milyar ABD Doları olduğunu bununda toplam dünya ticaretinin %5’ine karşılık geldiğini belirtmiştir (www.imo.org). Son yıllarda artış gösteren Dünyanın en eski suçlarından biri olan deniz haydutluğu saldırıları dünya deniz ticaretnin işleyişine tehdit oluşturmaktadır.
Uluslararası Denizcilik Bürosu (ICC)’nun Raporlarına göre 2003-2010 yılının Haziran ayı sonu itibariyle dünyada 2966 deniz haydutluğu saldırısı meydana gelmiş olup 256 gemi kaçırılmış, 4967 kişi mürettebat alınmış ve 102 kişi hayatını kaybetmiştir. 2010 yılında 1181 rehin alınmış, 53 gemi kaçırılmış olup 30 Haziran 2011 itibariyle 20 gemi ve 420 mürettebat rehin tutulmaktadır (ICC Annual Reports, 2003-2010, ICC Report Second Quarterly 2011).
Deniz haydutluğu saldırıları gemi donatanı, yük ve gemi sahipleri, taşıyıcılar, imalatçılar, yolcular, mürettebat, sigortacılar ve tüketicilere zarar vermektedir. Ayrıca, durması ya da manevra yapması zor olan büyük tankerler ya da tehlikeli madde taşıyan gemilere el konulması da deniz kazasına neden olabilir ve çevre güvenliği riskini arttırabilir.
Deniz haydutluğunun birincil finansal maliyet unsurları; fidye, sigorta primleri, deniz haydutluğu bölgelerinden kaçmak için daha uzun bir rotayı kullanmak, caydırıcı güvenlik ekipmanları, deniz güçleri, deniz haydutluğu kovuşturma ve deniz haydutluğu ile mücadele organizasyonlarının masraflarıdır.
Deniz haydutluğunun ikincil maliyet unsurları ise makroekonomik bazda bölgesel ticarete, balıkçılık ve enerji (petrol vb.) sektörüne, gıda fiyat enflasyonuna etkileri ve dış ticaret gelirlerinin düşmesidir.
One Earth Future (OEF) Foundation tarafından deniz haydutluğunun ekonomik maliyetine ilişkin kapsamlı bir çalışma yapılmış olup çalışmanın neticesinde deniz haydutluğunun Dünya ekonomisine yıllık yaklaşık 7-12 Milyar ABD Doları maliyeti olduğu hesaplanmıştır. Bu yazıda OEF tarafından hazırlanan “Deniz Haydutluğu’nun Ekonomik Maliyeti” başlıklı Çalışma Raporu “The Economic Cost of Maritime Piracy, One Earth Future Working Paper” özet çevirisi ve çalışmanın sonuçları ile deniz haydutluğuna karşı kısaca çözüm önerileri yer almaktadır. (Bkz. The Economic Cost of Maritime Piracy, One Earth Future Working Paper, December 2010). Söz konusu çalışmada yılda yaklaşık 30 bin geminin geçtiği Aden Körfezi’ni de içine alan Afrika Boynuzu, Nijerya, Gine Körfezi ve Malaka Boğazı bölgeleri dikkate alınarak analiz yapılmıştır. Söz konusu çalışmada OEF Deniz Haydutluğu Maliyet Modeli (The OEF Cost of Piracy Model) kullanılmıştır.
1. Deniz haydutluğunun Direkt Maliyetleri
a) Fidye Maliyetleri
Deniz haydutluğu maliyetlerini en fazla arttıran unsurlardan biri özellikle son yıllarda artan fidye miktalarıdır. Fidyeler genellikle Somalili deniz haydutları tarafından istenmektedir. Diğer bölgelerdeki deniz haydutları genellikle yük ya da gemi çalmaktadır.
Kasım 2010’da en yüksek fidye 9,5 milyon ABD Doları Güney Kore petrol tankeri Samho Dream’in serbest bırakılması karşılığında Somalil haydutlara ödenmiştir. 2010 yılında deniz haydutları tarafından kaçırılan Suudi Arabistan gemisi Al-Nisr Al-Saudi için Suudi sigorta şirketinin 14 mürettebatın serbest bırakılması karşılığında 20 milyon ABD Doları ödediği beliritlmektedir. Diğer kayda değer fidye miktarı ise 2010 yılında Suudi Arabistan’dan ABD’ye 162 milyon Doları değerinde ham petrol taşıyan büyük Yunan tankeri MV Maran Centaurus için ödenen 7 milyon ABD Doları’dır (http://oceansbeyondpiracy.org).
Son yıllarda fidye miktarlarında üssel bir artış olduğu gözlenmektedir. 2005 yılında ortalama 150 bin ABD Doları olan fidye miktarları 2009 yılında ortalama 3,4 milyon ABD Doları, 2010 yılında ise ortalama 5,4 milyon ABD Doları’na çıkmıştır. Fidye miktarlarının artması pazarlık görüşmelerinin uzun sürmesine ve mürettebatın rehin sürelerinin uzamasına neden olmaktadır. Deniz haydutlarının tarafından rehin tutulan gemiler 2009 yılında ortalama 55 gün iken Nisan-Haziran 2010’da ortalama 106 güne çıkmıştır. Kasım 2010’da rehin alınan dört gemi ise 150 gün deniz haydutlarının elinde rehin tutulmuştur.
Toplam fidye miktarının deniz haydutlarına ödenen miktarın yaklaşık yarısından fazla olduğu tahmin edilmektedir. Toplam fidye maliyeti içerisinde; müzakere maliyetleri, rehin alınan mürettebat için psikolojik travma danışmanlığı, rehin alındıktan sonra geminin zarar görmesi durumunda onarımı, oldukça sık uygulandığı üzere helikopter veya özel uçakla fidyenin teslim masrafları, geminin rehin tutulduğu süre içerisindeki gecikme ve hizmet dışı kalması maliyetleri yer almaktadır. Örneğin 2 ay rehin tutulan bir yük gemisinin maliyeti günlük 50,000 ABD Doları olmak üzere toplam 3 milyon ABD Doları’dır (http://oceansbeyondpiracy.org).
Somali deniz haydutluğunun 2009 ve 2010 yılları için maliyet miktarları aşağıdaki Tablo-1’de verilmektedir.
Tablo-1: Deniz Haydutluğunun Fidye Maliyeti
| Ortalama Fidye Miktarı (Milyon ABD Doları) | Toplam Kaçırılan Gemi Sayısı | Fidye Maliyeti (Milyon ABD Doları) |
| 2009 | 3,4 | 52 | 177 |
2010 | 5,4 | 44 | 238 |
| Toplam Fidye | Maliyeti | 415 milyon |
Kaynak: One Earth Future Working Paper, The Economic Cost of Maritime Piracy, December 2010.
Tablo-1’de verildiği üzere 2009 ve 2010 yılları için Somali deniz haydutluğunun tahmini toplam maliyeti 415 milyon ABD Doları olup, bu miktarın içine görüşme ve fidye teslim masrafları dahildir. Son iki yıl içerisinde fidye miktarı yaklaşık 830 milyon ABD Doları’dır(http://oceansbeyondpiracy.org).
b) Sigorta Maliyetleri
Deniz haydutluğu tehditinin büyümesi ve fidye miktarlarının artması nedeniyle sigorta şirketleri primlerini özellikle yüksek riskli deniz haydutluğu bölgelerinden geçen gemiler için arttırmıştır. Denizcilik sigorta primleri dört ana başlık altında toplanmaktadır. Bunlar; savaş riski, kaçırma ve rehin alma, yük ve navlun sigortasıdır (http://oceansbeyondpiracy.org).i) Savaş Riski Sigortası
Savaş Riski Sigortası (War Risk Insurance) savaş riski bölgelerinden “war risk area” geçen gemilere yapılmaktadır. Lloyds Market Association (LMA)’a göre Aden Körfezi savaş riski olan bölge olarak sınıflandırılmıştır. Aden Körfezi’nin savaş bölgesi kategorisinde yer aldığı 2008 yılından beri savaş riski sigortası üç yüz kat artmış olup 2010 yılında her bir seyir için gemi başına 500 ABD Doları olan maliyet 150,000 ABD Doları’na çıkmıştır Malaka Boğazı da 2005 ve 2006 yıllarında deniz haydutluğu nedeniyle savaş riski bölgesi kategorisine alınmıştır (http://oceansbeyondpiracy.org). .Sigorta Şirketi Marsh & McLennan Ocak-Haziran 2009’da sigorta maliyetlerinin %1,900 arttığını, denizcilik firmalarının sigorta masrafları içerisinde yüklerinin payının %0,05’den %0,1’e çıktığını belirtmiştir.
ii) Kaçırma ve Rehin Alma Sigortası
Kaçırma ve Rehin Alma Sigortası (Kidnap and Ransom (K&R) Insurance) sadece mürettebatın rehin alınmasını kapsamakta olup, gemi ve yükü kapsamamaktadır. Ancak bazı deniz sigorta poliçelerine mürettebatın dışında emtiada ilave edilmiştir. Kaçırma ve rehin alma primlerinin 2008 ve 2009’da on katı arttığı belirtilmektedir.
ii) Yük SigortasıYük Sigortası (Cargo Insurance) gemi ile taşınan yükleri kapsamaktadır. Deniz haydutluğu bölgelerinden geçen yükler için sigorta primi artmakta olup son birkaç yıldır konteyner başına 25-100 ABD Doları arasında artış olduğu tahmin edilmektedir (oceansbeyondpiracy.org).
iv)Tekne Sigortası
Tekne Sigortası (Hull Insurance) ağır deniz şartlarından dolayı geminin çatışma, batma, alabora, karaya oturma, yangın veya deniz haydutluğu saldırısı nedeniyle fiziksel olarak zarar görmesini kapsar. Deniz haydutluğu saldırıları nedeniyle tekne sigortası bedelinin iki katına çıktığı belirtilmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).Deniz haydutluğunun küresel maliyeti hesaplandığında en fazla sigorta primlerinin Savaş Riski ile Kaçırma ve Rehin Alma (K&R) olduğu belirtilmektedir. Söz konusu rikli bölgelerden geçen gemi trafiğinin %10’u Mısır-Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’nuna kaymıştır. Bahsi geçen yeni güzergah maliyeti yaklaşık %30 arttırmakta ancak savaş riski bölgelerindeki sigorta primi kapsamı içerisinde olmamaktadır.
Tablo 2’de Afrika Boynuzu Bölgesi’nden geçen gemilerin poliçedeki sigorta bedelinin, sigorta konusunun gerçek ve makul değerinin üzerinde olması hali olan “aşkın sigorta” primlerinin bedeli verilmektedir. Söz konusu çalışmada tüm şirketlerin K&R ve Savaş Riski sigortalarını yaptırdığı, %10’nun yaptırdığı ve %70’inin yaptırdığı varsayılarak maliyetler hesaplanmıştır.Tablo 2: Afrika Boynuzu Bölgesinden Geçen Gemilerin Aşkın Sigorta Primlerinin maliyeti
(ABD Doları)| .
| 2009 | 2010 |
| Kaçırma ve Rehin Alma Ek Bedeli (K&R) | 540 milyon | 540 milyon |
Savaş Riski Ek Primi | 4,05 milyar | 4,05 milyar |
Toplam Sigorta Maliyeti1 | 4,59 milyar | 4,59 milyar |
Toplam Sigorta Maliyeti (Alt sınır %10 Tahmini Maliyet)2 | 459 milyon | 459 milyon |
Toplam Sigorta Maliyeti (Üst sınır %70 Tahmini Maliyet)3 | 3.213 milyar | 3.213 milyar |
1 Tüm gemiler için K&R ve Savaş Riski Sigortası yaptırıldığı varsayılmıştır.
2 Gemilerin %10’u için K&R ve Savaş Riski Sigortası yaptırıldığı varsayılmıştır.
3 Gemilerin %70’i için K&R ve Savaş Riski Sigortası yaptırıldığı varsayılmıştır.
Kaynak: One Earth Future Working Paper, The Economic Cost of Maritime Piracy, December 2010.OEF tarafından yapılan çalışmada Tüm gemilerin Kaçırma ve Rehin Alma ve Savaş Sigortası yaptırdığı varsayıldığında 2009 ve 2010 yılları için toplam söz konusu sigorta maliyetinin yıllık 4,59 milyar ABD Doları olduğu hesaplanmıştır (http://oceansbeyondpiracy.org).
c) Güzergah Değiştirme MaliyetiSomali deniz haydutlarının saldırıları yüzünden büyük denizcilik şirketleri Mısır-Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’ndan geçmeyi tercih etmekte, bu da maliyeti %30 artırmaktadır. Avrupa’nın en büyük donatanı AP Moller-Maersk 83 tankerini, Odfjell shipping group 90 tankerini yeni güzergaha yönlendirmiştir. Bu nedenle son birkaç yıldır Süveş Kanalı gelirleri yaklaşık %20 düşmüştür. Deniz haydutluğu saldırıları nedeniyle söz konusu riskli bölgelerden geçen gemi trafiği %10 azalmıştır. Ancak, Avrupa-Uzak Doğu hattında Ümit Burnu güzergahından geçen düzenli hat gemilerin 6 gün, diğer yük gemilerin ise 15-20 gün daha fazla seyir yapmaları gerekmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org)
Süveş Kanalı ve dolayısyla Aden Körfezi’nden geçen gemilerin %10’unun (3000 gemi) Ümit Burnu’ndan geçtiği varsayılarak; 300,000 DWT’luk çok büyük ham petrol tankerlerinin (VLCC) Ümit Burnu’ndan geçme ilave maliyeti günlük yaklaşık 2,34 milyar ABD Doları’dır. Söz konusu rotayı kullanan 10 000 TEU’luk konteyner gemilerinin günlük maliyeti ise 2,95 milyar ABD Doları’dır. Bu bölgelerde önlemlerin yeterince alınmaması durumunda Aden Körfezi’nden geçen gemilerin %30 azalacağı tahmin edilmekte olup, Ümit Burnu’ndan geçen yeni rotanın küresel ekonomiye makro ekonomik düzeyde 30 milyar ABD Doları zarar vereceği tahmin edilmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).Tablo-3’de verilen Güzergah Değiştirme Maliyetinin hesaplanmasında 10,000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ve 300,000 DWT VLCC (Very Large Crude Carrier) gemiler için ABD Deniz Ulaştırması Dairesi (U.S Department of Transport Maritime Administration (MARAD)) ve Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (The Baltic and International Marine Council (BIMCO)’nden alınan veriler kullanılmıştır.
Tablo 3: Güzergah Değiştirme Maliyeti
(ABD Doları)| Gemi Maliyeti: Kira ve yakıt | Günlük Maliyet
| Seyrin 10 gün uzamasının ilave maliyeti | Gemilerin %10’unun güzergah değiştirmesinin maliyeti |
| 300,000 DWT VLCC Charter Kirası | 30,000 | 300,000 | 900 milyon |
| 300,000 DWT VLCC Yakıt | 48,500 | 480,000 | 1.44 milyar |
| Günlük Toplam Maliyet ( 300,000 DWT VLCC) | 955,000 | 9,550,000 | 2.34 milyar |
| 10,000 TEU Konteyner Gemisi Charter Kirası | 40,000 | 400,000 | 1.2 milyar |
| 10,000 TEU Konteyner Gemisi Yakıtı | 58,200 | 582,000 | 1.75 milyar |
Günlük Toplam Maliyet (10,000 TEU) | 100,000 | 1,000,000 | 2.95 milyar |
Kaynak: One Earth Future Working Paper The Economic Cost of Maritime Piracy December 2010.
d) Caydırıcı/Koruyucu Ekipman MaliyetiGemi sahipleri yüksek riskli bölgelerden geçerken gemi, yük ve mürettebatını deniz haydutluğu saldırılarına karşı korumak için gemilerinde caydırıcı/koruyucu ekipman ve/veya silahlı güvenlik görevlileri bulundurmaktadır.
One Earth Future (OEF) Fonu tarafından yapılan çalışmada uygulanan (OEF Deniz Haydutluğu Modeli (The OEF Cost of Piracy Model)’ne göre Avrupa’dan Uzakdoğu’ya giden gemilerin %10’unun alternatif rota Ümit Burnu’ndan geçmesi varsayıldığında gemilerin caydırıcı/koruyucu ekipman ve silahlı personel bulundurması durumunda her bir transit seyir için gemi başına yaklaşık 134,450 ABD Doları bedel ödemesi gerekmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).
Söz konusu çalışmada tüm şirketlerin bahsi geçen sigortaları yaptırdığı, %10’nun yaptırdığı ve %70’inin yaptırdığı varsayılarak maliyetler hesaplanmıştır. Gemilerde koruyucu ekipman ve silahlı adam bulundurmanın denizcilik sektörüne toplam maliyeti yıllık 360 milyon ABD Doları ile 2,5 milyar ABD Doları arasındadır.
Tablo 4: Koruyucu Ekipman Maliyeti
| Ekipman/Güvenlik Görevlileri | Maliyet (ABD Doları) |
| Lisanslı Güvenlik Görevlileri | 80,000 |
| Sonik koruyucu ekipmanı | 1,250 |
| Tel bariyer/keskin uçlu tel bariyer | 12,000 |
| Kum torbaları | 1,200 |
| Elektrikli tel/çit | 40,000 |
Gemi Başına Toplam Güvenlik Maliyeti (Her bir transit geçişte) | 134,450 |
| Yıllık Toplam Güvenlik Maliyeti1 | 3,6 milyar |
Yıllık Toplam Güvenlik Maliyeti (Tahmini %10 Alt Sınırı)2 | 363 milyon |
Yıllık Toplam Güvenlik Maliyeti
Lütfen yorum yaparken veya bir yorumu yanıtlarken aşağıda yer alan yorum yazma kurallarına dikkat ediniz.
Reklamlar, bağımsız gazeteciliğin en önemli gelir kaynaklarından biridir.
AdBlock açık görünüyor; lütfen sitemizi izinli listenize ekleyin.
|
Yorumlar
Kalan Karakter: