KOSTER İSTİŞARE RAPORU Türkiye–Rusya Gerginliği ve Koster Taşımacılığı Etki Değerlendirme ve İstişare Toplantısı Sonuç Raporu yayınlandı Türkiye – Rusya Gerginliği ve Koster Taşımacılığı Etki Değerlendirme ve İstişare Toplantısı Sonuç Raporu 17.12.2015 24 Kasım 2015 tarihinde Suriye sınırında vuku bulan gerginlik ve sonrasında yaşananların bölgedeki deniz ticaretinin en önemli oyuncularından Türk koster armatör ve işletmecilerine olan etkisinin değerlendirilmesi amacıyla KOSDER üyeleri, sektör paydaşları, diğer denizci STK’lar (Gemi İnşa Sanayicileri Birliği – GİSBİR, Gemi Mühendisleri Odası – GMO, DenizcilikFederasyonu ve Deniz Ticaret Odası - DTO) ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı temsilcilerinin katılımıyla 16 Aralık 2015 akşamı gerçekleştirilen toplantıda aşağıdaki tespitler yapılmıştır: • Genel olarak Rusya’dan Türkiye’ye senede ortalama 7600 gemi (tüm bayraklar ve armatörler) uğrak yapmakta, toplamda 29,5 milyon ton yük taşınmaktadır. Bu tonajın: - 19,2 milyon tonu kuru/genel yük, - 9,3 milyon tonu tanker yüküdür. • Türkiye’den Rusya’ya giden gemi sayısı ise 6000 civarı olup, taşınan toplam tonaj ise 5 milyon ton civarındadır. Bunun da: - 3,3 milyon tonu kuru/genel yük, - 1 milyon tonu konteyner yükü, - 0,6 milyon tonu RORO yüküdür. • Türkiye’ye yılda ortalama 2.400 Rus Bayraklı gemi uğrağı gerçekleşmektedir. Bu uğraklarla 7,2 milyon ton yük elleçlenmektedir (ithalat ve ihracat maksatlı toplam). • TÜRK SAHİPLİ gemiler tarafından (bayrak ve/veya kontrolün Türk olduğu) ise: - Rusya’dan Türkiye’ye yılda ortalama 2600 uğrak ve 20,5 milyon DWT tonaj ile 8,2 milyon ton yük taşınmaktadır - Türkiye’den Rusya’ya ise ortalama 1650 uğrak ve 11,4 milyon DWT ile 1,6 milyon ton yük taşınmaktadır. • Rus armatörlerin gemileri ağırlıklı olarak tahıl işlerine çalışan yüksek yaş ortalamalı nehir tipi gemiler olup, iki ülke arasındaki ticarette ve Rusya’nın Karadeniz’in güneyine olan ihracatlarında ağırlıklı rolü daha kuvvetli konvansiyonel tonaja sahip Türk armatörleri yapmaktadır. • Bölgede çalışan koster tipi (1.000-12.000 dwt, kuru/genel yük gemileri) gemilerin yüzde 32’si Türk sahiplidir. Bu yönleriyle Rusya’nın ihracatları Türk deniz ticareti filosuna daha bağımlıdır. • Bölgede çalışan koster tipi gemilerin bayraklarında ise iki ülke arasında yakın bir rekabet bulunmaktadır. Türk bayraklı gemiler bölgede aktif koster tonajının yüzde 12’sini Rus bayraklı gemiler ise yüzde 11’ini teşkil etmektedir. • Türk bayraklı ve/veya Türk sahipli gemilerin Rus limanlarına girişleri veya kalkışları Rus makamları tarafından liman devleti denetimleri (Port State Control - PSC) suni gerekçelerle zorlaştırılmakta, gemiler seferden alıkonulmakta ve ciddi mali külfetler yaratılmaktadır. • Türkiye’ye ihraç edilecek malları veya Türkiye’den ithal edilen malların gümrük prosedürleri zorlaştırılmaktadır. • Bayrağı/bandırası ne olursa olsun Türk gemi personeline düşmanca tavır takınılmakta, istihbarat elemanları vasıtasıyla personel sorgulanmakta, yer yer idrar numunelerine kadar alınmaktadır. Personelin gemiden dışarı çıkması ekseriyetle limanı terk etmesi önlenmektedir. • Rus tüccarlar da bu gibi uygulamaların etkisiyle potansiyel bir zarar yaşamamak için Türkiye ile ticari faaliyetleri askıya almaya başlamışlardır. • Türk sahipli gemilere deniz sigortası hizmeti sağlayan bazı Rus sigorta kurumlarının portföylerinden Türk filosunu çıkartmaya başladıkları belirtilmiştir. Genel itibariyle Türk bayraklı veya yabancı bayrakta olup Türk sahipli olan veya personeli Türk olan bütün gemiler kötü niyetli uygulamanın hedefinde olup, Rus mercileri, bir geminin armatörü veya işletmecisi hakkındaki bu bilgilere liman acenteleri vasıtasıyla kolaylıkla ulaşmaktadırlar. Mevcut durum bağlamında, konuyla ilgili görüşlerini aktarmak için söz alan KOSDER üyeleri ve katılımcıların vurguladığı hususlar şöyledir: 1. Her ne kadar Türk gemi adamlarına Rusya’da hasmane ve mesaj içeren davranışlarda bulunulsa da, Türkiye olarak Rus gemilerindeki personele aynı şekilde davranılması Türk görgü ve ananelerine aykırı olacaktır. Yine de Rusya’daki bu davranış tarzı ilerleyen tarihlerde sistematik ve planlı hale gelirse Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin bu konuda yaptırımlarda bulunması kendi tasarrufundadır. 2. Yabancı sigorta şirketlerinin, Rusya’daki taraflı liman devleti kontrolleri sonucu doğan zararları poliçe kapsamına almayacakları yönünde açıklamalar yapmaları da Türk armatörü için bir sonuç doğuracaktır. 3. Bazı Rus menşeli sigorta şirketlerinin (Protection & Indemnity ve Tekne/Makine sigortaları) bundan sonra Türk sahipli gemileri güvence altına almayacaklarını açıklamaları, mevcut durumda sigorta altındaki gemilerin de bir alacak doğması durumunda sıkıntı yaşayabilecek olması sonucunu doğurmaktadır. Bu konuda Türk armatörünün alternatiflere yönelmesi, ayrıca bu uygulamayı yapan Rus sigorta şirketlerinin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nezdinde bulunan muteber sigorta şirketleri listesinden çıkartılması gündeme getirilmiştir. 4. Gerginlik neticesinde Türk armatörünün Rusya’ya uğrak yapmaktan imtina etmeye başlaması sebebiyle meslek grubu olarak Türk deniz taşımacılığının stratejik ortağı olarak gördüğümüz Türk ithalatçı ve ihracatçılarının, yük sahipleri ve kiracıların taşımalarında Türk sahipli ve Türk bayraklı gemilere öncelik vermesi, Türk denizcilerinin bu dönemi daha az hasarla kapatmasını sağlayacaktır. 5. Türk gemi brokerlerinin de yabancı yük sahiplerine bu yükleri taşıyacak gemi temin ederken Türk sahipli ve Türk bayraklı gemilere öncelik vermesi, Türk armatörün de bu vesileyle Türk brokerleriyle çalışmaya öncelik vermesi karşılıklı rica edilmiştir. 6. İşletme maliyetlerinin ortak mal ve hizmet alımıyla, ortak personel havuzuyla düşürülmesi ve sürdürülebilir rekabetçiliğin oluşturulması için başlatılan çalışmaların bu vesileyle hızlandırılması önem kazanmıştır. 7. Kırım krizi ve akabinde Ukrayna’nın Kırım’a uğrak yapan gemileri kara listeye alma uygulaması neticesinde şu anda Ukrayna’ya uğrak yapamayan 25 civarında Türk sahipli geminin üzerindeki yasağın kaldırılması için Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın gayretleri olmuştur ve olgunlaştırılmaktadır. Bu dönemde bu konuda da armatörlere destek verilmesi büyük önem arz etmektedir. 8. Diğer yandan bu krizden eşit oranda olumsuz etkilenecek Rus meslektaşlarımızın oluşturduğu sivil oluşumlarla bağlantıya geçilerek KOSDER ile ortak bir deklarasyon yayımlanması hususu araştırılacaktır. 9. Navlun piyasalarının tarihi diplerde seyrettiği bir dönemde Rusya-Türkiye gerginliği de son darbeyi Türk armatörünün gelirlerine vurmuştur. Bu dönemde tüm bankaların Türk armatörlerine borç erteleme veya ödeme yapılandırma hususlarında daha anlayışlı olması rica edilmektedir. Yetkili Türk mercilerine ve kamuoyumuza saygılarımızla arz ederiz. Salih Zeki ÇAKIR Yönetim Kurulu Başkanı Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) Hakkında: 21 Ocak 2014 tarihinde kurulan ve 92 üyeyle hâlihazırda Türk koster filosunun yaklaşık olarak 1.150.000 DWT’lik bir kısmını temsil eden KOSDER’in başkanlığını 2014 yılında iki seneliğine seçilen Salih Zeki ÇAKIR yürütmektedir. Derneğin öncelikli amacı koster tabir edilen 1.000-10.000 dwt arası kuruyük/genel kargo gemi armatörleri arasında dayanışma ve bilgi paylaşımını arttırmak, eskiyen filonun yenilenmesi için araştırma ve kamuoyu çalışmaları yapmak, koster armatörlerinin idare ile olan ilişkilerine olumlu katkılarda bulunmak ve idarenin de bu iş kolu hakkında doğru ve isabetli olarak bilgilendirilmesini tek elden sağlamaktır.