M.Ö. 1700 yıllarında yazılmış olan Hammurabi Kanunlarında, ''Kılavuzluk'' mesleğinin başlangıcının, günümüzden 4.000 yıl öncesine kadar uzandığı, Eski Mezopotamya'daki Kalde'nin Ur liman şehrinde kılavuz kaptanlar bulunduğu, anlaşılmaktadır. Bugün, Bri

M.Ö. 1700 yıllarında yazılmış olan Hammurabi Kanunlarında, ''Kılavuzluk'' mesleğinin başlangıcının, günümüzden 4.000 yıl öncesine kadar uzandığı, Eski Mezopotamya'daki Kalde'nin Ur liman şehrinde kılavuz kaptanlar bulunduğu, anlaşılmaktadır.

Bugün, Britanya'da temel kılavuzluk otoritesi olan Trinity House 'un kökeninin kılavuz kaptanları eğitmek için Kral VIII.Henry tarafından ayrıcalık belgesi verilmesiyle kurulan ''Denizciler Loncası'' olduğunu biliyoruz.

Kendi kaynaklarımıza baktığımızda Avrupa ile aynı tarihlerde kılavuzluk hizmetlerinin önemine değinilmektedir.

Örneğin, Piri Reis'in ı525 yılında tamamlayıp Kanuni Sultan Süleyman'a sunduğu Kitab-ı Bahriyye'de ise kılavuzlukla ilgili olarak limanın tehlikeli yapısı nedeniyle Venedik şehrine gidecek olan gemilerin Peransa'dan bölgeyi iyi bilen bir kılavuz almadan girmemesi gerektiği belirtilmiştir.

Genel olarak baktığımızda, dünyada kılavuzluk mesleğinin ortaya çıkmasında, yerleşip gelişmesinde şu öğelerin etkili olduğu görülmektedir:

• Gemi ve yüklerinin uğrayacağı zararların önlemesi,
• Gemi kazalarının neden olduğu çevre kirlilik ve hasarının önlenmesi;
• Deniz trafiğinin, emniyetli, hızlı ve düzenli akışının sağlanması,
• Kılavuzluk hizmeti karşılığında yabancı gemilerden alınan ücretlerin ülke ekonomisine katkıda bulunması,
• Kılavuzlama yoluyla, ülkenin, belirli deniz alanlarında kontrolü̈ elinde tutması, ekonomik, siyasal ve egemenlik durumunu kuvvetlendirmesi.

Bu kapsamda,

Deniz çevresinin zarar görmesi, can ve mal güvenliği söz konusu olunca kazaları azaltacak, daha hızlı ve etkin önlem alacak; bilgi ve tecrübe paylaşımını etkin bir şekilde sağlayacak işlevsel bir mekanizmanın gerekliliğinin altını çizmek isterim. Gemi faaliyetlerinin yürütüldüğü tüm alanlarda olası kazaları minimize etmek amacıyla Ulaştırma,  Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından 1 Kasım 2011 tarihli, 28102 sayılı Mükerrer Resmi Gazete' de yayımlanarak yürürlüğe giren 'Kaza Araştırmaları İnceleme Kurulu' ile etkin bir işbirliğinin sağlanması, etkin bir koordinasyon için bir 
yazılım alt yapısının oluşturulması ve geçmişte yaşanan kazaların bir veri bankasında toplanaraksürekli bir bilgi paylaşım mekanizmasının geliştirilmesi ve kazalarının minimum sayıya düşürecek bir yapıya dönüşmesinde yarar vardır.

Burada, geçmiş dönemlerde yaşadığımız olumsuz örneklerden yola çıkarak Kılavuzluk hizmetlerinin rekabete açılmasının zararlarına da değinmek isterim ...

Bilindiği gibi "Kılavuzluk" kavramsal olarak bakıldığında ''yol gösteren'' anlamına gelmektedir. Yol göstermek için yolu bilmek, yolculuğa engel teşkil edecek engelleri bertaraf edebilecek bir donanıma sahip olmak gerekir.

Seyir, can, mal ve çevre emniyetinin tamamını kapsayacak alanlarda riski artıracak rekabetçi bir yaklaşım kabul edilemez.

Günümüzde, gemi boyutlarının ve buna bağlı olarak taşınan yük tonajlarının büyümesi, taşınan yükler içinde tehlikeli maddelerin çoğalması, liman girişleri ve içlerinin karmaşıklaşıp gelişmesi, yerleşim yerlerinin, yapıların ve buradaki insan nüfusunun çoğalması, gemi kazalarında ortaya çıkan zararların boyutlarını çok
büyütmüş ve kılavuz kaptanın verdiği hizmetle güvenliğini sağladığı alanları genişletmiş, çevrenin korunması büyük önem kazanmıştır.

Bilindiği gibi, "Kılavuzluk" hizmetlerindeki rekabet tüm dünyada yasaklanmıştır.  ABD'de 1900’lü yılların başında denenmiş ancak emniyet konusundaki sakıncalarından dolayı vazgeçilmiştir.

Benzer şekilde, Avrupa Birliği Parlamentosu tarafından reddedilmiş, IMPA, EMPA gibi uluslararası meslek örgütleri tarafından rekabetin sakıncaları defalarca
kamuoyu ile paylaşılmıştır. 

Türkiye'de ise 2004-2006 yılları arasında İzmit Körfezinde yaşanan rekabet karmaşası ve ödenen bedelleri bir kez daha hatırlatmak isterim.

Klavuzluk Hizmetlerinde Avrupa Birliği ve uluslararası denizcilik otoritelerinin tanımladığı "rekabetten uzak olma anlayışına" TMMOB Gemi Makineleri İşletme Odası olarak da tam olarak katıldığımızı ifade etmek istiyorum.

Öte yandan bu hizmetin dar bakış açıları ile kapalı bir sistem gibi davranmasının hatalı olduğunu, kılavuzluk hizmetlerinin açık bir sistem yapısı içerisinde çevresi ile iletişimde olan, paylaşan, stratejiler geliştiren, kara verebilen bir yapıya ulaşması gerektiğini savunuyorum.

Römorkörcülük hizmetlerine gelince;  burada şunu belirtmeden geçmek istemiyorum.

Römorkorcülük, Kılavuzluk ve Palamar hizmetleri birbirleri ile bağlı olan ve Avrupa birliği tarafında tümü birden " teknik seyir hizmetleri" olarak tanımlanan bir hizmettir.

Bu hizmetlerin birinde yaşanabilecek bir problem seyir emniyetini, doğal olarak da tüm bölgedeki deniz, can çevre ve mal emniyetini tehdit edecektir. 

Bu nedenle: teknik seyir hizmeti olarak tanımlanan bu bağlı hizmetlerin farklı hizmet sağlayıcılar tarafından verilmesi sırasında yaşanacak tüm problemler çıkartılacak olan yasal düzenlernelerin ve bu düzenlemeleri yapacak olanların sorumluluğunda olacaktır.

Kılavuzluk hizmetleri için bir kalite sloganı şuolmalıdır: ''Seyir, can, mal ve çevre emniyeti için sıfır kaza politikası''.

Şüphesiz bu politikanın hayata geçirilmesinin önemli unsurları şunlardır:

1. Kılavuz Kaptan,
2. Kılavuzluk hizmetlerinde kullanılan teknoloji ve ekipman
3. Siyasi irade.

Bu ayakların en önemli köşe taşını Kılavuz kaptanlar oluşturmaktadır. 

Kılavuz kaptan, yetkilendirilmiş olduğu bölgede seyir, can, mal ve çevre emniyetini/güvenliğini kamu adına gözeterek gelen gemi kaptanlarına danışmanlık hizmeti veren kişi olarak tanımlanmaktadır. 

Bu danışmanlık vasfını gemi kaptanlığı tecrübesine ek olarak yetkilendirildiği sahada yaptığı, "staj", "sınav", "belirli bir manevra sayısı", "uygunluk görüşleri" ve "yükselme eğitimi" gibi şartları başarmak suretiyle kazanmaktadır.

Kılavuz kaptanın danışmanlık vasfının kaynağını oluşturan bilgi, tecrübe ve öngörüleri yetkilendirildiği bölgeye aittir. 

Başka bir bölgede gemi kaptanlarına danışmanlık yapması, kamu adına seyir, can, mal ve çevre emniyetini/güvenliğini gözetmesi konusundaki ehliyeti tartışma konusudur.

Üzerine basarak bir kez daha hatırlatmak isterim ki, meydana gelebilecek kazalardan doğacak sorumluluk ve ehliyet ilişkisinin iyi irdelenmesi gerekir. 

Kamu adına hizmet veren kılavuz kaptanların 'ehliyet' şartlarının dışına taşan belirsizlikler altında rekabet şartlarına sokulmasının seyir, can, mal ve çevre emniyetini/güvenliğini tehdit edebileceğini hatırlatmak isterim.

Römorkör inşa sanayimizle ilgili olarak, Bu alanın önemli bir uzmanlık alanı haline geldiğini ve iyi durumda olduğumuzu bilmekle beraber, Türkiye’deki römorkör inşa sanayimizin ülke ekonomimize katkısı, uluslararası rekabet düzeyi, kullanılan teknolojiler vb. konularda tatmin edici bir çalışma yapılmadığı anlaşılmaktadır. 

Özellikle aşağıdaki soruların açıklığa kavuşturulması gerektiğini düşünüyorum: 

• Römorkör inşa sanayimizin rekabetçi üstünlüğü nedir, zayıf noktaları, tehditleri ve fırsatları nelerdir?
• Bu konuda bir ülke stratejimiz var mıdır?
• Ayrıca, Kılavuzluk hizmetlerinde kullanılan botların şiddetli havalarda kılavuzluk gibi hizmetlere elverişlilik durumları ve yeterlik
durumlarının uluslararası standartlara uygunları nelerdir?
• IMO MARPOL Ek VI kapsamında gelecek yıl(2016) 130 KW gücün üstünde ve 400 Gros Ton üzerindeki gemilerde uluslararası bir zorunluluk haline gelecek olan emisyon sınırlamalarına römorkörlerimize ait makineler ne kadar hazırdır? Bu alanda üniversite ve sanayi işbirliği konusunda bir çalışma bulunmakta mıdır?
Yoksa Sanmar gibi, UZMAR gibi, Marin Tug gibi, Med-Maringibi değerli girişimciler dünyadaki acımasız rekabetle yalnız başlarına mı bırakılmıştır?

Tüm bu soru ve sorunların çözüme kavuşturulması gerektiği ve bu nedenle sektörün paydaşlarına büyük iş düştüğünü buradan hatırlatmak istiyorum.

Kılavuzluk hizmetlerinde kullanılan teknolojiler konusunda ise, ne yazık ki hala dışa bağımlı olduğumuzu hatta yurtdışında geliştirilen teknolojilerin içeriden pazarlamaya çalışıldığını duyunca üzülmeden edemiyorum. 

İlk çıkışı bu topraklar olan kılavuzluk hizmetlerinin kullanacağı teknolojilerinde bu topraklarda geliştirilmesi gerektiğine inanıyorum. 

Bu konuda TÜBİTAK'ta sunulan projelerin olduğunu biliyorum ve bu konuda çok umutluyum. 

Bu alanda üniversite ve sektörün sık sık bir araya gelerek genelde denizciliğin sorunlarını özelde ise değerli uzmanlarımızın çeşitli platformlarda sunacakları bildirilerle ufuk açacakları kılavuzluk/römorkörcülük teknoloji ve hizmetleri konusunda bir araya gelerek proje kaynaklı fonlardan nasıl faydalanabileceklerini görüşmelerinde ülke ve sektör menfaatleri açısından fayda olduğunu düşünüyorum.

Tüm paydaşlardan yurtdışından ithal teknolojileri tutundurmak yerine bu topraklarda geliştirilen akademik çalışmaları desteklemelerini bekliyorum.

* Müh. Feramuz Aşkın; Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği'ne (TMMOB)  bağlı Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası'nın (GEMİMO)  Yönetim Kurulu Başkanı'dır. 

** Yazarın bu yazısı; 23 Ekim 2015 tarihinde İzmir'de düzenlenen 1. Kılavuzluk/Römorkörcülük Hizmetleri ve Teknolojileri Kongresinde yaptığı açılış konuşmasından büyük ölçüde alıntıdır.