"Tuzla Batmadıysa Bankalar Sayesinde"

Küçük oyuncular kredi bulamayacak

Kriz süresince Türk ve yurt dışında yerleşik Türk kontrollü bankaların denizcilik sektöründe oldukça iyi bir performans sergilediğini ifade eden uluslararası gemi-finansman danışmanı İlhan Yirmibeşoğlu, ”Bence 2009’da Tuzla’da batan tersane olmadıysa burada en büyük katkı sektörün arkasında duran yerli bankalarındır” diyor. Dünyada genel manada proje ve gemi finansmanının hatta bankacılığın kurallarının birçoğunun hemen hemen baştan yazılmakta olduğunun altını çizen Yirmibeşoğlu, bundan sonra küçük çaplı firmaların kredi bulmakta zorlanacağını ve gelecek 10 yıl içinde küçük firmaların büyük oyuncular tarafından satın alınacağını olacağını savundu.

Türk armatörlerinin uluslararası piyasalarda kredi arayışlarına yardımcı olan ve gemi-finansmanı konusunda danışmanlık yapan Medfin 2009 yılını oldukça sakin geçirdi. Geçen yılı bir yandan müşterilerinin mevcut kredilerinin yeniden-yapılandırılmasına (retsructuring) ağırlık vererek, diğer yandan da enerji finansmanı piyasasına girmek için hazırlık yaparak geçirdiklerini söyleyen Medfin Direktörü İlhan Yirmibeşoğlu, 2010′da da gemi finansman kaynaklarında önemli ölçüde bir rahatlama olmayacağını düşünüyor ve bu yılı enerji projelerinin finansmana ve Amerika Nasdaq borsasına kote edilmesi planlanan kurmakta oldukları gemi-yatırım fonuna yoğunlaşarak geçireceklerini belirtti.

Türk bankaları oldukça iyi performans gösterdiler

Türk bankalarının tahmininden çok daha iyi ve yabancı bankalarla mukayese edilmeyecek oranda bir performans gösterdiklerini söyleyen Yirmibeşoğlu, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Bankalar arasında farklı uygulamalar olmuş olabilir. Fiyatları ve teminat paketlerini doğal olarak artırdılar, ilave teminatlar aldılar ama Türk bankaları firmaların üzerine daha sert şekilde gitselerdi durum çok daha kötü olurdu ve sektörün bazı önemli oyuncuları ayakta durmakta zorlanabilirdi. Gemilerin inşa süresi ile kısıtlı kalmak üzere planlanmış köprü kredilerinin bir kısmı ister istemez post-delivery (teslim-sonrası) finansmana çevrildi ama ana yapı itibariyle bu krediler hala köprü kredisine benzer bir yapıda sürdürülüyor. Esas itibariyle bakıldığında fonlama sürelerinin uzunluğu ve düşük kar oranları nedeniyle (post-delivery) fonlama genelde Türk bankalarının tercih ettiği bir faaliyet alanı değildi; ancak gemiler satılamayınca ve yabancı bankalardan kredi temin edilemeyince bu gemilerin mevcut köprü kredilerini mecburen uzatmak zorunda kaldılar ve bence de çok doğru yaptılar.

Bu arada yurtdışında yerleşik Türk kontrollü bazı bankalar ise maalesef ciddi fırsatçılık yaptılar. Mevcut kredilerin faizlerini çok yüksek oranlarda artırdılar. Liborun 0.25-0.50 olduğu bir dönemde libor artı yüzde 9-10 civarı marginler uyguladılar ve bir şekilde bu paralar borçlular tarafından ödendi ancak armatörlerin ve tersanelerin bir kısmı neredeyse bütün öz kaynaklarını tüketti. Bu gerçek manada bir fırsatçılıktır ve sektör umarım bu tecrübeyi ilerde unutmaz ve kendine banka seçerken çok titiz davranır. Bu kriz her teklif veren bankadan kredi almanın öyle çok akıllı bir iş olmadığını gösterdi. Arabanızı ya da kıyafetinizi seçerken gösterdiğiniz itinayı banka seçerken çok daha fazla göstermek zorundasınız. Söz konusu bankalar artan sermaye karşılıkları ve likidite sorunları nedeniyle yeni projelere kredi veremiyorlardı. Ellerinde yeterli fon yoktu ve dolayısı ile krizde başka işlerde kaybettikleri paraları tabiri caizse başta armatörler olmak üzere “kümesteki kazlardan” çıkarmaya çalıştılar. Mevcut borçlu müşterilerin faizlerini sözleşmelerin hilafına ve müşterileri köşeye sıkıştırarak ciddi anlamda artırdılar. Ama kanımca, bu arada Garanti, Denizbank, Yapı Kredi v.b büyük bankalar bu süreci oldukça iyi yönettiler. Bu arada elbette yabancı bankalar da bazı mevcut kredilerde marginleri artırdılar ancak bu artışlar son derece makul oranlarda ve karşılıklı tartışarak yapıldı. Örneğin: 0.50-1% arası. Kimse kimsenin sıkışık olduğu için canını almadı. Çok kısıtlı sayıdaki yeni projelerde ise faiz oranları Libor + 4% civarına yükseldi diyebilirim.”

Bankada yatan nakit armatörleri rahatsız ediyor

Bazı armatörlerin iyi dönemlerde kazandıkları paranın önemli bir kısmını bazıları spekülatif amaçlı olmak üzere yeni inşa ya da ikinci el modern gemilere yatırdığını söyleyen Yirmibeşoğlu, “Bilançoları maximum 3-4 gemi almaya müsait olanlar dahi 8-10 gemilik risk aldılar. Ayrıca önemli tutarlarda özkaynaklarını da “riski dağıtmak” adına başka sektörlere yatırdılar. Henüz daha kurumsallaşamadan otel, marina, inşaat, havacılık v.s. gibi çok iyi bilmedikleri kırılgan sektörlere girdiler ama piyasa çökünce ister istemez bu yatırımların da çoğu olumsuz etkilendi. Kanımca bir armatörün tek dostu vardır; o da bankadaki nakit parası ya da çok kısa zamanda nakde çevrilebilecek finansal enstrümanlarda yatan parası. İşte o para rahatsız ediyor armatörleri veya işadamlarını. O para hesapta yattığı ve düşük oranlarda nema getirdiği sürece zarar ettiklerini, sanki diğerlerinden, rakiplerinden geri kaldıklarını düşünüyorlar ve işte o an rasyonel düşünme yeteneklerini kaybediyorlar. Benim son zamanlarda “Yalçın Sabancı ve Geden” kompleksi diye tanımladığım bir kopyalama arzusu ile ve bilinçaltlarında yerleşik irrasyonel dürtüler ile uzman olmadıkları alanlara yatırım yapıyorlar ya da alınmaması gereken ölçülerde gemi riski alıyorlar. Bir başka deyişle rahat armatörlere batıyor. Son yıllarda denizle alakası olmayan sanayilerden gelen kuruluşlar da denize girmeye başladılar. Tekstil ya da çorap imalat sanayicilerinden bankacılara, commodity tacirlerinden inşaat firmalarına kadar birçok firma yüz milyon dolarla ifade edilen rakamlarda gemi yatırımı yaptılar. Sonuç ise maalesef birçoğu için hüsran oldu. 2010-2011 sektörün sektör dışından gelen yatırımcıları temizlenme yılı olacağı aşikâr. İlerki yıllar ise denizcilikte kesinlikle konsolidasyon yılları olacak ve küçük oyuncular, birleşip en az 15-20 gemilik büyük filolar ve ortaklıklar yaratamazlarsa, korkarım bu piyasadan silinecekler.

Bankaları risk analizleri yanılttı

Uluslararası gemi-finansman bankasının çok ciddi problemleri olduğunu vurgulayarak yaşananları bir örnekle anlatan Yirmibeşoğlu konuşmasını şöyle sürdürdü: ”Bir Alman bankası kriz öncesinde bir konteyner firmasına piyasa değeri 80 milyon dolar olan konteyner gemi projesi için 64 milyon dolar kredi veriyor. Çünkü firmanın reytingi 2, yani oldukça yüksek bir reyting ve projeye % 80 kredi veriyor. O zaman banka bu krediyi verirken kurallara göre sadece yarım milyon dolar karşılık ayırıyor. Çünkü firmanın gelirleri ve reytingi çok yüksek, proje de çok karlı görünüyor. Risk analizi yapılınca herşey çok iyi. Krizden sonra ne oldu? Firmanın reytingi 2′den 16′ya düştü; geminin fiyatı 80 milyon dolardan 40-45 milyon dolara düştü. Şimdi bankanın ayırması gereken karşılık 12.5 milyon dolar yani başlangıçtaki miktarın tam 25 misli. Bankalarda bu durumda yüzlerce hatta binlerce gemi var. Bankalar karşılıklarını ortalama 10 veya 15 misli artırmak, dolayısıyla bütün sermayelerini, bütün rezervlerini bu projelere karşılık olarak koymak zorundalar. Kriz döneminde hükümetlerden başka hiç kimse de bankalara sermaye koyamıyor ya da koymak istemiyor yani bankalar kendi olanakları ile sermayelerini artıramıyorlar. Hükümetler de sermaye koyup büyük hissedar oldukları zaman, doğal olarak yönetim ve kredilendirme politikalarını kendileri tayin ediyorlar; oyunun kurallarını onlar koyuyorlar. Ayrıca işin içine ciddi oranda bürokrasi giriyor. Politikacılar diyor ki ‘biz bu paraları İngiliz veya Alman halkının vergilerinden ödüyoruz; dolayısı ile siz halkın vergileri ile oluşturduğumuz kaynakları gidip Türk veya Yunanlı armatörlerin projelerine kredi olarak veremezsiniz. Bizim kendi yerli armatörlerimizi finanse edeceksiniz.’ Bankaların bir kısmı bildiğiniz gibi kısmen ya da büyük ölçüde millileştirildi ve politikaları da değişti.”

Gemi finansmanının çok karlı bir finansman sahası olmadığını söyleyen Yirmibeşoğlu ”genelde kredi ve amortisman süreleri çok uzun ve getiriler de diğer sektörlere oranlara oldukça düşüktür. Örneğin Royal Bank of Scotland gibi dev bir bankanın bütün kredi portföyü içinde denizcilik sektörü riski sadece yaklaşık % 1 civarındadır. Bu nedenle genelde ortalama kaynak fonlama süreleri çok kısa ve fonlama maliyetleri oldukça yüksek olan Türk bankalarının uzun vadeli post-delivery gemi finansmanına büyük ilgi duyacağını sanmıyorum. Bu biraz stratejik bir karar. Bu krizden sonra dünyada bazı büyük bankalar gemi finansmanından çıkmaya karar verdiler” şeklinde konuştu.

Talep var kredi yok

Türk armatörlerinin kredi taleplerinin çok yüksek olduğuna dikkat çeken Yirmibeşoğlu, uluslararası bankalarda kredilerin açık olması durumunda 1-2 milyar dolar krediyi birkaç ay içinde satabileceklerini dile getirdi. Tuzla’da spekülatif satış amaçlı yapıldığı için finanse edilmemiş çok sayıda yeni inşa kimyasal tankerin olduğunu söyleyen Yirmibeşoğlu, ‘Piyasa çökünce hem alıcılar hem bankalar ortadan kayboldu. Talep ve finansman olmayınca gemi fiyatları da çok ciddi oranlarda düştü. Şimdi bu gemileri almak isteyen alıcılar var ama maalesef kredileri yok, isteseler bile alamıyorlar. Alternatif metotlarla yapılan ve daha çok özel yatırımcılarca yapılan özkaynağa dayalı (private equity placement) fonlamalar da çok pahalı ve bu tür fonlamalarda maalesef nakit akışı çalışmıyor. Kredi ve proje kendini geri ödeyemiyor. Bunlar, çok mecbur kalınmadıça başvurulmaması gereken fonlamalar” diyor.

Küçükler kredi bulamayacak

Artık gemi finansman piyasalarında hiç birşeyin eskisi gibi olmayacağının altını çizen Yirmibeşoğlu, şöyle devam etti: ”Bundan sonra küçük firmaların işi oldukça zor. Bence önümüzdeki 10 yıl içinde küçük firmalara pek yaşama şansı kalmayacak. Çünkü büyük bir kısmı projelerine kredi bulamayacaklar. Krediler bundan sonra çok büyük ölçüde bilançolara dayanacak. 80’li hatta 90’lı yılarda bilançolara neredeyse hemen hemen doğru düzgün bakılmazdı bile. Zaten hem gerçek faaliyet rakamları bilançolara yansımazdı hem de elle tutulur büyüklükte anlaşılabilir bilançosu olan şirket hemen hemen yok gibiydi. Türkiye’de 1995′den önce konsolide bazda uluslararası bağımsız audit görmüş bilançosu olan şirket sayısı bir elin parmaklarından daha azdı. Bundan sonra artık belirli bir bilanço büyüklüğünüz yoksa hesaplarınız düzenli olarak bağımsız uluslararası audit görmüyorsa, kurumsal yapınız şeffaf, anlaşılabilir, basit ve güçlü değilse gemi projeleri için uzun vadeli kredi bulmak artık çok zor olacak. Bu da orta ve uzun vadede büyük oyuncuların küçük oyuncuları satın almasına neden olacak. Tek tek gemi satışlarından ziyade filo satışları ya da şirket alımları görmeye başlayacağız. Bu Türkiye için oldukça yeni bir trend oluşturacak. Bu dönemde Medfin ve benzeri danışmalık firmalarına ihtiyaç duyulacağını düşünüyorum. Zira bu iş ciddi, kapsamlı ve uzun süren bir çalışma ve tecrübe gerektirecek. Bizim de Medfin ve bir parçası olduğumuz Atina, Londra, Istanbul, Singapur, Tokyo ve Montreal’de ofisleri olan “Eurofin International Group” olarak bu konuda gerekli donanımımız, tecrübemiz, kontaklarımız ve insan kaynaklarımız fazlasıyla mevcut.

Birkaç gemili küçük ölçekte aile firması sayısı Türk denizciliğinde oldukça fazla. Maalesef zaman içinde bunlar ya büyükler tarafından satın alınacaklar, ya birleşecekler ya da maalesef sektörden çıkmak zorunda kalacaklar. Zira bütün rekabet güçlerini kaybedecekler. Aynı segmentte faaliyet gösteren, benzer mantalite ve aynı frekansta olan 4-5 ya da daha fazla armatör bir araya gelerek elle tutulur büyüklükte ve kurumsal özelliklere sahip şirketler oluşturacaklar. Küçük firmaların orta ve uzun vadede başarılı olabilmeleri çok daha zorlaşacak. Türk denizcilik sektöründe Arkas, Genel Denizcilik ve birkaç büyük firma dışında gerçek manada tam profesyonel Chief Financial Officer (CFO) istihdam eden denizcilik firması olduğunu pek sanmıyorum ve bunun artık sorgulanması gerekiyor.” Zira armatörlükte işin en can alıcı noktası nakit yönetimi ve bunun içinde ciddi manada profesyonel bilgi, ilişki ve tecrübe gerekiyor. Denizcilik tecrübesi, teknik bilgi, ekip bunları kesinlikle yadsımıyorum ama bu sektörde geçirdiğim 30 yıl süresince gözlemlediğim başka ve çok önemli bir şey daha var; o da şu ki geçmişte batan birçok büyük armatörlük firması gemisini iyi işletmediği ya da yanlış zamanda pahalı ya da yanlış yatırım yaptığı için batmadı; gerçekte nakit yönetiminde başarılı olamadıkları için battılar.

”Büyük tonajda düzeltme bekliyorum”

İkinci-el büyük tonaj kuruyük navlun ve alım/satım piyasasında tekrar bir düzeltme daha olacağını düşünüyorum. Ama elbette bu şahsi bir tahminden öteye geçemez. Özellikle sektöre yeni girmeyi planlayan yatırımcılar için 2010′un son çeyreği ya da 2011 ilk çeyreğinden önce mevcut gemi almanın çok doğru bir yatırım olmayacağını düşünüyorum. Ancak yeni inşa gemi yatırımları için aynı şeyi söylemek doğru olmaz. Orada halihazırda ciddi fırsatlar var ve 2011’de bu fırsatlar kalmayabilir. 2010 yılının özellikle tanker piyasalarının ciddi oranda yükselişe geçeceği bir yıl olacağını sanmıyorum. Dökme kuru yük piyasasında bir düzeltme daha olmasını bekliyorum. Bugün 35/36 milyon doların altında modern bir supramax bulamıyorsunuz. Fiyatlarda hala ciddi bir prim var. Bu gemilerin bugün normalde 25-30 milyon dolar aralığında olması gerekiyor. Sanırım herkesin bildiği gibi deep-sea kuru yükte yine herşey Çin’e bağlı ve her zamanki gibi Çin’i çok yakinen takip etmeye devam etmekte fayda var. Bu aralar kendimizle birlikte hepimizin Çin’in iyiliği için dua etmemiz gerek sanırım.

"Tuzla Batmadıysa Bankalar Sayesinde"

DARPA, Mürettebatsız, Uzun Süreli Denizaltı Gemisini Tanıttı

Sanmar, zorlu şartlara uygun römorkörü Targe Towing'e teslim etti

Danimarkalı Simonsen, Çin'e sekiz kimyasal tanker sipariş etti

Yasa Denizcilikten Çin tersanelerine dev sipariş

Okulda öğrenciler çelik ve fiber tekne üretiyor

14 Yıl Sonra İlk; Fincantieri Yeni Yolcu Gemisini Teslim Ediyor

2.3 milyar dolarlık Türk askeri gemi ihracatı iptal!

YSA Design, katamaran gövdedli yelkenli yolcu gemisi tasarladı

SANMAR, “KOCAÇAY IX” isimli römorkörü denize indirdi

3 İtalyan denizaltısının son durağı İzmir oldu