Danimarka merkezli dünyanın en büyük konteyner taşıma şirketlerinden MaerskLine’ın Karadeniz ve Türkiye Direktörü TomGronnegaard Knudsen, Türkiye’deki bazı limanlarda, “ilk gelen ilk servis alır” prensibi yüzünden sıkıntı yaşandığını ve gemilerin bazı haftalarda 24 hatta bazen 48 saat limana yanaşamadığını söyledi. Gronnegaard Reuters ile yaptığı söyleşide, “Türkiye’de ticaret hızla büyüyor ve önümüzdeki yıllarda daha fazla konteyner terminal kapasitesi gerekiyor. Ancak içinde bulunduğumuz günlerde konteyner gemileri özel operatörlere tahsis edilmiş bazı büyük limanlarda limana yanaşma konusunda gecikme yaşıyor. Problem terminallerin ‘ilk gelen ilk servis alır’ prensibinden kaynaklanıyor. Bu da konteyner şirketlerinin operasyonlarını uygun bir biçimde yapmasını engelliyor. Birçok konteyner taşıma şirketi şu anki sistem nedeniyle bazı haftalarda limana yanaşmak için 24 hatta 48 saate varan gecikmeler yaşıyor” şeklinde konuştu. Yaşanan bu sorun nedeniyle maliyetlerinin son derece artığını ifade eden Gronnegaard, “Ayrıca gemiler Türk limanlarına biran önce ulaşabilmek için daha fazla yakıt tüketiyor ve bu da karbon dioksit salınımını artırıyor” dedi. Bu durumun yol açtığı olumsuzluklardan bir diğerinin ise bazı liman operatörlerine tanınan imtiyaz nedeniyle büyük konteyner şirketlerinin ana taşıma hatlarını buraya getirmekte gönülsüz davrandıklarını ifade eden Gronnegaard, “Bunun yerine Mısır, Yunanistan, Malta, İtalya ve diğer bölgelerdeki hub limanlarda olduğu gibi haftanın belli günlerinde ‘hubandspoke” adı verilen fiks bir yanaşma ve ayrılma zamanı belirlenirse şirketler de fiks bir yanaşma periyoduna kavuşacaktır. Bu durum nedeniyle görece daha küçük gemiler tarafından taşımalar yapılıyor ve Türkiye’nin ticaret maliyetleri de artıyor ayrıca taşıma süreleri de uzuyor. Türkiyehubülke olabilmesi için fiks yanaşma periyotları oluşturması gerekiyor” açıklamasında bulundu.Gronnegaard, “Dikkat çekmek istediğim bir başka konu ise limanların hinterlandı meselesi. Limanların elleçleme, tanker depolama kapasitelerinin yanı sıra tren yolu, otoyolu, ulaşım olanakları ile ilgili kapasiteleri de önemli. Hükümetin bu konuda projeler hazırladığını biliyorum. Bu da pozitif bir gelişme” dedi. “Taşımacılıkta demiryolunun payı çok düşük” Çin’de büyük limanları yapmadan önce 10 şeritli yollar yapıldığını, tren yollarının tamamlandığını ve sonrasında limanın hizmete girdiğini ifade eden Gronnegaard, “Burada ise işler biraz ters ilerliyor. Önce elimizde liman var, sonrasında ise yollar yapılmaya başlanıyor. Öte yandan Türkiye’de demiryolu ile taşınan kargo miktarı halen çok düşük seviyelerde. Belki toplam taşımanın yüzde 1-2′si demiryolu ile yapılıyor. Örneğin daha önce görev yaptığım Hindistan’da yüklerin yüzde 30′a yakını demiryolu ile taşınıyordu” dedi. Türkiye’deki ticaretin önemli bir bölümünün halen karayolu ve TIR’larla yapıldığını da belirten Gronnegaard, “Özellikle de Avrupa’ya taşıma bu yolla yapılıyor. Bu yoğun trafiği kaldıracak bir altyapı yok. Önümüzdeki dönemde de daha çok kargoyu karayolu yerine denizlerde göreceğiz. Bu da Türkiye’deki konteyner miktarlarının hızla artmasına yol açacak” diye konuştu. Kanal İstanbul projesi ile ilgili soruyu da yanıtlayan Gronnegaard, “Çok vizyoner ve büyük bir proje. Konteynır taşıyan bir firmanın yöneticisinin perspektifi ile baktığım zaman Boğazlardaki trafiğin giderek arttığını görüyorum. Burada bekleme sürelerinin arttığını ve bazı sıkıntılar yaşandığını da biliyorum. Bu sorunun nasıl çözüleceği ile ilgili olarak kafa yorulmasını anlaşılır buluyorum. Yılda 50,000 deniz aracı Boğazlardan geçiyor. Şu an için yönetilebilir ancak uzun dönemde belki sorun olabilir” dedi.