Kanal İstanbul

‘’3’üncü Köprü’’den sonra ‘’çılgın projeler’’ serisine ‘’Kanal İstanbul’’ projesi ile devam edelim. İstanbul Boğazı’na paralel ikinci bir kanal açma fantezisi gerçek mi oluyor acaba? Galiba evet. Çünkü Kanal İstanbul projesi, Yüksek Planlama Kurulu’nun (YPK) Nisan ayında aldığı bir kararla resmen geçerlilik kazandı. Bu kararda hangi kriterlerin dikkate alındığı bizce meçhul. Devlet Planlama Teşkilâtı (DPT) ve YPK, verilen emirleri yerine getireceğine yurt genelinde bilimsel planlamalar yaparak ekonomik açıdan uygun şartları sağlayan kentlere teşvik verse, İstanbul dışında yeni kent merkezleri oluşturmak için kafa yorsa daha iyi olmaz mı idi?

Kanal İstanbul projesinin gerekçesi, İstanbul Boğazı’nı tanker trafiğinden kurtarmak şeklinde lanse edilse de, bu yeni inşaatın, yeni bir boğaz üzerinde yeni ve lüks yerleşimler oluşturmak amacını taşıdığı bir gerçek. Türk ekonomisini, inşaat sektörüne yeni imkânlar sağlayarak ayakta tutma gayreti de diğer bir gerçek. Günümüz politik verileri, inşaat sektörüne yapılan yatırımların, en çok milletvekili çıkaran, oy deposu İstanbul ve çevresinde oluşturmanın daha avantajlı olduğunu söylüyor.

YPK, Kanal İstanbul projesini kabul ettiğine göre her halde bizim bilmediğimiz kriterleri de incelemiş olsa gerektir. Bu kriterler ne olabilir? İlk akla gelen maddeler; devletlerarası ilişkilerdeki politik ve stratejik problemler, petrol taşımacılığı ve fizibilite etüdü, sismik ve jeolojik durum, deniz bilimleri, çevre ekolojisi ve tarım kayıpları, Trakya bütününde oluşacak ulaşım sorunları, mühendislik ve finansman kaynakları, şehircilik -bölge planlama ve imar-iskân- konuları olmalıdır.

Karşımıza Kıbrıs gibi yeni bir problemin çıkmaması amacıyla, KEİ ve Bükreş anlaşmaları gereği olarak, Karadeniz’e sahili olan komşu ülkelerle mutabakat sağlanmalı, anlaşma karara bağlanmalıdır.

1936, Montrö antlaşması uyarınca ticârî gemiler, İstanbul Boğazından hiçbir bedel ödemeden geçebilmektedirler. Kılavuz alma zorunlulukları da yoktur. Bu durum karşısında, ücretli geçiş sağlayacak ikinci kanalın devletlerarası statüsü ne olacaktır? Konunun ileride diplomatik bir krize dönüşmeyecek şekilde anlaşmalara bağlanması gerekir.

Hâl-i hâzırda, Boğaz’dan günde 130-140 ticâret gemisi geçmekte olup bu gemilerin 15-20’si petrol tankeridir. Boğaz’ın iki yanına yapılan radar kuleleri, gemilerin sıralı ve güvenlikli geçişini sağlamakta, bu nedenle Boğaz girişinde belli bir süre beklemeler olabilmektedir. Ticârî gemiler, Boğaz girişinde beklemektense yeni açılan kanaldan ücretli geçiş yapmayı kabul edebilirler mi? Taşımacılıkta geçen her günü bir değer ifade eden gemiler, beklemektense ücretli geçişi tercih edebilirler. Fakat Montrö antlaşmasını zeyl etmedikçe –ki bu çok zor, hattâ olanaksızdır- gemileri ille de buradan geçeceksiniz diye zorlayamaz, Boğaz’ı gemi trafiğine kapatamazsınız. Bu bir. İkincisi, Boğaz’ın boyu 30 kilometre, en dar yeri 650 metre kadardır. Gemiler, dönemeçlerde rahat manevra yapabilmekte ve yolu 2 saatte kat edebilmektedirler. Yeni kanal ise 45-50 kilometre boyunda ve 150 metre genişliğinde olacaktır. Arazi engebeleri dolayısıyla bu kanalda da zorunlu dönemeçler yapılacaktır. Bu ebatlar içinde gemilerin manevrası daha da güçleşecek, yolu ancak 3 saatte kat edebileceklerdir. Bu da demektir ki geminin kaptanı, rantabilite hesabı yapacak ve ona göre iki seçimden birini tercih edecektir. Bu şartlarla kanalın işletmecilik açısından fizibl bir yatırım olmayacağı, fizibilitenin çevrede oluşacak rantla sağlanabileceği de ayrı bir gerçektir.

Tanker mi, boru hatları mı? Türkiye’nin ‘’enerji köprüsü’’ olabilmesi için, bu kanalın inşasına değil, ülkeler arası petrol boru hattı projelerine yönelmesi gerekir. Bakû-Tiflis-Ceyhan hattı, Âzerî petrollerini Akdeniz’e, Dünya pazarlarına ulaştıracaktır. Türkiye-Bulgaristan-Romanya-Macaristan doğalgaz ‘’Nabucco West’’ projesi, yön değiştirip Yunanistan-Arnavutluk İtalya hattına, TAP projesine dönüşmek üzeredir. Ne var ki şu anda tankerle petrol taşımacılığı Rusya’nın daha çok işine gelmektedir. Kanal İstanbul projesinin de Rus taşımacılık politikasını destekler nitelikte olduğunu iddia edenler vardır. Samsun-Yumurtalık boru hattı projesi, Rusya’nın işine gelmemektedir. Bu demektir ki Rusya’dan ve diğer Karadeniz ülkelerinden gelen Boğaz geçişli tanker trafiği epey süre daha hâkimiyetini sürdürecektir.

Paşaeli Yarımadasının kanalla yarılmasının jeolojik veriler, deprem ve fay hatları açısından sakıncası var mıdır? Kanalda su seviyesine göre oluşacak 25 metre derinlik, hiç mesâbesinde bir ölçüdür. Yine de incelenmesinde yarar vardır.

Deniz bilimleri açısından sakıncalar: Akdeniz’de buharlaşmanın Karadeniz’e nazaran daha fazla olduğunu, bu nedenle de Karadeniz’den Akdeniz’e Boğazlar aracılığı ile su akıntısı oluştuğunu, sittin senedir, ilkokuldan beri okumuşuzdur. Buna ilâveten, bahar aylarında Karadeniz’e dökülen nehirlerin, özellikle Tuna’nın daha fazla yükselmelere sebep olduğu, bu yükselmenin iki deniz arasında 30 santim kot farkına kadar çıktığı anlaşılmıştır. Boğaziçi’nde esen poyrazla deniz yüzeyinin Güney yönüne itildiğini ve akıntı debisini yükselttiğini de düşünmek gerekir. Karadeniz’den üst düzey akıntısı ile gelen planktonlar, balıkların beslenmesini ve nesillerinin devamını sağlamaktadır.

Ne var ki akıntının iki ayrı kanala bölünmesi ile akıntının debisi düşecektir. Bu değişimin doğal ortamı etkileyip etkilemeyeceğinin işin uzmanlarınca incelenmesi gerekir. Boğaz’da düşen üst düzey akıntı debisi, Marmara’dan Karadeniz’e ulaşan dip akıntının debisini de yavaşlatacaktır. Bu yavaşlama yine balık nesli için önemli olan canlı suyun Karadeniz’e intikalini düşürecektir. Alt akıntıya deşarj edilen İstanbul kanalizasyonu bu yavaşlamadan etkilenecek midir, bunun da incelenmesi gerekmektedir.

Ekolojik açıdan, Terkos gölünü ve yeraltı su rezervlerini besleyen yeraltı akıntıları ve yeryüzüne çıkan su kaynakları kurur veya bu sulara kanalın deniz suyu karışır mı? İncelemek lâzım. Kanal inşaatı, eni 150 metre olduğuna göre, kazıda oluşacak şevleri de dikkate alırsak, yapılacak kazı, 200-250 metre eni ve 50 kilometre boyu olan toprak yüzeyini, yâni bir milyon metrekare (100 hektar) tarım ve orman arazisini ve de bitki örtüsünü mahvediyor demektir. Flora tahribatı, arkasından fauna tahribatını getirecektir. Buğday, ayçiçeği tarlaları ve orman ağaçları ile beraber çiçek-böcek, keklik, tavşan, kirpi, yılan-çıyan da kaçacak, ama yeni melce bulamayacaklardır. Orman içinden geçen çevre yolları, ağaç katliamı ile ormanın bütünlüğünü bozacağı gibi, orman hayvanlarının da beslenme ve suyollarını kısıtlamış olacaktır.

Koskoca Trakya’da oluşacak ulaşım sorunlarını düşünebiliyor musunuz? Evet, E.5, TEM otoyollarını, diğer devlet yollarını ve tren hatlarını kanaldan karşıya köprü ile geçireceksiniz. Ne var ki bu kanaldan ticârî gemiler geçeceğine göre su düzeyi ile köprülerin alt yüzeyleri arasında minimum 65 metre boşluk bırakmamız gerekecektir. Demek ki düşük râkımlı ovadaki yolu köprüye ulaştırabilmek için yolu viyadüklerle 70 râkımına kadar yükselteceksiniz ki köprüyü aşabilsin. Peki, Çekmece göllerinin denizle birleştiği noktalardan geçen E.5 yolu güzergâhını ne yapacaksınız? Ya güzergâhı değiştireceksiniz, ya da yolu deniz yüzeyinden 35 metre aşağıdan geçecek tüneller içine alacaksınız. Doğal yol kotundan aşağı veya yukarı çıkarken yüzde 7 meyilden fazlasını yapamayacağınıza göre, tünel öncesi yolların rampasını bir kilometre mesafeden başlatacaksınız. Acaba bu gibi masraflar fizibilite hesaplarınızda var mı?

Hadi bu yolları köprülerle karşıya aşırdınız diyelim; iş bununla bitiyor mu? Ne münasebet. Bakın, ülkemizde üç çeşit yol vardır: Belediye yolları, devlet yolları ve il yolları. Üçü de ayrı kaynaklardan ödenek alırlar. İl yolları illerin Özel İdare kaynaklarını kullanır; bütün köy ve kasabalara bu yollar gider. Eğer bu yolları da kanal üzerinden veya altından karşıya geçirmezseniz bütün Trakya’yı felç etmiş olursunuz. Alın size en azından 10 köprü daha! Yapabilecek misiniz? Yapamayacaksınız ve köy ve kasabaların İstanbul’a ulaşımını üç ana yola yükleyeceksiniz. Daha doğrusu Trakya’nın birçok bölgesini felç edeceksiniz.

Mühendislik açısından aşılamayacak bir problem yok. Siz paradan haber verin. İlk etapta gerçekleşmesi gereken, taş ve toprağın hafri, yani kazılması, molozun araca yüklenmesi ve uygun yere boşaltılmasıdır. Bu hafriyattan çıkacak en aşağı 300 milyon metreküp, yâni 600 milyon ton molozun ne yapılacağını, nereye nakledileceğini biliyor musunuz? Henüz ben de bilmiyorum. Bir ihtimal, denizde ay-yıldız şeklinde yeni adalar oluşturulacağı; dünkü Radikal gazetesine göre de Hayırsız adaların, yâni Yassıada ve Sivriada’nın arasını birleştirmek için kullanılacağı şeklinde. Ne diyelim? Çılgın projelerde mürüvvete endâze olmuyor.

Bütün bu inşaat işleri için en azından 40 milyar Amerikan Doları finansman gerekiyor. Finansman temin yollarını ve ihale şeklini bilemem, bunu da mâliyeciler düşünsün.

Şimdi gelelim zurnanın zırt dediği yere. Bu arada harıl harıl kanalın iki yanında oluşturulacak lüks yerleşim bölgelerinin projeleri hazırlanıyormuş. Ne var ki bu projeler üç hilâlli devlet sırrı evraktan bile daha da gizlilik içinde hazırlanan projeler. Her hal ü kârda 3’üncü köprünün işletmeye açılması ile 14 milyon nüfuslu İstanbul’u 20 milyon olarak düşünebilirsiniz.

Yine de anlaşılır gibi değil. Türkiye’nin 75 milyonluk nüfusunun 25 milyonu, yâni üçte biri, İstanbul merkezli Kocaeli, Adapazarı, Bursa, Çorlu gibi tarım, sanayi ve ticâret bölgelerinde yaşıyor. Bu bölgelere hâlâ daha nüfus pompalamak hangi akla hizmettir, anlamış değilim.

Ben yazmaktan bıkmıyorum, siz okumaktan bıkabilirsiniz; suyu bol Çukurova, Mersin ve GAP bölgelerine nüfusun gitmesini teşvik edecek planlama ve yatırımlar yerine, ille de İstanbul ve çevresini imar adına mahvetmek de neyin nesidir?

Bu oluşumdan ne anladığımı yazının başlarında birazcık çıtlattım sanıyorum. Konu inceden inceye yapılan politik hesaplar.

Kanal İstanbul

Kafkametler'in kaptan köşkü karaya çıkartıldı

Türk Loydu’nun 69. Olağan Genel Kurulu gerçekleşti

İTÜBOA Deniz Kazaları Çalıştayı düzenledi

İTÜ DEFAV Öğrenci Yurdu'nda plaket takma töreni

İzmir'in iskeleleri sanatla bütünleşiyor

"Minerva Antonia" İskenderun Körfezinde karaya oturdu

TOKİ, gemi sökümdeki arsaları satıyor

WISTA Türkiye, sektörü uluslararası konferansta buluşturdu

Denizcilik sektörü PerCon’da buluşacak

Beş Seaspan gemisi metanol için yenilenecek