Deniz Otobüsleri A.Ş bünyesinde uzak yol kaptan ve Baş mühendis olarak çalışanlar; uzun bir süredir yönetimle olan sorunlarını çeşitli platformlarda dile getiriyorlardı. 2011 yaz itibariyle özelleşen ve dört şirketin oluşturduğu konsorsiyum tarafından satın alınan İDO’yu şu an ‘’Tepe-Akfen-southern-sera’’ konsorsiyum ortakları olan yönetim işletiyor. CEO olarak Tepe şirketler grubundan Önder SEZGİ atanmıştır. Fakat bu işletmeler denizcilikle alakadar olmadıkları için operasyon olarak eski yönetimden ; Genel Müdür.Ahmet Paksoy, Genel Müdür Yrd.Kpt.Ufuk Tuğcu,Operasyon Müdürü.Kpt.Hasan Üstündağ ve diğer mevcut enspektörler ile yola devam etme kararı almıştır. İDO Kaptan Ve Baş Mühendisleri: ''Güvendiğimiz Dağlara Kar Yağdı" İstanbul Deniz Otobüsleri Kaptan Ve Baş Mühendisleri'nin açıklamalarına göre; CEO Önder SEZGİ ile özelleşme sonrası ilk toplantı hoş geldiniz nezaketi çerçevesi içerisinde gerçekleşmiş, ve kendisi bizlere önem verdiklerini her şeyin daha güzel ve kaliteli olacağının teminatını o toplantıda vermiş. Ayrıca Önder SEZGİ daha önce İDO ya karşı açılmış olan davalar konusunda uzlaşma yoluna giderek halledilmesi gerektiğini de bildirmiş. Fakat geçen zaman içerisinde özelleşme öncesi belediye ve eski operasyon yönetiminin ihaleye katılan firmalara vermiş oldukları brifinglerde mevcut çalışma düzeni olan; deniz otobüslerinde 2 gün çalışma 2 gün vardiya izni, feribotlarda 24 saat çalışma 48 saat vardiya izni yerine 1 gün çalışma 1 gün vardiya izni sistemine geçmeleri halinde %30 deniz personelinden tasarruf yapacaklarını dile getirmişlerdir. Bu nedenle özelleşme sonrası operasyon bölümünün hazırladığı 1+1 çalışma modelinin hayata geçirilmesi söylentilerine karşı yine Önder Sezgi ile yapılan toplantıda, bu çalışma sisteminin doğuracağı sonuçlar kendilerine söylenmiş ve kendileri kaptan ve baş mühendisler için böyle bir sistemin geçerli olmayacağını, kaptan ve baş mühendislerle ilgili alınacak karar ve uygulamalarda kesinlikle onlara danışmadan ve görüşmeden adım atılmayacağıını Kaptan ve mühendislere bildirmiştir. Fakat iddialara göre sonuç böyle olmamış. Aralık 2011 sonuna doğru 1 aralık 2011 tarihi itibariyle 1+1 sistemine geçileceği ve uygulamanın tüm personeli kapsayacağı duyumlarına istinaden şirket Ceo’su Önder Sezgi ile toplantı yapılmış ve durum kendilerine doğuracağı sonuçlarda irdelenerek bildirilmiş. İddialara göre Ceo Önder Sezgi, operasyon bölümünün bu sistem sunumunu hazırladığını ve 1 Aralık 2011 tarihinde sisteme geçmek istendiklerini, fakat sistemin uygulamasını kendi yetkisini kullanarak 1 ocak 2011 tarihine erteleyeceğini, bu süre zarfında kaptan ve baş mühendislerin sistemle ilgili olarak çalışma koşullarını da ihtiva eden bir sunum hazırlayıp kendilerine sunmasını istemiş ve toplantı bu kararla sona ermiştir. Akabinde kaptan ve baş mühendisler sunum çalışmalarına devam ederken 30 Kasım 2011 tarihinde gemilere operasyon müdürü imzasıyla yapılmış tebligatla; 1+1 sisteminin 1 Aralık 2011 tarihi itibarı ile başlayacağı, hangi kaptan ve baş mühendisin hangi gemi ve hatta çalışacağı yazılı olarak bildirilmiştir. İDO bünyesinde çalışan Kaptan ve Baş Mühendislerin iddialarına göre; yeni çalışma sistemi olarak belirtilen 1+1 sistemine yapılan iş ve alınan sorumluluk neticesinde zamanla aşırı yorgunluğun getireceği dikkat dağılması ve işe kendini verememe olgularının, doğal olarak istenmese de deniz kazalarına sebebiyet verebileceğini, yolcu gemilerinde çalışıldığı için sonuçların can kayıplarına neden olabileceğini,insan ve çevre faktörlerinin bu sistemle tehlikeye atıldığını düşünerek, sistemin yürürlüğe giriş tarihinden itibaren altı(6) iş günü içerisinde işverene itiraz niteliğindeki ihtarnameyi; kaptan ve baş mühendislere danışılmadan ve sistemin uygulanış tarzı, getirileri ve kazançlarının yazılı olarak taraflara bildirilmediği, deniz iş kanununun ilgili maddelerini ihtiva eden, bu sistemde çalışmanın yapmış olunulan görev itibarı ile kaptan ve baş mühendisleri yorgunluğa ve dikkatsizliğe sürükleyeceğini ve akabinde kazaların olmasından çekindiklerini, iyi niyetle çalışmaya devam ettiklerini, fakat sonuçlarından işletmenin de sorumlu tutulacağını belirterek işletmenin yazı işlerine, dirençlerle karşılaşılmasına rağmen evraktan geçirerek ulaştırmışlardır. Ve taraflarına bilgi verilmesini bu süre zarfında görüşmelere hazır olduklarını söylemelerine rağmen bir sonuç alamamışlardır.İtiraz niteliğindeki ihtarnamede; gemi adamının iş süresi, günde 8 ve haftada 48 saat olduğu, fakat şu an uygulamaya geçmiş olan feribotlarda günlük iş süremiz 24, haftalık 72 saati bulmakta olduğu belirtilmiş, deniz otobüslerinde ise dış limanda yatıya giden gemilerde aynı durumun oluştuğu açıklanmıştır. Ayrıca deniz otobüslerinde yani Bostancı'da bazen haftada 4 gün çalışıldığı ki bu durumda da haftalık çalışma 56 saati bulmakta ve hatta geçmekte olduğuna değinilmiştir. ''İş süresi, Gemi adamı önlem olarak gemide bulunuyorsa ya da mevzuattan kaynaklanan bir zorunluluk söz konusu ise bu durumda da - iş görmeye hazır olma koşuluyla - gemide geçirilen süre iş süresinden sayılmalıdır. Diğer bir ifadeyle gemi adamının iş gücünü işverenin buyruğuna tahsis ettiği durumlarda – fiilen çalışılmış olsun veya olmasın – geçirilen süreler iş süresinden sayılmalıdır.'' gibi maddelere yer verilmiş. Uygulanmakta olan bu vardiya düzeninde fazla çalışmadan veya az dinlenmeden dolayı yorgunluklar ve dikkat dağılmaları artacağını; ki bu da yolcu taşıyan bir işletmede kaza unsurunu daha da ön plana çıkaracağını belirtmiş, istatistiklere bakıldığında tüm deniz kazalarının %80'ı insan hatalarından kaynaklanmaklandığını örneklerle açıklamışlardır. İDO'nun İhtarnameye Verdiği YanıtİDO ihtarnameye verdiği yanıtta; çalışma düzeninde günlük 24 saat çalışmanın tamamının iş saatinden sayılması geektiği görüşünü reddetmiş. Bunu hayatın olağan akışı içinde mümkün olamayacağını yazılı olarak beyan etmişlerdir. Ayrıca İDO Gemi Adamlarına ilişkin 180 Sayılı ILO Sözleşmesinde 24 saat gemide bulunan gemi adamları bakımından, bu sürenin en fazla 14 saatlik bölümünün iş süresinden sayılacağına dair hükmü işaret etmiş, mahkemelerin ve Yargıtay'ın yerleşik uygulama ve kararlarında göre de 24 saatin tamamının iş süresi olamayacağı yaklaşımına dikkat çemişlerdir. Gemi adamının gerek normal gerekse fazla çalışmasında nazara alınacak sürenin gemide kaldığı süre değil, gemide işbaşında çalıştığı veya vardiya tuttuğu süre olduğu açıklanmıştır. İDO'nun yeni çalışma düzeninde sefer sayıları ve saatleri değişmediği, sefer sayılarına bakıldığında, günlük en yoğun seferlerde bile fiili çalışma saatinin 6 saati geçmediği, sefer saatleri dışındaki tüm bağlamalarda gemilerde dinlenme imkanlarının mevcut olduğu iddia edilmiştir.