banner209

banner191

banner148

banner179

banner176

Boğazlardaki Gemi Trafiği Karayollarını Aratmıyor

İstanbul ve Çanakkale boğazlarındaki trafik yoğunluğu her geçen artıyor. Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936'da yılda ortalama 4500 gemi geçerken, günümüzde bu rakam 100 bini

GÜNCEL 02.06.2010, 08:44
Boğazlardaki Gemi Trafiği Karayollarını Aratmıyor

Boğazlardaki gemi trafiği karayollarını aratmıyor  
 
İstanbul ve Çanakkale boğazlarındaki trafik yoğunluğu her geçen artıyor. Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936'da yılda ortalama 4500 gemi geçerken, günümüzde bu rakam 100 bini aştı. İstanbul Boğazı'ndan yılda 100 milyon ton ham petrol taşınıyor, bu da her iki Boğaz güzergâhındaki kaza riskini artırıyor. Uzmanlar, 'Tehlikeli yükler için alternatif taşıma modelleri geliştirilmeli.' diyor. 

Ulusal ve uluslararası deniz trafiği sebebiyle can, mal ve çevre güvenliği bakımından büyük risklerle karşı karşıya bulunan Boğazlardaki gemi geçişleri İstanbul şehir içi trafiğini aratmıyor. Coğrafi özelliğiyle riskli bir yapıya sahip olan yaklaşık 31 km uzunluğundaki İstanbul Boğazı ile 70 km uzunluğundaki Çanakkale Boğazı'ndan yılda ortalama 100 bin gemi geçiyor.

İstanbul ve Çanakkale Boğazı ile Marmara Denizi'nden oluşan ve Türk Boğazları olarak tanımlanan bölgeden 5 yılda toplam 518 bin gemi geçiş yaptı. Boğazlardaki, hızı saatte 6-7 mile ulaşan akıntı, rüzgâr ve adacıklar gibi zorunlu manevralar gerektiren ve emniyetli seyri engelleyen unsurlar bulunuyor. Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında Boğazlardan yılda ortalama 4 bin 500 gemi geçerken, günümüzde bu rakam 100 bini aştı.

Gemi inşa sanayiindeki teknolojik gelişmeler ve Hazar petrollerinin uluslararası pazara çıkarılması gibi sebeplerle son yıllarda Türk Boğazlarından geçen gemilerin boyutları, tonajları ve taşınan tehlikeli yüklerin çeşitlerinde ve miktarlarında da önemli artışlar meydana geldi. 2000 yılında tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı'ndan taşınan petrol ve petrol ürünleri miktarı 91 milyon ton iken bu rakam 2009 yılında 144 milyon ton olarak gerçekleşti. İstanbul Boğazı'ndan günde ortalama 150, Çanakkale Boğazı'ndan ise günde 140 gemi geçiş yapıyor.

Türk boğazlarının gemi kapasitesinin maksimuma ulaştığını belirten Kıyı Emniyeti Genel Müdürü (KEGM) Salih Orakçı şöyle konuştu: "İstanbul ve Çanakkale Boğazları uluslararası deniz ticaretine açık Türkiye'nin kontrolünde olan doğal bir su yolu. Boğazların kapasitesi doldu. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının son 5 yıllık gemi geçiş rakamlarına bakıldığında ortalama 55 bin gemi İstanbul'dan, 50 bin gemi Çanakkale'den geçmekte. Bunun üzerinde yapılabilecek zorlamalar mümkün değil. Bizim için Boğaz'dan geçen geminin sayısı değil emniyeti önemlidir. Boğazdan geçen gemilerin emniyetli bir şekilde seyrini devam etmesi gerekiyor."

YILDA 100 MİLYON TON PETROL TAŞIYOR

İstanbul Boğazı'ndan geçen gemilerin, 2009 yılında 144 bin ton tehlikeli yük taşıdığına dikkat çeken Orakçı, bu yükün büyük bölümünün ham petrol olduğunu kaydetti. Orakçı şu bilgileri verdi:

"İstanbul Boğazı'ndan geçen tehlikeli yük miktarının 100 milyon tonluk kısmını ham petrol oluşturuyor. 35 milyon tonunu benzin ve motorin, 4 milyon tonunu kimyasal maddeler ve 4 milyon tonunu ise LPG gibi malzemeler oluşturmakta. Tehlikeli yükler açısından dünya ticaretinin gerekli önlemleri alması ve boru hatları gibi alternatif taşıma modelleri geliştirmesi gerekiyor."

İstanbul Boğazı'nın 31 kilometre uzunluğunda ve en dar noktasının 698 metre olduğunu belirten Salih Orakçı şu bilgileri verdi:

"Boğaz'ın kendine has bir coğrafi yapısı bulunuyor. Boğaz'dan geçen her gemi minimum 12 kez rota değişikliği yapıyor. Boğaz'a birer mil arayla gemi koysanız, sığdırabileceğiniz gemi sayısı 17'dir. 18'inciyi koyamazsınız. Boğazlarda uygulanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'ne göre görüş mesafesi 1 milin altına düşerse trafik tek yönlü, yarım milin altına düşerse çift yönlü olarak askıya alınıyor. Boğaz'daki fiziki yapıyı değiştiremeyeceğimize göre, gelen gemiler eğer günbegün artış gösterecekse, doğal olarak da bekleyeceklerdir. Bir geminin Boğaz'da bekleme süresi yaklaşık 10 saattir."

 

Yorumlar (7)
Aliye Tembel 9 yıl önce
Bir sorum var acaba boğaza alınan gemiler aralarında gerçekten 8 gomina mesafe bırakılarak alınsa ve tüzük gereği 10 knottan fazla sürat yapmasına izin verilmese 12 saat güneye 12 saat kuzeye tek yönlü trafik aynen devam ederek acaba senede kaç gemi geçebilir?.

Bekleme süreleri ne olur?.Ben oturdum hesapladım 40000 gemiden fazla geçemiyor.

Geriye kalan 15000 gemi Türk boğazları tüzüğü uygulamaları esnetilerek geçiriliyor demek yanlış olmaz sanırım.Peki Eğer Türk boğazları tüzüğü esnetiliyorsa bunu kim yada hangi kurum esnetme yetkisine sahip oluyor ve esnetme kriterlerini neye göre belirliyor?
Selma Kaktüs 9 yıl önce
Bogazlar, devletin hukum ve tasarrufundaki -mulkiyetinde degil- sahipsiz kamu mallarindan oldugundan mulkiyet devri suretiyle gerceklestirilmesi mumkun olmayan ozellestirme. bogazlarin ozellestirilmesinden kasit, genis anlamda ozellestirme kapsaminda degerlendirilebilecek olan bogaz koprulerinin isletilmesinin ve bogazlardan gecisi saglayan kilavuzluk vs hizmetlerinin ozel kisilere gordurulmesi olup, yeni ortaya cikmis bir durum degildir.

siyaseten dogrulugu tartisilabilir olmakla birlikte, yasakoyucunun takdiri ile, maalesef gerek anasayal gerekse yasal hukumlerle kamu hizmetlerinin ozel kisilere gordurulmesi mumkundur. ancak, ozel kisiler eliyle gorulen hizmetler, kamu hizmeti niteligini kaybetmemektedirler. hizmetin asil sahibi idare ve idarenin varlik nedenine dek gidilirse vatandas olarak kalmaktadir. ozellestirilen bu hizmetlerin uzerinde idarenin gozetim ve denetim yetkisi devam etmektedir.



nihayetinde, teoride konumlandigimiz noktalara gore siyaseten yanlis olan bir konu hukuken dogru olabilmektedir ve maalesef bu ozellestirmenin de hukuki dayanagi vardir. gelin gorun ki, idare, ozellestirme dahil tum islemlerini kamu yarari amaci disinda baska bir amacla yapamayacagindan ve ancak kanunda ongorulen esas ve usuller dairesinde yapabileceginden bu konular uzerinde hukuki denetim mumkundur, ki bunu yapacak olan da danistay dir.
Zafer Etcanlı 9 yıl önce
İstanbul Boğazı sadece Türkiye açısından önemli değil. Dünyanın gözü buranın üzerinde. Çünkü dünya ticaretinin bir bölümü bu su yoluna mahkum. Burada elde edilen tecrübeler dünyadaki ilgili otoriteler tarafından merakla takip ediliyor. Örneğin çok sık kazaya yakın olaylar yaşanıyor. Böyle bir durumda operasyonlardan elde edilen tecrübeler, dünya denizcilik camiasının yakından takip ettiği konular ve biz bunları uluslararası platformlarda çok iyi kullanıyoruz. Böyle olunca kendi şeffaflığımızı onlara göstermiş oluyoruz.
Kerim Gülden 9 yıl önce
Türk Boğazları'nda gemi trafiğinin artması, çevre kirlenmesine ve doğal hayatın bozulmasına da çok olumsuz etkileri vardır. İstanbul Boğazı, ekonoljik, biyolojik, meteorolojik ve hidrolik özelliklerinden dolayı Akdeniz ve Karadeniz arasında kendisine özgü bir eko-sistem oluşturur. Birçok Akdeniz kökerli balık türü Eğe, ve Marmara'yı geçerek Karadeniz'e ulaşmaktadır. Türk Boğazları, Karadeniz ve Akdeniz'deki biyolojik çeşitliliğin devam için hayati öneme haizdir. Ancak, İstanbul Boğazı uzun yıllardan beri deniz canlıları için doğal yaşam ortamı iken, kirletilmmesinden dolayı üretkenliğini yitirmiştir. Boğaz çok önemli bir biyolojik koridor olmasına rağmen yılda ortalama 48 bin geminin geçmesinden dolayı sürekli olarak kirletilmektedir. Karadeniz'de yaşayan deniz cansılı türlerinin büyük çoğunluğu Akdeniz kökenlidir. Ancak son yıllarda bu göç, ekonoljik dengenin bozulmasından dolayı hemen hemen durmuştur.
Erol Gürleyen 9 yıl önce
Montreux Sözleşmesi'ne dayanarak kılavuz kaptan almadan Boğaz geçişi yapmaya girişen bir gemi kaptanının bu davranışı "Ben Boğazı bir kılavuz kaptan kadar iyi ve emniyetli geçebilirim." anlamına gelir. O zaman, kılavuz kaptan almayan bir gemi kaptanı bunu gerçekten başarmak zorundadır. Şayet başaramayıp, kuralları çiğner, hata ya da kaza yaparsa bir kılavuz kaptan kadar iyi geçemiyor ve çevrenin güvenliğine zarar veriyor demektir. Bilgisayarlı kara radar ağıyla donatılmış bir Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri, böyle bir durumu hemen belirleyip, belgelendirebilir. Kılavuz kaptan almadan geçerken hatası belirlenip, belgelenen gemilere yüksek, örneğin (kılavuz kaptan aldığında ödeyeceğinin iki katı) para cezaları konulursa, bu hemen hemen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasını sağlayacaktır. Çünkü gözlemlerimiz hata yapmadan Boğaz geçişi yapabilen gemi kaptanının olmadığını ya da parmakla sayılacak kadar az olduğunu göstermektedir.

Böylece, görüldüğü üzere ikinci olarak da, günümüzde Montreux Sözleşmesi'ni değiştirmeden, çağımızın teknolojisini kullanarak, gemiler, Boğaz geçişleri sırasında kılavuz kaptan almaya zorunlu bir duruma getirilebilirler. Bu ise, daha önce de belirttiğim gibi, kazaların % 80-85'ini baştan ortadan kaldıracaktır.
tonton reis 9 yıl önce
istanbul boğazında özelikle cmtesi ve pazar dünleri gezitekneleri ve yatların oluşturduğu trafik birde transit geçen gemilerde eklenince yıllardan beri boğazda balıkçılık yapan ve yaşam alanı olarak varlığını surdürmeye çalışan balıkçılarında durumu eklenince bunun nasıl bir durum olduğunu anlatmak gerçekten zor ,muhakkak,buna sağlıklı bir düzenleme yapılmalı en azından yaz aylarında cmtesi ve pazar günü gemi geçişlerini tekyönlü ve tonjı düşük gemilere izin verilsin ,bügün artık bütün yalılarda oturanlar deniz yolunu kullanıyor,istanbul boğazı artık günlük yaşamın vazgeçilmez yaşam alanı ve dahada yoğunlaşacak bir acemi yada şaşıran gemi yada tekne sonuçları çok kötü oluşumlsrs neden olacak ozaman bunun hesabını ,sorsanız ne olur ttreis
Güven Randa 9 yıl önce
Günlük geçen ortalama 150 gemiden, 28'inin tehlikeli yük taşıdığı ve bunların 2'sinin de LPG taşıyan gemi olduğu dikkate alındığında İstanbul Boğazı için çatışma tipindeki kazaların risk değeri ( bir durumun risk değeri = durumun olabilirliği * sonuçları) neredeyse doğal afetlerle eşdeğerdir. İstanbul Boğazı'nda deniz trafiğinin tek yönlü olarak uygulanması bahsedilen ve büyük felaketlere neden olabilecek bu "çatışma" riskini neredeyse sıfıra indirmektedir.

Bununla birlikte, Marmaray Projesi Deniz Çalışmaları nedeniyle 2005 yılının Ağustos ayından bu yana devam eden tek yönlü trafik uygulamasının sonuçlarını değerlendirdiğimizde;

- Tüm denizcilik sektörünün hemfikir olduğu üzere deniz trafik emniyeti artmıştır,

- Alınan özendirici tedbirler sayesinde kılavuz kaptan alma oranı, İstanbul Boğazı tarihinde ilk kez uğraksız geçiş yapan gemilerde % 40 ları, tüm gemilerde % 50 leri bulmuştur.

- Boğaz geçiş istatistikleri incelendiğinde; deniz trafik ve çevre emniyetinden ödün verilmeden yapılan gemi geçiş planlamaları sonucu, geçen toplam gemi sayısının azalmadığı hatta bir miktar arttığı ve gemilerin ortalama bekleme sürelerinin pek fazla değişmediği görülmüştür.

Sonuç olarak, İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiği yönünün nasıl olması gerektiği konusu, öncelikle devamlı olarak sözü edilen, büyük oranda standart altı gemi geçişlerinden kaynaklanan risklerin azaltılması, bunun sonucunda da seyir, can, mal ve çevre emniyetinin arttırılması açısından ele alınmalıdır.
20°
parçalı az bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?