"O gemiler Kanal İstanbul'dan geçemeyecek" Odatv yazarı Sedat Tenker, 2011 yılında dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan'ın Çılgın Proje olarak duyurduğu Kanal İstanbul Projesi ile ilgili çarpıcı açıklamalarda bulundu. Selimiye önlerinde 7 ay boyunca yanan INDEPENDENTA tankerini hepimiz gördük ve unutmamıza da imkân yok. Hatta ben hiç unutamıyorum. Olaydan 7-8 ay önce yine Independenta tonajında ülkemizin yepyeni GAZİANTEP tankerinde bulundum ve çalıştım. Geminin 2.Kaptanı olabilmem için, sınıf arkadaşım, abim, yakın bir zamanda kaybettiğimiz rahmetli Kaptan Hakkı Namık Akol (nur içinde yatsın) beni 6-7 ay süre ile yanında yetiştirdi. Tankerciliğin bütün inceliklerini detaylarını öğretti. 7 ayın sonunda da 2.Kaptan ehliyetimi almak üzere gemiden ayrıldım. İzin bitiminde Gaziantep Tankerine 2.Kaptan olarak katılmam planlandı. Katılmama 2-3 gün kala INDEPENDENTA kazası oldu. Ben şoktayım. Gemi Kaptanından sonra tüm sorumlulukları üzerime alacağım Gaziantep tankerine 2.Kaptan olarak katılmayı istemiyorum, çekiniyorum. 3. Veya 4. Kaptan olarak bir müddet daha tecrübe kazanmayı öneriyorum işletmemize. Kabul etmiyorlar. Büyük hevesle çalışmayı düşündüğüm “tankercilik” istemeyerek de olsa sona eriyordu benim açımdan. Gerçi daha sonra Kılavuz Kaptanlığa başlayıp tecrübem arttıkça devasa tanker, dökme yük gemisi ve konteyner gemilerini İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında kılavuzlamaya başladım ama Selimiye önünde 7 ay boyunca yanan tankeri hiç unutamadım. BÜYÜK TANKER VE DÖKME YÜK GEMİSİ KANALDAN GEÇEMEYECEK İstanbul Kanalı yapılsa da yapılmasa da bugüne kadar Boğazlar için birçok önemli, etkili tedbirler alınmış olsa da - 2004’den beri İstanbul Boğazı’nın tek yönlü oluşu, 2004’de Gemi Trafik Hizmetlerinin (GTH) tam anlamı ile devreye girmesi, zamanla büyük tonajlı gemilerin özellikle tankerlerin %100 e yakın Kılavuz Kaptan alması gibi – yıllardır söylenen, yazılan, raporlanan bir an önce alınması gereken önlemler var. Bu önlemlerin acilen tartışılarak ortaya konması ve uygulamaya da acilen geçilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu önlemler için DEVLET kararlı iradesini ortaya koyarak bir an önce çalışmaları başlatmalıdır. Yılların deneyimine ve bilgi birikimine sahip olan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) önderliğinde çalışmalar başlamalı. Deneyim ve bilgi birikimleri ile KEGM’nün en önemli temsilcilerinden olan Kılavuz Kaptanlar (KK), Deniz Trafik Operatörleri (DTO) ve bunların dernekleri olan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD), Deniz Trafik Operatörleri Derneği (DTOD) de bu çalışmalarda yerini almalıdır. İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezinin bilimsel katkılarını da görmek isteriz. 1990’larda TKKD öncülüğünde başlayan çalışmalar sonucunda ortaya çıkan Boğazlar Tüzüğü ve diğer düzenlemelerde, IMO çalışmalarında, Uluslar arası diğer çalışmalarda, IMPA, EMPA yönetimlerinde, çalışmalarında katkısı olan başta Kılavuz Kaptanlar olmak üzere diğer uzmanların ve bürokratların da bu çalışmalara katkısı istenmelidir. Yıllardır söylenen, yazılan, raporlanan bir an önce alınması gereken önlemleri şöyle sıralayabilirim; -Kanal yapılsa da yapılmasa da alınacak önlemlerin bence en etkini uzun yıllardır önerilen ve hatta çalışmalarına başlanan petrol boru hattını yapmak üzere derhal harekete geçilmesi önerisidir. Zira Kanalın yapılacağını varsayarsak ÇED Raporundaki verilere göre bugün Boğazları kullanan birçok büyük tanker ve dökme yük gemisi, Kanaldaki sığ suyun gemi manevrasına olumsuz etkisi nedeni ile Kanaldan geçemeyecek. Teknik olarak geçemeyecek, geçebilme imkânına sahip değil. Kanalı geçebilmek üzere gemi hızlandıkça geminin altında basınç azalması olur ki (Bernoulli Yasası) bu da geminin su içinde çökme (squat) denilen bir miktar daha batmasına neden olur. Ortalama su çekimindeki artışa ilaveten bir trimdeğişikliği de olur. Geminin su içinde hızlanmasıyla oluşan ve artan çökme sığ suda açık denizdeki değerinin iki katına kadar çıkar. Gemideki titreşimler artar. Gemi iyi dümen dinlememeye başlar. Manevra güçlükleri yaşamaya başlar. Kıçında dümen vazifesi yapmak üzere bağlı olan aktif römorkörün de manevra sahası yeterli olmadığından geminin manevrasına yardımcı olamıyor. Üzerinde 145.000 ton yükle hiçbir tanker veya dökme yük gemisinin Kaptanıböyle bir sığ sudan gemisini geçirmeyi denemeyi göze alamaz. Gemiyi kiralayan Petrol Şirketleri böyle riskli bir geçişe izin vermez. Geminin armatörü, donatanı gemisini ve kanalı tehlikeye atarak başını derde sokmak istemez. Gemiyi sigortalayan sigorta şirketleri Kanaldan geçişi istemez, geçerse sigortalamaz. Kanalın yapılamayacağını varsayarsak da Tankerler ve diğer gemilerin arıza, ya da istenmeyen bir durum yaşaması halinde her iki Boğazda da kaza risklerinin doğal olarak devam edeceğini söylemek mümkün. Üstelik Çanakkale Boğazında gemilerin köprü ayaklarına çarpmasına izin verenbir tasarımla yapay bir risk yaratıldığından Çanakkale Boğazındaki risk daha da artmış durumda. Tabii boru hattına başlansa da kullanılmaya başlaması zaman alacak. Hemen harekete geçilirse uygulamaya geçmesi fazla zaman almayacak diğer önlemler ile devam edelim. SEYİR EMNİYETİ AÇISINDAN ÇOK ÖNEMLİ BİR UNSUR - Deneyimli tanker kaptanlarımızdan Kaptan Levent Akson abimizin tankerlerin Boğazlara girmeden önce INERT GAZ (Baca Gazı) kontrolünün yapılması gerektiği hatırlatması çok isabetli oldu. INERT GAZ tankerin yük tanklarındaki oksijen oranını infilak ve yangın için yeterli oksijen oranının altına düşürmek için kullanılan sistem. Inertlenen tankta patlama ve yangın için gerekli olan oksijen o tankın içinde artık bulunmaz. Inert gaz tankerlerde 1970’li yılların başından bu yana bir emniyet tedbiri ve tanker limanlarına yanaşabilmenin bir şartı olarak kullanılmaktadır. Dünyanın hangi ülkesine, hangi petrol iskelesine giderseniz gidin yüklemeden önce yapılacak denetimde tankların herhangi birinde %5 ‘in üzerinde oksijen tespit edilir ise o limana yanaşmanıza asla müsaade edilmez. Bu kontrolün Boğazları geçmek isteyen boş, dolu bütün tankerler için bugüne kadar yapılıyor olması gerekirdi. İstenmeyen bir çatışma halinde infilak ve yangını önleyebilecek bir sistem. Bu hatırlatma süratle uygulamaya geçirilmelidir. Yukarda Levent Kaptanın yazısından alıntıladığım bölümlere ve diğer detaylara aşağıdaki görseli tıklayarak ulaşılabilirsiniz. -Boğazlara girecek tüm gemilerin Boğazlara girmeden önce belirlenecek belli bir mesafede ana makinelerini stop edip ileri geri tekrar çalıştırarak test etmeleri ve herhangi bir sorun yoksa durumu SP-2 Raporu ile TBGTH’lerine vermeleri ve durumu jurnallerine yazmaları Boğaz içindeki seyir emniyetlerini sağlamaları açısından çok faydalı olacaktır. Tüm gemilerin Boğaz seyrinde tam anlamı ile manevraya hazır olmaları seyir emniyeti açısından çok önemli bir unsur. -Boğazlara girecek irili ufaklı tüm gemilerin Boğazlara girmeden önce son 1 yılda seyir esnasında yaşadıkları makine arızası, dümen arızası ve seyri olumsuz etkileyen diğer olaylarını beyan edecekleri bir sistemin oluşturulması ve değerlendirmeye göre bunların geçişinin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi önerisi tartışılmalıdır. - KEGM’nün GTH’lerinin göreve başladığı 2004 yılından beri Boğazlar Bölgesinde olan tüm kazaları ve daha da önemlisi kaza olarak kayda girmeyen “KAZAYA YAKIN DURUMLARı” Bölgelere göre ayırarak göz önüne çıkarması ve bunların analizinin sağlanması çok önemli. Kazaya ya da kazaya yakın durumlara karışan gemilerin Boğazlardan tekrar geçişlerinde teknik durumlarının sorgulanması, değerlendirmeye göre bunların geçişinin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi önerisi tartışılmalıdır. İSTANBUL KANALI İÇİN AÇIKLANAN ÇED RAPORUNDA HİÇBİR ŞEKİLDE AÇIKLANMAMIŞ -Her iki Boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek konumlarda arıza yapan gemilere müdahale edilmek üzere her an kullanıma hazır güçlü römorkörlerin sayı ve mevki olarak artırılması ve bu konuyla ilgili masrafların Boğazları kullanan gemiler tarafından karşılanması için sistem geliştirilmelidir. -Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak “ACİL DURUM PLANI” her bir Boğaz için yeniden oluşturulmalı. Bu planın belirli aralıklarla “ROLE TALİMİ” şeklinde tatbikatının yapılması ve aksayan, uygulanamayan yönlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli donanımların temini, görevlendirilecek tüm personelin birimlerin eğitilmesi, tecrübe kazanması hususları çok önemli. NASSIA kazasından sonra çeşitli ortamlarda dile getirdiğimiz bu önerinin uygulandığına, plan yapıldığına, talim yapıldığına planın içinde olması gereken bir kılavuz kaptan olarak hiç tanık olmadım, duymadım, görmedim. NASSIA kazasında olağanüstü çalışmalar yapan, yanan tankeri Karadenize çıkartmayı başaran, söndürme çalışmalarında bulunan Saim Kaptan, Ömür Kaptan, Ömer Kaptan, Altan Bey gibilerini hazırlıklarımızı yapmazsak her zaman bulamayız. -Kılavuz Kaptanların gemiye inme binme mevkileri de tekrar gözden geçirilmelidir. Özellikle Karadeniz’den ve Gelibolu’dan biniş inişlerde yılın büyük bölümünde hâkim olan Kuzey rüzgârları ve söz konusu girişlerde denizleri kaldırması nedeni ile kılavuz kaptanın haritada gösterilen mevkilere ulaşabilmesi nerdeyse imkânsızdır denilebilir. Bu mevkilerin Boğazlarının içine ulaşılabilinecek bir mevkiye alınması gündeme alınmalıdır. Böyle bir uygulama Gemi Kaptanının da o içerdeki mevkiye göre kendini hazır tutmasına ve gerektiğinde GTH yardımını da alarak emniyetli bir biniş veya inişi sağlamasına yardımcı olacaktır. Esasen Karadenizin hırçın dalgalarının varlığı ve bu dalgalar arasında gemiye ulaşıp kılavuz kaptanın gemiye nasıl binebileceği İstanbul Kanalı için açıklanan ÇED raporunda hiçbir şekilde açıklanmamıştır. Simülasyonu yapılmamıştır. Kötü hava şartlarında yüklü tankerler, dökmeciler ve irili ufaklı tüm gemiler Kanala kuzeyden Karadenizden girişte kılavuz kaptanı almakta çok zorlanacakları için Kanaldan geçmeyi hiçbir şekilde düşünmeden İstanbul Boğazına yöneleceklerdir. Kanalı kullanamayacak gemilerin sayısı artmakta. O bakımdan yılın önemli bir bölümünde sert rüzgârların ve kaba denizlerin hâkim olduğu özellikle Boğazların Kuzey girişi için yeni, gerçekçi ve uygulanabilir mevkilerin tespiti çalışmaları yapılmalı ve uygulamaya geçilmelidir. İstanbul Kanalı Kuzey girişindeki zorlukları, imkânsızlıkları ÇED Raporuna itirazımda belirtmeyi atlamış olmam iyi olmadı. İlk defa muhatap olduğum ÇED süreci nasıl işliyor bilemiyorum ama yetkililer umarım bu önemli ve halledilmesi zor, çetrefilli konuyu gündemlerine alır. Ya da işleyen süreçte bu konuyu da gündeme getirmeye çalışırız. -Kılavuz kaptanlıkda zamanla yaşayarak kazanılan fiili deneyim çok önemli bir olgu. Hemen kazanılmıyor. Zaman gerekiyor. Deneyimin artması için gemi sayısının mümkün olan en yüksek seviyede olması gerekiyor. 30 yıllık kılavuz kaptanlık dönemimin son yıllarında bile çok önemli deneyimler yaşadım. Öğrendim. 5 İLA 8 YIL GEREKMEKTE Ne yazık ki Kılavuz Kaptan olabilme sistemleri son çıkan Yönetmelik ile olumsuz yönde etkilendi. Umarım bunun zararını görmeyiz. Bu yanlış sistemin derhal değişmesi gerekir diye düşünüyorum. Kılavuz Kaptan olmak isteyen Uzak Yol Kaptanlarının yürürlükten kalkan 2006yönetmeliğine göre İstanbul Boğazında en az dört ay süre ile 5000grt ve daha büyük tonajda 160 geminin kılavuzlanmasında bulunması ve 160 geminin yarısının da 150 metreden büyük gemilerde gerçekleştirmesi gerekiyordu. Çanakkale Boğazında ise yine dört ay süre ile 5000 grt ve üzerinde 100 geminin kılavuzlamasında bulunması gerekiyordu. 2018’de yürürlüğe giren yeni yönetmelikte staj süresi her iki Boğaz için üç ayadüşürüldüğü gibi gemi sayısı da tonaj kısıtlaması kaldırılarak 45’e düşürüldü. 2006 Yönetmeliğinde stajını tamamlayıp Boğazlarda kılavuz kaptan olan Uzak Yol Kaptanının daha da tecrübe kazanması için 4 yıl boyunca 20.000 grt a kadar olan gemileri kılavuzlayabilmesi kuralı 2018 yönetmeliği ile tamamen kaldırıldı. 2006’dan beri başarıyla uygulanan sistem bir anda ortadan kalktı. Yeni Yönetmeliğe rağmen bu anlamsız değişiklik iç bünyede birdenbire uygulanmadı. Kıdemsiz kılavuz kaptanlar bir müddet daha Baş kılavuz kaptanın önerisi doğrultusunda kendi istekleri ile 20.000 grt nin altındaki gemileri kılavuzlamaya devam ederek daha büyük gemileri kılavuzlamaya hazır hale geldiler. 2006 Yönetmeliğinde bulunan Stajyer kılavuz kaptana bonservis verilmesi şartı da kaldırıldı. Kılavuz kaptanlık sınavına adayı hazırlayan ve çok önemli olan tecrübe, dayanıklılık ve ruhsal durumu hakkında kanaati oluşturacak yegâne mercinin fikrinin alınmaması denizcilikte ileri gitmiş ülkelerin uygulamalarına tamamen ters, aynı zamanda denizcilik örf ve adetleriyle bağdaşmayan bir uygulamadır. Bonservis şartı yeniden konmalıdır. 2006 Yönetmeliğinde bulunan İlk defa kılavuz kaptan olacak Uzak Yol Kaptanlarının 50 yaşından gün almamış olmak şartı Yeni Yönetmelikte tamamen kaldırıldı. 1997 Yılında yayınlanan Yönetmelikte kılavuz kaptan olabilme yaş sınırı 45 idi. Yaş sınırının gerekçesini şöyle açıklayabiliriz; Yaş sınırının kaldırılması kılavuzluk mesleğinin temellerine ters düştüğü gibi seyir güvenliğinin zarar görmesine de yol açacaktır. Kılavuzluk tecrübeye dayalı bir meslektir. İyi bir kılavuz kaptanın yetişmesi için 5 ila 8 yıl gerekmektedir. Dolayısıyla, kılavuz kaptanlık mesleğini yapacakların bu mesleğe en geç 45 yaşında başlamaları gerekeceği koşulu, eldeki kılavuz kaptan stokunun 50-65 yaş arasında deneyimli kılavuz kaptanlardan oluşmuş halde bulunabilmesini sağlamak açısından bir gerekliliktir. Kılavuzluğa erken giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesini amaçlamaktadır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, kılavuz kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübeye hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır. Yaş sınırının 45 olarak yeniden uygulanmasında büyük fayda olacaktır. 168 SAAT KURALI ZARAR VERİCİ -Türk Boğazları’ndan uğraksız geçiş yapan gemiler, zorunlu gereksinimlerini karşılamak üzere serbest pratika almaksızın 48 saat kalabilirler kuralı 2017 yılında 168 saate çıkarıldı. Bu kural nedeni ile demirleme alanlarında gemi yoğunluğu daha da arttı. Marmara da yoğunluk ve yeterli demir alanı bulunmaması nedeni ile çatışma riskleri arttı. Birçok gemi demirleme şansını bulamadan açıkta makine üzerinde beklemek zorunda kalmaktadır. Yoğunluğu arttırabilecek bu kural değişikliğinin gerekçesi tam olarak anlaşılamadı. Zira zorunluluğu olan bir gemi o zorunluluk neyse serbest pratika alarak istediği kadar zaten kalabilir. Üstelik serbest pratika aldıktan sonra Boğazları geçerken kılavuz kaptan alma zorunluluğu da var. Serbest pratika almadan 168 saat kalan gemi Boğaz geçişinde kılavuz kaptan almadan geçme hakkına sahip. 168 saat kuralı 48 saat kuralına göre hem yoğunluğu arttırıcı bir kural hem de kılavuz kaptan alma mecburiyetini önleyen bir kural. Bu kuralın seyir emniyetine zarar vermemek üzere en azından bir önceki haline getirilmesi gerekir. 1933’de yayınlana İstanbul Limanı Nizamnamesinde “Transit gemiler, ihtiyaçlarını tedarik etmek veya havanın açılmasını beklemek için İstanbul Limanında durmak isterlerse, içlerinde sıhhat muhafızı bulundurmak şartı ile, pratika almaksızın Sıhhiye İdaresinin göstereceği müddet kadar kalabilirler” kuralı vardı. Zorunlu nedenlerle daha fazla kalmak isteyenler serbest pratika alarak kalabiliyorlardı. Üstelik o zamanlar demir yerleri de gayet müsait idi. -Demir yerlerindeki aşırı yoğunluğu azaltmak ve bu bölgelerde sıkça rastlanan çatışma, oturma kazalarını azaltmak için yeni demir yerlerini üretmek üzere çalışmaların bir an önce başlaması gereklidir. Bu bölgelerde kaza yönünden ortaya çıkan riskler Boğazların içindeki risklerden çok fazladır. Demir yerlerinde ve demir yeri yaklaşımlarında bir facia yaşanmadan bu soruna çözüm üretilmelidir. -İstanbul Boğazında 2004’den beri tek yönlü seyir sistemi devam etmektedir. Çok güzel. Çanakkale Boğazında çift yönlü trafik olmasına rağmen büyük tanker Boğaza girdiğinde Kilitbahir – Akbaş arasında ve Çanakkale Köprü mevkiinde Karakova – Gelibolu arasında (bu mevkiler uzmanlarca daha kesin şekli ile belirlenebilir) karşı yönden hiçbir gemi ile karşılaşmaması gerekir. Böylece çelik köprü ayakları ile yaratılan yapay risk de tamamen ortadan kalkmasa da azalmış olur. Yine “Çanakkale Boğazı'nda önde giden büyük tankerin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Çanakkale Boğazı'ndan içeri alınmaz” kuralı aynı yönde giden tehlikeli yük taşıyan gemiler arasındaki mesafenin, herhangi bir kaza söz konusu olma ihtimaline karşı, 13-14 mil olmasını öngörmektedir. Yeni yayınlanan yönetmelikte bu mesafenin “Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak amacıyla” 6 mile kadar tedbirler alınarak düşürülebileceği belirtilmekle birlikte yine Çanakkale Köprü ayaklarının yarattığı yapay risk nedeni ile uygulanmamalıdır. Bu kuralın değişmesi gerekir. -Boğazlardaki seyri ilgilendiren her türlü mevzuat değişikliği ilgili kuruluşlardan ve her durumda KEGM, TKKD ve DTOD’inden görüş alınarak yapılmalı ve yapılan değişikliğin GEREKÇESİ ve ilgili kuruluşların görüşleri kamuoyu ile paylaşılmalıdır. Burada belirttiğim birçok Yönetmelik değişikliğinin gerekçeleri yok. Varsa da biz ulaşamıyoruz. Değişiklik yapılıyor. İyi Güzel. Gerekçesini tam olarak bilmemizde ne sakınca olabilir. Sağlam bir gerekçe, birçok yanlış olması muhtemel uygulamanın yapılmasını da önleyebilir. Gerekçelerin şeffaf bir şekilde paylaşılmasının büyük faydalar getireceği aşikârdır. Yukarda belirtmiş olduğum öneriler benim ürettiğim yeni öneriler değil. Yıllardır konuyla ilgili ve öncelikle Boğazların güvenliğini düşünenlerin ürettiği, yazdığı, çizdiği, ısrarla anlatmaya çalıştığı öneriler. Bence kesin ve en önemli öneri yıllardır gündemde olan Petrolun PETROL BORU HATTI ile taşınması önerisidir. İstanbul ve Çanakkale Boğazları ve Marmara Denizinin güvenliği, dolayısı ile Karadeniz’in güvenliği açısından Karadeniz’deki komşularımızı da ikna ederek, onların fikir ve yardımlarını da alarak bu konuyu çözüme kavuşturmamız gerekir. İstanbul Kanalını teknik nedenlerle kullanamayacak olan Boğazları kullanmaya mecbur kalacak olan petrol tankerlerinden kurtulmamız gerekiyor. Devletin iradesini ortaya koyarak bu önerileri ve gelebilecek diğer önerileri gündeme getirmesi, bilimsel tartışmaya açması ve çıkan sonuçları da acilen Selimiye’de, Çanakkale Köprü ayaklarında ve Boğazlarımızın ve Marmara Denizinin tüm bölgelerinde yeni bir tanker yangını seyretmeye imkân vermedendevreye sokması gerekmektedir. Bu süreç boyunca Boğazları kullanan tüm denizcilere Selametler, Kolaylıklar diliyorum. Pruvanız neta olsun. Kaynak: Sedat TENKER - ODATV