Coğrafi özellikleri bakımından çok riskli bir yapıya sahip olan İstanbul Boğazı’ndan Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında ortalama olarak yılda 4700 gemi geçerken (1), 2003 yılında  28 951'i transit  gemi olmak üzere 46 939 gemi geçis yapmıştır.

Coğrafi özellikleri bakımından çok riskli bir yapıya sahip olan İstanbul Boğazı’ndan Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında ortalama olarak yılda 4700 gemi geçerken (1), 2003 yılında  28 951'i transit  gemi olmak üzere 46 939 gemi geçis yapmıştır. Söz konusu Boğaz’dan aylık gemi geçiş sayısı 3911, günlük gemi geçiş sayısı ise 129’dur (2). 

Boğaz trafiği, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin bağımsızlıklarını kazanmalarından sonra kendi filolarını artırması, Doğu Avrupa ülkelerinin Tuna-Ren su yolunu kullanarak Karadeniz’e açılması ile Boğaz trafiği’ne nehir gemilerinin de katılması ile daha da yoğunlaşmıştır.

İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçen 200 m’den küçük gemilerin oranı %94 ve 200 m.’den büyük gemilerin oranı ise %6, 500 GRT’den küçük gemilerin oranı yaklaşık %4, 500 GRT’den büyük gemilerin oranı ise %96 olup gemi inşa teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak gemi tonajları gittikçe artmaktadır (2).        

İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçiş yapan 46 939 gemiden 21 175’i kılavuz kaptan almış olup kılavuz kaptan kullanma oranı %45 olup gemilerin seyir planı verme oranı % 97’dir (2). İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçen 200 m’den küçük gemilerin oranı %94 ve 200 m.’den büyük gemilerin oranı ise %6’dır (2).

İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında 28 951 adet, ayda 2 412 adet, günde 79 adet  transit (uğraksız) gemi, 8 107 tanker, ayda 674 tanker, günde ise 23 tanker geçmiş olup gemi trafiğinin %17’sini tankerler oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan geçen tanker sayısı gittikçe artmaktadır. 2003 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler yaklaşık 135 milyon ton tehlikeli yük taşınmışır (2). İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında 2002 yılına göre geçiş yapan tanker sayısında %9’luk bir artış ve yine  taşınan petrol miktarında yaklaşık %9,5 oranında bir artış olmuştur. 

İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılı sonu itibariyle 11 683 Türk Bayraklı, 35 256 yabancı bayraklı gemi geçiş yapmış olup bunun yaklaşık %33’ü Türk Bayraklı ve %67’si yabancı bayraklıdır (2).

İstanbul Boğazı’ndaki seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak ve deniz trafik düzenlemesini sağlamak amacıyla 1934-1982 yıılarında “Sol Seyir Düzeni”, 1982’den günümüze kadar “Sağ Seyir Düzeni” ve Tüzüğün uygulanmaya başladığı 1994 yılından günümüze kadar “Sağ Seyir Düzeni Rejimi” içinde “Trafik Ayrım Düzenleri” tesis edilmiştir.

Deniz ve Boğazlarda seyir güvenliğini etkileyen çok çeşitli faktörler vardır. İstanbul Boğazı, kanal genişliği bakımından dünyanın en dar su yollarından biri olup aşağıda belirtilen olumsuz faktörlerden birkaçının bir arada olması Boğaz’ı kendisinden daha dar olan kanal ve doğal suyollarından daha tehlikeli hale getirmektedir.

Bugüne kadar meydana gelen deniz kazaları incelendiğinde, deniz kazalarının insan hataları, yoğun trafik, kötü hava koşulları, akıntı, yangın, coğrafi yapısı ve topografik koşullar, arıza ve diğer (Asma köprüler ve enerji nakil hatları, gemi koşulları, gemilerin seyre yönelik teknik yetersizlikleri,  çevresel seyir yardımcılarının yetersizliği, mevzuat uygulayıcılarının farklı işletme ve kuruluşlardan oluşması, bu nedenle mevcut kurallara uyulup uyulmadığının tam olarak denetlenememesi, haberleşme ve arama kurtarma faaliyetlerinin yetersizliği, gemilere karadan verilen hizmetlerin (teknolojik altyapı ve ekipman vb.) yetersizliği, gemilerin kılavuz kaptan almamaları,  bölgenin yeterince tanınmaması, Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG 72)’nün eksik uygulanması, ışık kirliliği vb.’dir.

Boğazlardaki birçok kazanın sis, kar veya yağmur nedeniyle görüş uzaklığının yarım mil ve altına düştüğü zamanlarda meydana geldiği görülmektedir. İstanbul Boğazı’nda özellikle kış aylarında kısıtlı görüş potansiyel kazalara neden olmaktadır (3). Boğazların yüzey ve dip akıntılara maruz kaldığı Karadeniz’den akan yüzey akıntıları Marmara Denizi seviyesinden 0,41 m. daha yüksek olup şiddetli rüzgar, yağış, kar ve sis gibi meteorolojik faktörler görüşü kısıtlamaktadır (4).

İstanbul Boğazı’nın kıvrılarak uzanan dar bir su yolu olması nedeniyle keskin dönüşler söz konusu olup Kandilli’de 45 derece (Kandilli Burnu vb.) (4), Yeniköy (Köybaşı) burunları açıklarında da yaklaşık 80 derece (6) ve Umur Bankı’nda  70 derecelik büyük açılı rota değişikliği yapılmaktadır (7).

İstanbul Boğazı’nda akıntının seyre olan etkisi kaza nedenlerinden biri olup İstanbul Boğazı’nda üst akıntıların kuzeyden güneye olması nedeniyle genellikle Karadeniz’den Marmara’ya gelen gemilerin kazaya uğradığı görülmektedir. Kuzeyden gelen gemi Marmara’ya çıkana kadar arkadan gelen akıntının etkisi altında kalmakta anaforların ana akıntıya karışması nedeniyle Boğazda yol alan gemilerin başları ve kıçlarının  farklı yönde ve hızda akıntı etkilerine uğradığından sürüklenme ve savrulmalarına  dolayısıyle kazalara neden olmaktadır (5). Ayrıca söz konusu akıntı ile geminin aynı yönde gitmesinden dolayı geminin hızı artacağı için karaya oturma ve karşı şeride geçerek gelen bir gemi ile çatışma tehlikesi daha fazladır (4).

Ayrıca Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzüğün 13. maddesine göre gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazlan'ndan geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Buna göre gemiler Boğazda akıntı hızına göre hız yapmak durumundadır. Bu durumda gemiler yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde edemeyebilir bu nedenle de özellikle keskin dönüşleri yapamayabilir ve bunun sonuncunda da kazalara neden olabilir.

Seyir halinde bir geminin olası çatışmayı önlemek üzere dümen ve makine manevra yapması Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme (COLREG 72) kurallarına göre tavsiye edilmektedir (9).

Türk Boğazları’ndan geçiş yapacak gemilerin kılavuz kaptan tavsiyeleri ile geçis yapmaları da kazaların azalmasında önemli bir rol oynamakta olup, Türk Boğazları’ndan geçis yapan gemilerin yaklaşık % 45’i kılavuzluk hizmetinden faydalanmaktadır.  İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçen 11 683 Türk bayraklı gemiden 209 adedi kılavuz kaptan almış olup kılavuz kaptan alma oranı %2’dir. Söz konusu Boğazı en fazla kullanan ülkelerden Malta’nın 2003 yılında kılavuz kaptan alma oranı %64 (5407 gemi geçişi), Rusya’nın %40 (4873 gemi geçişi) ve Ukrayna’nın %59 (3980 gemi geçişi)’dir. İstanbul Boğazı’nı en fazla kullanan ülkelerin kılavuz kaptan alma oranı yaklaşık %67’dir (1).

Özellikle rüzgarın yönü ve şiddeti akıntıyı önemli ölçüde etkilemekte ve kazalara neden olmaktadır. Rüzgarın yıldız ve poyrazdan kuvvetli esmesi durumunda, İstanbul Boğazı'ndaki yüzey akıntısı da 2-3 misli artarak normal koşullarda en fazla 3-4 mil olduğu yerlerde 7-8 mile kadar çıkabilmektedir. Diğer taraftan, rüzgarın lodostan kuvvetli esmesi halinde Orkozlar oluşmakta olup Boğaz'ın güney ağzında üst akıntı ile alt akıntı arasındaki seviye yukarı doğru yükselmekte üst akıntının derinliği azalmakta, dip akıntısının derinliği artmakta olup derin su çekimli gemileri etkileme başlar. Ayrıca, Kıble ve lodos rüzgarlarında oluşan ana akıntının günlük şiddetine  paralel olarak değişen anafor akıntısı da kazaların oluşmasına neden olmaktadır (10).

Özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin sebep olacağı deniz kazası sonucunda; ortaya çıkacak yangınlar ve bu yangınların karaya sıçraması neticesinde kıyıların ve yapıların hasara uğramasına neden olacağı gibi telafisi mümkün olmayan çevre tahribi ve kirliliği kaçınılmaz olacaktır.

İstanbul Boğazı’ndaki trafik, yoğun yerel deniz trafiği de dikkate alındığında, mevcut durumda güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup, bu bölgede trafiğin gittikçe de artması beklenmektedir. Çağımızdaki teknolojik gelişmeler ve büyüyen ticaret hacmine paralel olarak son yıllarda istanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte özellikle petrol vb. gibi tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, İstanbul  Boğazlarındaki seyir, can ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmakta olup özellikle tanker kazaları sonucu denize dökülen petrol ürünlerinin meydana getirdiği çevre kirliliğine neden olmuştur.

Yapılan bir çalışmada İstanbul Boğazı’ndan1 milyon millik geçişte 6 kaza olurken; bu oranın Süveyş kanalında meydana gelenin iki katı olduğunu belirtmiştir (11).

Karadeniz’e veya Ege Denizi’ne çıkmak için uğraksız geçen büyük gemiler, düşük standartlı gemiler ve tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nda kaza riskini kritik boyutlara çıkaracağı düşünülmektedir (12).

Tanker kazaları sonucu denize karışan petrol ürünleri, deniz üzerinde birkaç santim kalınlığında bir film tabakası oluşturmakta, akıntı ve rüzgar durumuna göre, dar veya geniş bir alana yayılmakta, sahil şeridine vurduğu takdirde kalın bir katran tabakası oluşturarak, ölümcül kirlenmelere ve kısmen de eriyerek dibe çökmekte ve deniz canlıları için hayati tehlikeler oluşturmakta ve suda erimiş oksijeni süzerek solunum yapan canlıların yok olmasına neden olmaktadır (8).

İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalara ilişkin yapılan "İstanbul Boğazı’ndaki Deniz Kazalarının Seyir ve Çevre Güvenliği Açısından Analizi ve Zararsız Geçiş Koşullarında Değerlendirilmesi" başlıklı çalışmada; T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Seyir Güvenliği Daire Başkanlığı, Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin kaza istatistikleri, Türk Deniz Araştırmalar Vakfı (TÜDAV),  Llyod’s Maritime Information Services’in İstanbul Boğazı Deniz Kazaları istatistikleri, yayınlanmış makale ve bu konuda yapılan tezlerdeki kaza istatistiklerinden yararlanılarak "İstanbul Boğazın'da 1948-2004 yıllarında meydana gelen deniz kazaları istatistikleri ve veri tabanı" oluşturularak   Sağ Seyir Düzeni’nin uygulanmaya başlandığı yıldan Gemi Trafik Sistemi (VTS)’nin devreye girmeden önce 2003 yılına kadar 1982-2003 kaza analizleri, Sağ Seyir Düzeni’nden Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlanmadan önce 1994 yılı arasında 1982-1994, söz konusu Tüzüğün uygulanmaya başlandıktan sonra 1994-2003 yılları, 1994-2003 kazaya yakın durumların ve VTS’nin kazaları azlatmasındaki rolünü belirlemek amacıyla 2004 yılı için kaza analizleri detaylı olarak yapılmış olup İstanbul Boğazı'nda meydana gelen kazaların kaza yerleri, kaza nedenleri, kaza türleri, kazaya karışan gemi türleri ve kaza saatlerine göre kaza haritaları çıkarılmıştır. Söz konusu kaza analizi sonuçlarından bazıları kısaca aşağıda yer almaktadır (13 ). 

İstanbul Boğazı’nda Sağ Seyir Düzeni’nin uygulandığı 1982 yılından itibaren 1982-2003 yıllarında kazaların en fazla olduğu aylar Ocak (%13,0) daha sonra  Şubat (%12,8) ve Mart  (%12,0) aylarında en az kazalar ise Nisan (%5,1) ve Ekim (%5,1) aylarında olmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda kazaya yakın durumların en fazla olduğu aylar Haziran (%12,4) daha sonra  Nisan ve Temmuz (%11,7) olup en az kazaya yakın durumların olduğu ay ise Mart  (%5,1)’dir. 

İstanbul Boğazı’nda Gemi Trafik Sistemi (VTS)’nin uygulamaya girdiği 2004 yılında kazaların en fazla olduğu aylar Şubat ve Mart (%18,8) daha sonra  Eylül ve Aralık  (%12,5) olup Nisan, Mayıs  ve Ekim aylarında kaza olmamıştır. Söz konusu aylarda hiç kaza olmamasında VTS’nin devreye girmesinin rol oynadığı düşünülmektedir.

1982-1993 yılları ve 1994-2003 yılları kazaların en fazla olduğu Ocak ve Şubat aylarında en fazla kazaların olduğu Birinci Bölge (Salıpazarı, Kızkulesi, Haydarpaşa, Üsküdar, Kabataş, Harem, Karaköy, Dolmabahçe, Beşiktaş, Beylerbeyi, Ortaköy, Sarayburnu, Çengelköy ve Eminönü) ve İkinci Bölgelerde (Rumeli Hisarı, Kandilli, Yeniköy (Çakarı), Akıntı Burnu, Kanlıca, Arnavutköy, Bebek, Balta Limanı, Anadoluhisarı, Vaniköy, Emirgan, Paşabahçe, Çubuklu, Kuruçeşme, İstinye, Fatih Köprüsü) gerekli önlemlerin alınmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda kazaların en fazla olduğu saatler  04:00 - 08:00 arasında (%12,5) daha sonra 08:00 - 12:00  arasında  (%12,2),  en az olduğu saatler ise  16:00 - 20:00 arasında (%10,0) olmaktadır. Kazaların en fazla  04:00 - 08:00 arasında olmasının nedeni uykusuzluk, mesleki bıkkınlık, yorgunluk gibi insan hatalarıdır.

İstanbul Boğazı’nda kazaya yakın durumların en fazla olduğu saatler  12:00 - 16:00 arasında (%14,6) daha sonra 16:00 - 20:00  arasında (%13,9), en az olduğu saatler ise  04:00 - 08:00 arasında (%6,6) olmaktadır. Kazaya yakın durumların en fazla  12:00 - 16:00 arasında olmasının nedeni yerel trafik yoğunluğudur. Kazaya yakın durumların en az olduğu saatlerin  04:00 - 08:00 arasında olması ise bu saatlerde kazaların meydana gelmesidir.

İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında kazanın en fazla olduğu saatler  04:00 - 08:00 saatleri arasındadır (%87,5). Bunun nedeni uykusuzluk, yorgunluk ve mesleki bıkkınlık gibi insan hatalarıdır.

Çalışmada incelenen İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yıllarında gelen kazaların en fazlası insan hataları (%22,5), daha sonra sırasıyla başlıca kaza nedenleri kötü hava koşulları (%14), arıza (%12,2), akıntı (%4,8), yangın (1,3), coğrafi ve topografik koşullar (%0,3) ve diğerleridir.

Bu çalışmada incelenen 1994-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’ndaki kazaya yakın durumların en fazlası coğrafi ve topografik koşullar (%99,3), daha sonra kötü hava koşulları  (%0,7)’dir.

İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında nedeni bilinmeyen 15 (%93,8) kaza meydana gelmiş olup arızadan kaynaklanan 1 (%6,3)’dir.

Coğrafi ve topografik koşulların kazaya yakın durumlarda en fazla etken olan kaza nedeni olmaktadır. Bunun nedeni Boğazın coğrafi ve topografik koşullarına zamanında ve yerinde uyum göstermemeye bağlı olarak yapılan insan hatalarıdır.

Seyir hatasına ilişkin Japonya’da 1985-1997 yılları arasında yapılan yedi yıllık kaza analizlerinde (14), bu dönemde meydana gelen 8996 kazanın;

  • %38,3’ünün COLREG (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü) uyulmaması sonucunda;
  • %37,6’sının gemiyi kullananın hatalı manevraları sonucunda;
  • %9’unun gemi adamlarının çalışma yetersizliği sonucunda,
  • %4,4’ünün hava koşullarına dikkat edilmemesi sonucunda,
  • %2,5’inin gemi makinasının yetersiz bakım-tutumu sonucunda,
  • %0,9’unun mucbir sebepler nedeniyle

meydana geldiği görülmüştür.

Söz konusu kazaların %84,9’unun insan hatalarından  (COLREG’e uyulmaması, hatalı manevra ve gemi adamlarının yetersizliği) meydana geldiği görülmektedir. İnsan hatalarının da geminin teknik anlamda yönetilmesinden sorumlu olan kişinin feneri yanlış tanıması, derinliği, açıyı, uzaklığı gösteren bir değeri yanlış okuması gibi konularda yanılması gibi yanılgıya düşme sorunundan kaynaklanmaktadır (14). Bunun dışında insanı çeşitli yönlereden etkileyerek kaza yapmasını sağlayan sebepleri teknik bilgi yetersizliği, psikolojik bozukluklar, kural dışı hareket etme, yorgunluk, uykusuzluk, mesleki yorgunluk, eğitimsizlik vb. olarak sırayabiliriz (15).    

Çatışmaların bir çoğu insan hatası yüzünden olmaktadır. Çatışmalar herhangi bir yerde, herhangi  bir zamanda, gece veya gündüz, dar boğazlarda, iyi hava koşullarında veya kısıtlı görüş koşullarında, kıyıda veya açık denizde olabilir.  

İstanbul Boğazı’ndaki 1982-2003 yılları arasında meydana gelen kazaların yukarıda belirtildiği gibi en fazlası insan hatalarıdır (%22,5). Ancak çalışmada yapılan Diskriminant Analizi’ne göre Kaza raporlarında (gerçek gruplandırmada) “insan hataları” olarak yer alan 137 kazanın %16,8’i doğru olarak tahmin edilmiştir. Kaza raporlarında raporlanan diğer kaza nedenlerinin de doğru tahmin oranları çalışmada detaylı olarak yer almaktadır. Bu nedenle, 1982-2003 yılında İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda kaza raporlarının sağlıklı tutulması durumunda insan hatası oranının daha yüksek çıkacağı ve gerçek kaza nedenlerinin raporlanmasının kaza tedbirlerinin alınmasında yararı olacağı düşünülmektedir.

İstanbul Boğazı’nda VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında nedeni bilinmeyen 15 (%93,8) kazanın olması da kaza raporlarının daha iyi araştırılarak, daha sağlıklı tutulması gereğini ortaya çıkarmaktadır. 

İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yıllarında meydana gelen kazalarda en fazla kazayı yük gemileri (Karışık eşya, dökme ve kuru yük, soğutucu, konteyner ve Ro-Ro) (%43,4), en az kazayı yapan ise diğer gemiler (kum kosteri, kablo gemisi, deniz  ve çamur dubası, nehir gemisi, arabalı vapur, tarak gemisi, yüzer lokanta, donanma vb.) (%1,0) tarafından yapılmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda en fazla kazaya yakın durumları yapan yük gemileri (Karışık eşya, dökme ve kuru yük, soğutucu, konteyner ve Ro-Ro) (%63,5), en az  kazaya yakın durumları yapan ise yolcu gemileri (yolcu gemisi ve motoru, deniz otobüsü ve feribot)  (%0,7) tarafından yapılmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kazayı yük gemileri (Karışık eşya, dökme ve kuru yük, soğutucu, konteyner ve Ro-Ro) (%75,0), en az  kazayı ise küçük gemiler (Tekne + yat + romörkör + bot + eğitim ve araştırma gemileri) (%6,3) tarafından yapılmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kazayı 1 - 10000 GRT tonajlı gemiler (%85,4), en az kazayı ise 25 001 ve üzeri gemiler (%4,8) yapmaktadır. 

İstanbul Boğazı’nda 1994-2003 yılları arasında en fazla yakın durumları ise 1 - 10000 GRT tonajlı gemiler (%72,3), en az yakın durumları ise 25 001 ve üzeri gemiler (%9,5) yapmaktadır. 

İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kazayı 1-10000 GRT tonajlı gemiler (%81,3) yapmış olup 25 001 ve üzeri gemiler kazaya karışmamışlardır. 

Sonuç olarak, İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında, Tüzük uygulanmaya başlandıktan önce ve sonra, VTS’in devreye girdiği ve 1994-2003 yılları arasında kazaya yakın durumlar 1-10000 GRT tonajlı gemiler tarafından yapılmaktadır. Söz konusu gemilerin kılavuz kaptan alması teşvik edilmelidir.

1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kazayı Türk bayraklı gemiler (%51,3), en az kazayı ise Amerika ve Antikler bayraklı gemiler (%4,8) yapmaktadır. 

İstanbul Boğazı’nda en fazla kazaya yakın durumu Avrupa bayraklı gemiler (%33,6) daha sonra Asya ve Avrupa Kıtası bayraklı (%26,3), Türk ve Rusya ve Türk Cumhuriyetleri bayraklı gemiler (%13,9), en az kazayı ise Amerika ve Antikler bayraklı gemiler (%12,4) yapmaktadır. 

İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kazayı Rusya ve Türk Cumhuriyetleri bayraklı gemiler (%37,5), en az kazayı ise Avrupa, Amerika ve Antikler bayraklı gemiler  (%12,5) yapmaktadır. 

VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında en fazla kazayı Rusya ve Türk Cumhuriyetleri bayraklı ve yük gemilerinin yapması nedeniyle söz konusu gemilerin kılavuz kaptan almaları teşvik edilmelidir.

İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kaza Birinci Bölgede (Salıpazarı, Kızkulesi, Haydarpaşa, Üsküdar, Kabataş, Harem, Karaköy, Dolmabahçe, Beşiktaş, Beylerbeyi, Ortaköy, Sarayburnu, Çengelköy ve Eminönü) (%33,4), daha sonra sırasıyla İkinci Bölgede (Rumeli Hisarı, Kandilli, Yeniköy (Çakarı), Akıntı Burnu, Kanlıca, Arnavutköy, Bebek, Balta Limanı, Anadoluhisarı, Vaniköy, Emirgan, Paşabahçe, Çubuklu, Kuruçeşme, İstinye, Fatih Köprüsü) (%27,6) ve  Üçüncü Bölgede (Büyükdere, Anadolu Kavağı, Umuryeri, Kireç Burnu, Dikilikaya, Tarabya, Beykoz, Yenimahalle Ağzı, Sarıyer, Kavak Burnu, Rumeli Kavağı, Selvi Burnu ve Sütlüce) (%16,9), en az kaza ise Dördüncü Bölgede (Rumeli Feneri , İstanbul Boğazı Karadeniz Girişi) (%7,6)  yapılmaktadır.

1982-1994 yılları ve 1994-2003 yılları arasında en fazla kazaların olduğu Birinci ve İkinci Bölgelerde alınan güvenlik önlemlerinin artırılması gereklidir.

İstanbul Boğazı’nda 1994-2003 yılları arasında en fazla kazaya yakın durumlar ise İkinci Bölgede (%27,0), daha sonra sırasıyla Üçüncü Bölgede (%24,1) ve  Birinci Bölgede (%20,4), en az kazaya yakın durumlar ise Dördüncü Bölgede (%10,2)  yapılmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kaza İkinci Bölgede (%18,8), daha sonra Üçüncü ve Dördüncü Bölgede (%12,5) olup  Birinci Bölgede kaza olmamıştır.

Sonuç olarak, İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında ve Tüzük uygulanmaya başlandıktan sonra (1994-2003) meydana gelen kazalar en çok Birinci Bölgede, Tüzük uygulanmaya başlanmadan önce ve 1994-2003 yılları arasında kazaya yakın durumlar ve VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında da  en fazla kazalar İkinci Bölgede olmaktadır. 1982’den önce trafik çok yoğun değildi. 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda trafik artmış olup gemi tonajları büyüdü ve gemiler kazaya yakın duruma kolayca geldiler. İkinci Bölge en dar bölge olup bu bölgede kaza unsurlarını ortadan kaldıran seyir yardımcıları, eskort hizmetleri, VTS kılavuzluk hizmetleri vb. gibi önlemlerin yeterince alınması gerekmektedir. 

İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kaza türü çatışma (%45,6), daha sonra karaya oturma (%20,4) ve çatma (%9,0) olup en az kaza ise batma ve alabora (%2,3) olmaktadır. 

Sonuç olarak, İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında ve Tüzük uygulanmaya başlanmadan önce ve sonra meydana gelen kazalarda en fazla kaza türü çatışmadır.  Bunun nedeni kazaya yakın durum (near miss) alanının kontrol altına alınamaması, manevra sağırlığı olmasıdır.

1982-1994 yılları ve 1994-2003 yılları arasında meydana gelen her iki analizde de Tüzüğün uygulanmaya başlandıktan önce ve sonra en fazla kaza türü olan çatışmanın önlemesi için gerekli önlemlerin alınması gereklidir. Bu önlemler Gemi Trafik Hizmetleri (VTS), gemilerin kurallara riayet etmesi, mesleki bıkkınlık, yorgunluk gibi insan hatalarının asgariye indirilmesidir. Ayrıca, GPS, ECDIS (Elektronik Harita Gösterim ve Bilgi Sistemi) gibi seyir cihazlarının çeşitlendirilmesi ve köprü üstü seyir cihazlarının gemi adamları tarafından daha iyi yansıtılmasının sağlanması gereklidir.

VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında ise en fazla kazalar karaya oturma (%75,0) olmaktadır. Bunun nedeni ise Boğaz’ın oşinoğrafik ve hidrografik koşulları olabilir.  

Çalışmada yapılan Çok Boyutlu Ölçekleme Analizi’ne göre İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kaza nedenlerinden geminin kılavuz kaptan alıp almaması ile kaza yeri, kazadaki ölü, yaralı ve kayıp sayıları, geminin bayrağı ve tonajı arasında yakın bir ilişki, geminin türü ve bayrağı arasında da yakın bir ilişki söz konusudur.

Söz konusu çalışmada yapılan çoklu regresyon analiz sonuçlarına göre;  akıntı ile  rüzgar, fırtına ve sis gibi meteorolojik ve gemi tonajı gibi bağımsız değişkenlerin İstanbul Boğazı’nda kazaların olmasında önemli rol oynadığı görülmekte olup kötü hava koşullarında, akıntı hızının yüksek olduğunda ve büyük tonajlı gemilerin geçişinde kılavuz kaptan alınması önerilmektedir.

1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda İstanbul kılavuz kaptan almama oranı %92,8 olup kazaya karışan gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %7,2’dir.

Sağ Seyir Düzeni’nin uygulanmaya başlanığı 1982 yılından Tüzüğün uygulamaya konulduğu 1994 yılına kadar İstanbul Boğazı’nda kazaya karışan gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %10,3’dür.

Tüzüğün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından 2003 yılına kadar İstanbul Boğazı’nda kazaya karışan gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %3,4’dür.

Söz konusu Tüzüğün uygulanmaya başladığı 1994 yılından 2003 yılına kadar kılavuz kaptan alma oranı azalmıştır.

Söz konusu Kaza analizleri sonuçlarına göre; Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından itibaren kazalarda düşüş olması Tüzüğün uygulanmasının kazaları azalttığı görülmektedir. Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından beri kazaya yakın durumlarda ise artış olmuştur (13).

VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında 2003 yılına göre İstanbul Boğazı’ndaki kaza sayısında %30’luk bir düşüş olmuştur. Bu da VTS’nin kazaları azalttığını göstermektedir (13). 

İstanbul Boğazı çevresel unsurlar dikkate alındığında, deniz canlılarının geçiş yolu olması, farklı bitki-hayvan topluluklarının çeşitlililiği ve biyolojik çeşitlilik açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken 33 deniz canlısını barındırması (16) nedeniyle ekolojik özelliklere ayrıca değerli  tarihi ve kültürel özelliklere sahiptir. UNESCO tarafından 1974 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşme ile üç bin yıllık tarihiyle “insanlığın ortak mirası” olarak nitelenmiş ve ayrıca doğal güzellkleri ve sahip olduğu tarihi ve kültürel varlıklar nedeniyle Barselona Sözleşmesi çerçevesinde 1985 yılında kabul edilen Cenova Bildirgesi ile “Akdeniz’de Ortak Öneme Sahip 100 Tarihi Sit” listesine alınmış olan İstanbul ve burada yaşayan 10 milyondan fazla insan deniz kazası riski nedeniyle büyük tehlikelerle karşı karşıyadır.

İstanbul Boğazı’ndaki trafik güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup, bu bölgede trafiğin özellikle tanker trafiğinin gittikçe artması beklenmektedir. İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, İstanbul Boğazı’ndaki seyir, can, mal ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit olmaktadır. Tanker trafiğinin geçiş yolu olan İstanbul Boğazı’na meydana gelecek kazalar öncelikle İstanbul şehri olmak üzere, tüm bölge için vahim sonuçlar yaratabilecek kaza olması durumunda Boğazların trafiğe kapanmasının, başta Karadeniz ülkeleri olmak üzere, İstanbul Boğazı’ndan yararlanan tüm ülkeleri de olumsuz şekilde etkileyecektir.

İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin simülasyonuna ilişkin yapılan bir çalışma sonucunda Hazar petrollerinin dünya pazarlarına Boğazlar yoluyla taşınmasının Boğazlardaki trafiği arttıracağı, dolayısıyla bekleme sürelerinin artacağı, bunun da  trafik sorunlarına neden olacağı ve kaza olasılığını arttıracağı belirtilmektedir (17). 

İstanbul Boğazı’ndaki deniz kazalarının azaltılması için seyir yardımcılarının iyileştirilmesi, raporlama sistemi ve kılavuzluk hizmetleri, eskortlama hizmetleri, insan hatalarının azaltılması, alternatif tehlikeli eşya seyir yolları, deniz trafiğinin denetlenmesi, çevre güvenliğinin sağlanması, muhabere ve haberleşme araçları, deniz kaza raporlarının hazırlanması ve soruşturulması, deniz kazaları sonrasında denetim, İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi, kaza deniz noktalarının oluşturulması mevzuat ve hukuki düzenlemeler, risk yönetiminin sağlanmasına ilişkin önlemler ayrı bir makale/makaleler konusu olmaktadır. Söz konusu önlemlerin ivedilikle alınması İstanbul ve İstanbul’da yaşayan insanların can, mal ve çevre güvenliği için büyük önem arz etmektedir. 1982-2003 yılı yapılan kaza analizleri sonuçlarına göre; kazaya karışan gemilerin  %7,2’sinin kılavuz kaptan alması dikkate alındığında; bilindiği üzere Montrö Sözleşmesi’nin 2. maddesine göre “Kılavuzluk ve römorkaj ihtiyarî kalır” kılavuz alma zorunluluğu olmayıp Boğazdan geçen gemilerin kılavuz kaptan almalarının zorunlu hale  imkan tanıyabilecek İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı İlan Edilmesi  son derece büyük önem arz etmektedir. 

Avustralya Torres Boğazı’nın bir bölümünü de içine alan mercan kayalıklarının korunması için IMO’ya başvurmuş olup (18) Avustralya Mercan Kayalarının Particularly Sensitive Area (19) kavramı içine sokulmasını ve bu düzenlemeyle zorunlu kılavuz kaptan alınması ve belli tonun üzerindeki gemilerin geçişinin yasaklanmasının uluslararası bir formda kabul edilmesini talep etmiştir.  Bu bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi 1990 yılında; hazırlanan Ana Hatlar IMO Genel Kurulunda kabul edilmeden Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 30. Oturumunda kabul edilmiştir.

Ancak,  IMO’nun Torres Boğazı konusunda aldığı kararda  zorunlu kılavuzluk kabul edilmedi. Ancak Avustralya kendi limanlarına giden ve gelen gemiler için Torres Boğazı geçişinde kılavuzluğu ilan edilmiş ve benzeri gibi seyir güvenliği önlemleri alınmıştır (20).

Güvenlik Teşkilatlarınca Torres Boğazı için yapılan risk değerlendirmesinin sonuçlarına göre bahsi geçen bölgeden geçen her geminin kılavuz kaptan alması durumunda  çatışmaları %30, karaya oturmalaları %32 azaltacağı düşünülmektedir (21).

İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmesi  için gemi taşımacılığı faaliyetlerinin risk oluşturduğunun belirlenmesi söz konusu faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması, bölgede karaya  oturma, çatma va çatışma gibi kazaların ve deniz kirliliğinin daha önceden meydana gelmiş olması gerekmektedir (20). Söz konusu kriterler İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmesi  için uygun olmaktadır. Ayrıca, İstanbul Boğazı’nın deniz canlılarının bir geçiş yolu ve biyolojik koridor olması nedeniyle dönemsel olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen ve nüfusları hızla azalan kısa burunlu yunuslar, Birleşmiş Milletler (BM) Çevre Programı’nın Göç eden türler Konvansiyonu’nun (UNEP/CMS) Nairobi’de düzenlenen 8. konferansında koruma altına alınacak yabani hayvanlar listesine dahil edilmiştir (22). İstanbul Boğazı’nda biyolojik çeşit açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken 33 canlı bulunmaktadır. İstanbul Boğazı Torres Boğazı’nın bir bölümünü de içine alan mercan kayalıklarının korunması gibi Özel duyarlı deniz alanı kriterleri işletildiğinde Özel Duyarlı Deniz Alanları içine alınabilir. İstanbul Boğazı’ndaki kazaların azaltılması için bu düzenlemeyle kılavuz kaptan alınması zorunlu hale getirilerek ve alınacak diğer önlemler ile birlikte bu bölgede meydana gelebilecek kaza riskleri azaltılabilir.

KAYNAKLAR

  1. T.C. Başbakanlık, Denizcilik Müsteşarlığı, Seyir Güvenliği Daire Başkanlığı, T.C.       Başbakanlık, Denizcilik Müsteşarlığı, Ankara (2003, 2004).
  2. Akten, N., “The Strait of İstanbul (Bosphorus): The seaway separating the continents     with its dense shipping traffic”, Turkish Journal of Marine Sciences”, Published by Institute of Marine Sciences and Management, University of İstanbul, Volume 9 (3):  250, 263 (2003).
  3. Kahraman, İ., “İstanbul Channel Transport Risk Assesement Via Simulation”, Yüksek Lisans Tezi, Boğaziçi University, Department of Industrial Engineering, İstanbul, 111 (1999).
  4. Chapman , S.E., Akten N., “Marine Casulaties in the Turkish Straits” Seaways, 6-9   (October 1993).
  5. Gültepe A., “İstanbul Boğazı’nın Cografi Etüdü ve Ortadoğu’daki Önemi”, Yüksek   Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi, Ortadoğu ve İslam Ülkeleri Enstitüsü, İstanbul, 8-37, 46 (1998).
  6. Akten, N., “The Bosphorus: Growth of Oil Shipping, Marine Casualties, Journal of   Black Sea, Mediterranean Environment”, İstanbul University, Institute of Marina  Sciences and Management, ISSN 1304-950, 10 (3): 209-232 (2004). 
  7. Güngör S., “Türk Boğazları ve Geçiş”, Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul, 20-21 (1999).
  8. Aksu M., “Denizlerin Petrol ile Kirlenmesi ve Temizleme Yöntemleri”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, Yıl:7, Sayı:771: 23 (Ekim 1998).
  9. T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı “Kıyı ve Deniz Güvenliği Raporu, “II.  Ulusal Denizcilik Şurası”, İstanbul, 160-163, 190-191 (2000). 
  10. Internet: T.C. Başbakanlık, Denizcilik Müsteşarlığı Yayınları, “Türk Boğazları Seyir Güvenliği, Denizce”, http://www.denizce.com/bogazlar.asp 1-6 (15.08.2004).
  11. İnternet: Hoyos, C., “Türkiye; İstanbul Boğazındaki petrol kurallarını gevşetmeyecek” Financial Times, http://www.turkishpilots.org.tr/DISBASIN/2004_01_12_FinancialTimes_Turkiye_Kurallari_Gevsetmeyecek.htm     Londra (14.01.2004).
  12. Ece, N. J., “Türk Boğazları ve Seyir Güvenliği”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, Yıl:9, Sayı:104:15 (Ocak 2001).
  13. Ece, N.J., “İstanbul Boğazı’ndaki Deniz Kazalarının Seyir ve Çevre Güvenliği Açısından Anaklizi ve Zarasız Geçiş Koşullarında Değerlendirilmesi”, Doktora Tezi,   Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması Anabilim Dalı (2005) (Tez Danışmanları Prof. Dr. Necmettin AKTEN, Doç. Dr. Adnan SÖZEN).  
  14. Paşaoğlu S., “İstanbul Boğazı’nın Genel Coğrafi Özellikleri”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 11-14, 31-37 (2000). 
  15. İnternet: İstikbal, C. “Boğaz’da Son Kazalar”, http://www.turkishpilots.org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id=141 (18.12.1999).
  16. Internet: Raaymekers, S., Maritime Transport&High Seas Governance-  Regulation,Risks and the IMO Regime” Marine Environment Division, International  Maritime Organization, International Worksop on Governance of High Seas iodiversity Conversation, 17-20 June 2003, Cairns, Australia, http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/doc_id=%3D706/awimbew.doc, 1-  10 (20.01.2004). 
  17. Köse, E., Başar E., Demirci, E., Güneroğlu, A., Erkebay, Ş., “Simulation of maritime  traffic in İstanbul Strait”, Simulation Modelling Practice and Theory, 11, Elsevier,     606 (2003).
  18. IMO, IMO Assembly Resolution A.472, Londra, 14 (1985).
  19. IMO,  “Guidelines for the designation of Special Areas and the identification of    Particularly Sensitive Sea Areas”, IMO Assembly Resolution A. 720, Londra, 17      (1991).
  20. Internet: İstikbal C., “Özel Duyarlı Deniz Alanları”, http://www.turkishpilots.org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id=125, 1-10 (10.06.2005).
  21. Internet: http://www.amsa.gov.au/Shipping_Safety/Great_Barrier_Reef_and_       Torres_Strait/GBR_Review_Report/Shipping_in_the_GBR.asp (08.10.2005).
  22. Internet: United Nations UNEP/CMS, “Convention on Migratory Species“,     http://www.cms.int/news/index.htm, 1 (26.11.2005).