Lojistik sektörü, Türkiye’nin gelişen sektörlerinden birisi. Dünya Bankası Küresel Lojistik Performans Endeksi’ne (KLPE) göre Türkiye lojistikte, 155 ülke içinde 39. sırada. Ancak, milli hasıla içindeki payı hala olması gereken düzeyde değil. Bu pay GSYH’nın yüzde 10′u olarak kabul ediliyor. Bizde yüzde 4 -5′i civarında. Aslında bölge ülkeleri ile kıyaslandığında en gelişmiş lojistik sektörü Türkiye’de. Avrupa’nın en büyük TIR filosu, Türkiye’de. Türk şirketlerinin birçok ülkede depoları, büroları var. Artık Türkiye dışında uluslararası taşıma da yapıyorlar… Ancak, payları yine de düşük kalıyor çünkü hızlanmalarını önleyen önemli sorunlar var. Bu konular çeşitli platformlarda sık sık dile getirilmesine karşın çözülmüş değil. En önemli sorunlardan biri kota sorunu.
UND Başkanı Tamer Dinçşahin, “Büyük hata yapılmış. Gümrük Birliği anlaşmasında Ulaştırmanın U’su yok” diyor. Eğer olsaydı, bugün konuyu AB ülkeleriyle müzakere etmenin hukuki zemini olacaktı. Buradan yol bulunamayınca kotalar, uygulayan ülkelerin kendi lojistik sektörlerinin pazarını büyütme aracına dönüşüyor. UND’nin hesabına göre kota yetersizlikleri 100 milyar dolarlık ihracatta 5 milyar dolar ilave maliyet çıkarıyor. Büyük kayıp! Bunun sonuçlarını taşıma istatistiklerinden görmek de mümkün. Türkiye, Avrupa’nın en büyük TIR filosuna sahip ama Avrupa’ya taşımalarda Avrupalı şirketlere karşı pazar kaybı devam ediyor. Batı kapılarına ilişkin en son taşıma istatistiklerine bakalım: Son yıllarda payı artmıyor 2000 yılında batı kapılarından çıkış yapan ihracat taşımalarında Türk şirketlerinin payı yüzde 76. İzleyen yıllarda bu düzeyini korumuş. İhracat arttıkça 2006′da yüzde 79′a çıkmış. Ama ticaret artmasına karşın kotalar yerinde sayınca bu tarihten sonra tımanma başlamış ve ciddi pazar kaybı olmuş. Yüzde 79 pay, 2007′de yerinde saymış. 2008′de yüzde 77′ye gerilemiş. 2009′da yüzde 71′e düşmüş. Ocak – Eylül 2010 itibariyle yüzde 69. Yani son 4 yıl içinde 10 puanlık kayıp yaşanmış. 2010 Ocak – Eylül itibariyle yüzde 69 olan taşıma payı, eğer hiç artmasa ve 2006′daki yüzde 79 düzeyini korumuş olsaydı, Türk TIR’larının 259 bin 18 sefer yapmaları gerekiyordu. Ancak pay yüzde 69′a gerileyince taşıma sayısı da 225 bin 269′a düşmüş. Kayıp sefer sayısı 33 bin 749! Yıl sonuna kadar 4. çeyrekte yaşanan kayıplar da bu rakama eklenecek ve tahminen sefer kaybı 44 – 45 bine ulaşacak. Toplam taşımada kayıp 6 puan Diğer kapılar da dahil edilerek toplam ihraç taşımalarına bakıldığında da kayıp var. Türk şirketlerinin payı 2005′te yüzde 90 düzeyinde. Ocak – Eylül 2010 itibariyle yüzde 84. 6 puanlık kayıp sözkonusu. Sefer sayısı olarak hesaplandığında 52 bin 99 sefere denk geliyor. Bu rakam da yıl sonunda 70 bini aşacak. İthalat taşımalarında da durum böyle. Türk araçlar sefer kaybediyor. İthal taşımalarda en yüksek paya 2008 yılında yüzde 81′le ulaşılmış. 2010′da pay yüzde 68. 13 puanlık kayıp var. Bu da 39 bin 310 sefere denk geliyor. Böylece ihracat, artı ithalat taşımalarında toplam sefer kaybı 91 bin 409′a ulaşıyor. 5 milyarlık kota maliyeti Yukardaki rakamlar iş kaybını ortaya koyuyor. Bir de taşıma yapan TIR’ın kota olmaması yüzünden ülkeleri dolaşması, yolunu uzatmasının maliyeti var. UND Başkanı Tamer Dinçşahin, şöyle anlatıyor: “Kalıcı çözüm için kotasız taşımacılığın yolu açılmalı. Kota her tarafta var. İran’da yok. BDT ülkelerinde de var. 58 ülkeye taşımacılık yapıyoruz. 26′sında var. Gümrük Birliği anlaşmasında bu konuda açıkça hata yapılmış. Ulaştırmayla ilgili bir madde, bir işaret eden cümle yok. Ulaştırmanın U’su yok. Büyük tehlike! Filo artıyor, ticaret artıyor, kota artmıyor. 2000 yılı öncesi kotayı konuşmuyorduk ama ticaret artıyor. Taşıma araçları bir rekabet unsuru değildir. Malın değil aracın girişine engel koyuyorlar. Git gide büyüyecek. Çark geriye doğru dönüyor. İhracatımız 100 milyar dolarken, bizim yaptığımız hesaba göre kaybımız 5 milyar dolardı. Macaristan belgesi yoksa yük gitmiyor. Arkasındaki ülkeye gideceksiniz ama Macaristan’a giremiyorsunuz. O zaman farklı bir güzergahı izlemeniz gerekiyor, yol uzuyor, maliyet artıyor. Yüzde 5 oranında mutlak etkisi var. Bu bir de yapabancı şirketlerin taşıma payının artmasına yol açıyor.”
İki lojistik köy şart, Başbakan talimat verse sorun çözülür
Sektörün hemen her ülkede, o ülkenin özel uygulamalarından kaynaklanan farklı sorunları da var. Türkiye de dahil. UND Başkanı Tamer Dinçşahin, UND İcra Kurulu Başkanı Mine Kaya ve UND Danışmanı Cahit Soysal’la birlikte, sektörle ilgili sorularımıza şu yanıtları verdi: – Sektörün büyüklüğü için 50 milyar dolar denilir. Bu doğru mudur? Genellikle milli hasılanın yüzde 10′u olur. Bizim milli hasıla rakamımıza göre 66 milyar dolar olmalı ama değil. Tahminimize göre 30 milyar doları geçmemiştir. Uluslararası kara nakliyesi bellidir zaten, 5 milyar dolar. Yurtiçi taşımalar ölçümlenmiş değil. Çünkü kendi işini kendi gören şirketler var. Kendi araçlarıyla taşıma yapıyorlar.
– Yetkili, belgeli şirket sayısı kaçtır?
Bin 500 yetkili şirket var. Birçoğu lojistik hizmeti veriyor. Toplam taşıma kapasitesi 300 tonun altında olmamak kaydıyla 10 römork, 10 çekici olmalı belge için. Bu mali yeterlilik koşulu.
– Araç filosu ne kadardır. Avrupa’nın en büyük filosu bizde denilirdi, hala öyle midir?
Evet. 46 bin araç var, uluslararası taşıma yapan. Ortalama yaşı 4.2 yıldır. Genç bir filodan söz ediyoruz. Avrupa’nın aynı zamanda en modern filosu.
– Peki Avrupa’nın en büyük filosuna sabihibiz de bu iyi bir şey midir?
Bulunduğunuz coğrafyaya bağlı. Ulaşım ağlarına entegrasyon tamamsa, ticaret hacmi yoğun bölgelerde kara nakliyesine ihtiyaç yoksa ‘Fazla’ denilebilir. Ancak şu anda ihracat yapısı ve yol bağlantıları durumu nedeniyle kara nakliyesi vazgeçilmez. Demiryolu bağlantılarını kuralım deseniz 10 yıl alır. Bu arada komşulara, Ortadoğu’ya Türk cumhuriyetlerine yöneldik. Kuzeydeki ülkelerin 12′sinin denize kıyısı yok. Demiryolu ağı düzgün değil. 16 Arap ülkesinin tamamına karayolu ile nakliye yapılabiliyor. İngiltere’nin dört tarafı denizlerle çevrili, kara taşımalarının payı yüzde 80. İspanya’da kara taşıma payı yüzde 70′lerde. Türkiye’de Mersin’den Samsun’a mal nasıl gider? Ama tabi kara nakliyesinin işi ayrı, demiryolunun ayrı. Maden cevheri TIR’la gitmez. Bir başka unsur hız. Şirketler için stoklu çalışma dönemi bitti. Eskiden 500 ton mal siparişi verilirdi, şimdi 5 – 10 ton. Süreçler hızlandı. Gecikirsem üretim durur. İçerde taşıma yapan 700 bin kamyon var. Bunların sağladığı istihdamı düşünelim… Yalnız tabi ‘maşallah’ türü taşımacılığın bitmesi lazım. Verimli değil.
Filo büyük ama markamız yok
-Avrupa’nın en büyük TIR filosuna sahibiz, bu önemli bir imkan ama acaba Türk şirketleri dünyada ne kadar taşıma yapıyorlar?
UHD’nin söylemi, ülke performansının dışında hareket edebilir bir sektör yaratmak, dünyanın her tarafında taşıma yapmak. Türk şirketlerin birçok ülkede büroları, merkezleri var. Kenya’yı araştırıyoruz, daha yeni gidip baktılar. Polonya’da var, Sudan’da, Cezayir’de var. Avrupa’nın birçok ülkesinde Türk şirketlerinin depoları, merkezleri var. Başka ülkeler arası taşıma işi gelişiyor ama henüz çok düşük. Son 10 yıldır lojistik dışa açılmaya başladı. Asıl sorun dünya çapında bir lojistik markamız yok. Bir DHL, bir UPS… Böyle bir marka çıkarmalıyız. Bu şirketlerden her birinin çapı, bizim toplam pazarımızın büyüklüğüne eşit. Ancak bizde de büyük ölçekli olmaya aday firmalar var. Biraz küçük olsun benim olsun anlayışı yaygın. Dışarıya bireysel gidiliyor. 10 firma birleşse 100′er araçtan bin araç eder. Biraz gözümüz kara. Afrika’da zor pazarlara gidebiliyoruz. Irak’a bombalar altında gidebiliyoruz. Ortadoğu kültürünü biliyoruz ama avantaja çeviremiyoruz.
– UND’nin yapısı nasıldır?
Büroları, bölgeleri… 12 bölge temsilciliğimiz var. 2 – 3′ü sınır temsilciliğidir. Dış temsilcilik olarak Rusya’da var. Uluslararası işbirliğine açık bir UND yarattık. Farklı ülkelerde bürolar açmak yerine o ülkenin muadil kuruluşlarıyla işbirliği yapıyoruz. Ulaştırma derneklerini bir araya getiren bir yapı oluştu. Bir sorun varsa komşu dernek devreye giriyor.
– 2023′te 500 milyar dolarlık ihracatı taşıyabilecek durumda mı sektör?
Türkiye şu anda kendi lojistiğinin dışında, coğrafi olarak bulunduğu bölgenin köprüsü durumunda. Bu bölgelerde henüz büyük ve gerçek anlamda lojistik yatırımları yapılmadı. 10 yıl sonra Türkiye dışında Ortadoğu’nun yükünü taşıyabiliriz. Güç olarak bunu yapabiliriz. Mal hareketi eskiden batıdan doğuya doğruydu. Şimdi tersine. 500 milyar dolarlık hedefe lojistik ayak uydurmak zorunda. Bu çalışma yapılırken 4 kilitlenme noktası vardı ve birisi lojistikti. – Peki Türkiye coğrafyasında lojistiğin şurda veya burda merkezileşmesi gibi bir plan var mı? Bu sektör nerelerde konumlanmalı? Taşıma modlarına enteğre olan bölgeler önemli. İskenderun, Hatay, Mersin önemli. Ama birbirinin rakibi gibi gelişiyorlar. Görüşümüze göre İstanbul mutlaka olmalı. En büyük tehlike illerin birbirini kırmasıdır. Mersin, İskenderun, İstanbul, Tabzon ve İzmir… Bir ölçüde Tekirdağ ve Bursa, Bandırma… Liman, Demiryolu ve Karayolu… Biraz özellikli bir şekilde, birbirini kırmadan gelişmeli. Mesela Trabzon kuzeye, İskenderun Ortadoğu’ya, İzmir, Akdeniz’e doğru. Bandırma ve Marmara’da iç su taşımacılığı canlanmalı. Şimdi birkaç şirket var ama binerken dua ediyor, inince toprağı öpüyorsunuz.
– Bu sektöre yabancı sermaye ilgisi, şirket satınalmalar filan çok olmadı, neden?
Yabancılar doğrudan gelmeyi tercih ediyor. Tabela şirketi olarak yaptılar. Bizim altyapımızı kullanıyorlar. Ortadoğu sermayesi ortaklığa daha açık. Yine de birkaç önemli lojistik şirketine (Ekol, Demsa) yabancı sermaye geldi. UPS, UNSPED’le birleşti. Yabancı şirket ortak olacak, şirket arıyor ama cirosu 50 milyondan az olmasın diyor. Öyle şirket yok. Ölçekler uygun değil. – Lojistik köyler proesi yıllardır gündemde. Bir türlü olmadı. Bazı şirketler kendileri yapıyor… Lojistik köy’le lojistik deposu farklı. Şirketlerinki daha çok depo tarzı. Lojistik köy hep konuşuldu. İstanbul’da olmalı. Ama hem dışında olmalı hem uzak olmamlı. 2002 – 2003′te Hadımköy’de bir arsa konuştuk. Belediyeden planı çıkmadı. Belediye böyle büyük bir alan yok diyor. Bizim istediğimiz yerleri sanayi bölgesi olarak işaretledi, lojistike çeviremedik. Hala gündemimizde. Vazgeçilebilecek bir konu değil. “Siz alın” diyorlar
– Hadımköy’de belirlediğiniz yer olmadı. Başka yer yok mu?
Var, Çatalca’ya doğru olabilir. Ama metrekaresi 100 dolara arsa alamayız. DTM ile araştırma yaptık, inceledik. Avrupa’da 30′dan fazla lojistik köy var. Devlet araziyi 1 dolardan vermiş. Böylece sektörü kayıt altına almış, verimliliği artırmış. Nokta olarak Hadımköy civarında bir yer var. Ama ‘siz alın’ diyorlar. DTM’de uygulamayı rapor etti. Araziyi almak devlete düşüyor. ’500 dönüm ayırdım’ der. Üst yapıyı biz kurabiliriz. Parayla al diyorlar. Başbakan’ın talimatı olsa çözülür. Bakanlıklara kalınca bir araya gelmeleri zor oluyor. Ortak bir işletme şirketi kurulması gerekiyor. Bir Orhanlı’da bir Hadımköy’de olmalı.
Sektör UND’de birleşiyor
UND, olaylı bölünmeden sonra şimdi sektörü tekrar birleştiriyor. Tamer Dinçşahin, bu konudaki gelişmeleri şöyle anlattı: “2001 yılı seçimi olaylı oldu. Değişim yanlılarıyla geleneksel anlayış arasında rekabet oldu. Geleneksel yapıyı sürdürme eğiliminde olanlar Saffet Bey’i (Saffet Ulusoy), değişim isteyenler Çetin Bey’i (Çetin Nuhoğlu) destekledi. Saffet Bey’e çok ısrar ettik ama ‘Olmaz, rakip istemem’ dedi. Yıl sonuna doğru ayrılık oldu. 51 üye istifa ederek ayrıldı, RODER’i kurdular. Daha çok UND Ro Ro’da önemli hisseleri olan arkadaşlardı. İyi olmadı tabi. Ayrıldıktan sonra UND adını kullanma konusu problem oldu, adı UN Ro Ro’ya dönüştü. Ro Ro’nun kuruluşunda da hakim ortak olmayacaktı ama iş tutunca, çıkanlardan hisse alımları olmuştu. UN Ro Ro’yu sattılar. Ortaklar paralarını alarak ayrıldı. Birleşme süreci 2009′da başladı. Birleşme eğilimi ortaya çıktı. Görüşmeler hızlandı. Hazirandan sonra bir araya geldik. Zor olmadı, birkaç sohbet. Yönetim kurulları karar verdi. 30 Eylül’de müşterek toplantı oldu. 18′er kişi katıldı. Süreç devam ediyor. RODER kendini bu ayın sonuna kadar fesh edecek. Üyeleri UND’ye geçecek.
Fiyat makul olursa UN Ro Ro’ya talip olabiliriz
UND, Ro Ro taşımacılığına yeniden başladı. Bu iş için bir şirket kuruldu. Dinçşahin, gelişmeleri şöyle anlattı: “UND Deniz Taşımacılığı kurduk. Trieste hattında UN Ro Ro’nun 9 gemisi var. Ulusoy, Çeşme’den 4 gemiyle Ro Ro taşımacılığı yapıyor. Biz de Toulon’a 2 gemi ile taşımaya başladık, Fransa hattını açtık. UN Ro Ro Marsilya’ya 2 gemi koyunca biz de Trieste’ye 1 gemi koyduk. Bizim gemilerimiz 2010. Ticari düşünmüyoruz. Biz devreye girince yüzde 25 – 30′lara varan fiyat avantajı sağladık. Hizmet kalitesini artırdık.” UN Ro Ro’yu alan KKR, bir fon şirketi. Bu şirketler prensip olarak karlarını yapınca ve uygun fiyat bulunca satıp çıkıyorlar. Acaba, böyle bir durum sözkonusu olursa, UND, UN Ro Ro’ya talip olur mu? Dinçşahin, bu soruya “Makul bir fiyat sözkonusu olursa sektör olarak talip olabiliriz” diyerek yanıt verdi. Dinçşahin, UND Deniz’de uyguladıkları sistemi de şöyle anlattı: “Sahibi UND. Gemiler yabancı bandralı. Yeni bir gemi alınacak, o özmal olacak. Üretildi, suya indi. 45 – 50 milyon euro civarında olacak. Talep topluyoruz. Hakim ortak olmayacak. Maksimum pay yüzde 4 olacak. Hisse devirleri şirket yönetiminin kararına bağlı olacak.”
İpekyolu’ndan 1 trilyon dolarlık mal ticareti geçer
UND’nin gündeminde bir de “İpekyolu projesi” var. Çin’den Avrupa’ya ticaret yolu olacak ve üzerinden 1 trilyon dolarlık ticaret malı geçecek. Dinçşahin’e soruyoruz: “Çin bizim Avrupa pazarında rakibimiz. Böyle bir yol Çin’in Avrupa’ya daha kolay ulaşmasını sağlayacaksa, bu proje Türkiye’nin işine gelir mi?” Yanıtı şöyle: “Çin bir güç. Su akar yolunu bulur. En son Yunanistan’ın sorunlarını çözmeye soyundu. Asıl önemli olan Çin malının ABD’ye ulaşımı. ABD iki hattı denedi. Çin’den Brüksel’e 6 bin kilometre ediyor. ABD bir ucundan diğerine 4 bin kilometre. Sonra Çin’le Türkiye ürün kompozisyonu olarak farklılaşıyor. Gerçek İpekyolu, tarihi anlamda nerden geçiyor tam olarak ben de bilmiyorum. Şimdi bu isim bir simge. Bir güzergahı doğrudan işaretlemiyor. Çin’den Avrupa’ya uzanan bir ticaret yolu. Bizim düşüncemize göre İran’dan Türkiye’ye giriş yapıp, Marmaray’la Avrupa’ya bağlanacak. Güzergah ülkeleri 2006′da Dubai’de protokol imzalandı. 2008′de TOBB konuya dahil oldu. IRU genel kurulunda ele alındı. İki güzergah var. Ülkeler kendi içlerinde ele alıyor. Karadeniz otoyolu yapıldığı için bizim açımızdan konu önemli ölçüde halledilmiş durumda. Çin, bütün yollarını 5 yıl içinde uygun hale getirmek istiyor.” kutu ÖTV’siz Akaryakıtta bir ilerleme olmadı Sektörün hemen her ülkede, o ülkenin özel uygulamalarından kaynaklanan farklı sorunları da var. Buna Türkiye de dahil. Türkiye’de yaşanan en önemli sorunlardan biri ihracat malı taşıyan TIR’ların sınır kapılarından ÖTV’siz akaryakıt alma hakkına getirilen sınırlama. Daha önce deposu kadar (1.100 litre) alma hakkı bulunan araçlar için 2009′da 550 litre sınırı getirildi. Böyle olunca araçlar az yakıtla çıkıp depolarını uçuz akaryakıt satan ülkelerden dolduruyorlar. Bazı hesaplara göre sırf bu nedenle 130 milyon euro dövizi yurtdışında bırakmak durumunda kalıyorlar.
Tamer Dinçşahin, bu konuda şunları söyledi: “Bizde yakıt 1.5 euro. Bulgaristan’da 0.80. Niye buradan alayım? 130 milyon euroluk kayıp çıkıyor burdan ama nakliyatçı mecbur. Başka bir sorun da Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV). Niçin alınır? Bu araç benim üretim aracım. Bir tekstilcinin makinesinden 2 kere vergi alıyor musun? Fabrikası onun iş aracı. TIR da benim. O vergi vermiyor ama ben iki kere veriyorum. Haklı değil. Çorap makinesi 10 milyar değil, teşviki var, benim aracım 200 milyar, hiç bir teşviğim yok. Bu sektörün istihdama yüzde 14 oranında katkısı var. C 2 belgesinde 40 bin ilra alıyorlar. 5 yılda bir yenile diyorlar. Neden? C3 için ayrı belge alınmalı. Ev eşyası taşırken lazım. Adamın malını getirirsin ama CEO’nun koltuğunu getiremezsin. Çok uğraştık, sonunda ‘Götürmeyin ama getirin’ dediler. Birisi Almanya’dan yüklüyor, İran’a götürecek, bırakmıyor. ‘Ben Türkiye’ye getirin demiştim. İran’a geçince götürmüş oluyorsunuz” diyor.” kutu Rusya, BDT, Asya ve Ortadoğu taşımalarında patlama var Avrupa, Türkiye’nin dış ticaretinin ana pazarı. Dolayısıyla taşımaların ağırlığı da Avrupa’yönelik taşımalar. Ancak, komşularla dış ticareti artırma politikası, Rusya’nın Türkiye’nin dış ticaretinde giderek daha büyük bir pay alması, kuzey ve doğu yönlü taşımaları artırıyor. İstatistiki veriler de bu durumu yansıtıyor. Ocak – Ağustos itibariyle taşımalarda, 2010′da, 2009′a kıyasla Rusya’ya taşımalarda yüzde 50 artış var. Türkmenistan’a taşımalarda yüzde 45, Kazakistan’a taşımalarda yüzde 56, Afganistan’a taşımalarda yüzde 60, son dönemin hızla büyüyen ülkelerinden beyaz Rusya’ya taşımalarda yüzde 101, Estonya’ya taşımalarda yüzde 100 gibi önemli artışlar var. Nahcıvan’a taşımalar ucuz yakıt için çıkışlar nedeniyle yüzde 178 artmış gözüküyor. Ortadoğu’ya taşımalarda 17 ülkenin 15′inde yüksek oranlı artışlar gözleniyor.Toplamda artış yüzde 35 düzeyinde. kutu En büyük sorunlar ‘kardeş’ ülke Azerbaycan’da yaşanıyor UND Başkanı Dinçşahin, Türk TIR’larının farklı ülkelerde farklı sorunlar yaşadığını anlatırken Azerbaycan’a özellikle dikkat çekti. “Kardeş ülke”, “İki devlet tek millet” olarak görülen Azerbaycan ve diğer ülkelerde yaşanan sorunlarla ilgili olarak UND yetkililerinin hazırladığı bilgiler şöyle:
AZERBAYCAN: Mevcut kota hakkı yıllık ihtiyacın ancak yüzde 13′ünü karşılıyor. Bu sorunun yanında ülke uygulamalarından kaynaklanan sorunlardan biri Devlet Yol Fonu Vergisi (DYFV). Azerbaycan DYFV ile yabancı kara nakil vasıtalarının Azerbaycan’da kalış süresine, yükün niteliğine, ağırlığına ve araçların aks sayısına bağlı olarak, 2 haftalık kalış süresi için 80 dolar alıyor. Bu süre 1 hafta bile uzatılsa, biroçk durumda ödenmesi gerekmeyecek. Ama uzatılmıyor. Geçiş ücretleri yüksek. Kota olmayınca giriş parası 494 dolar (Parsiyel yükte 600 dolar) alınıyor. Binlerce araç para ödüyor. 2008′de Türk araçlar Azerbaycan’a 19 milyon dolar ödedi. Azerbaycan, UBAK (yeni adıyla ITF – International Tarnsport Forum) üyesi. Ancak ikili ve 3. ülke taşımalarında zaman zaman sınır kapılarında UBAK Belgesini geçerli kabul etmiyor. Gabari uygulamasında eşya taşıyan araçlara 100 m³ hacim sınırlaması getirdi. Oysaki kamyon-römorklu araçlarda hacim standardı 110 m³. Sınırlamayı geçen araçlara m³ başına 100 dolar ceza kesiliyor. İRAN: İranlı araçlar Türkiye’ye geldiklerinde hiçbir ücret (Köprü ve otoyol hariç) ödemiyorlar. Ancak İran tarafı, kendilerinde akaryakıt fiyatlarının daha ucuz olmasını gerekçe göstererek katedilen km’ye göre ücretlendirme yaparak, Türk taşıtlarından Akaryakıt Fiyat Farkı adı altında ücret alıyor. Yıllar itibariyle bu fark ücereti değişti. 2009′da 600 dolara yaklaştı. Bu ödeme maliyeti artırınca taşımadan vazgeçme eğilimi belirdi, Türk araçlar pazar kaybetti. Oysaki transit geçen araçların depoları mühürlenebilirdi.
KAZAKİSTAN: Kazak taşıtları karşılığında verilen ödül geçiş belgesi (Bonus sistemi) iptal edildi. Türkiye kotanın 8 bin olduğunu, Kazakistan 3. bin olması gerektiğini savunuyor. 2011′de 8 bin geçiş belgesi alınamaması halinde ihracatta, taşıma geliri de etkilenecek. Sürücüye oturma izni alma zorunluluğu var. Sürücü, Kazakistan’a giriş yaptıktan sonra 3 gün içinde emniyete vize ve kayıt bürolarına (OVİR) başvurarak oturma izini almak zorunda. Bu işlemi yaptıramayan 355 dolar cezaya ödüyor.
GÜRCİSTAN: Transit geçen Türk araçlarından alınan 200 TL geçiş ücreti, Türk ölçüm istasyonlarından farklı sonuçlar çıkaran Gürcü seyyar ölçüm istasyonları, Gürcü Makamları tarafından talep edilen beynelmilel ehliyet, Türk ruhsatlarındaki azami ağırlık sütunun boş olması sebebiyle kesilen cezalar, trafik kazaları sonrası geç oluşturulan kaza raporları Türk nakliyecilerinin operasyonlarını olumsuz yönde etkiliyor.
BULGARİSTAN: 1 Ocak 2007′den bu yana süren görüşmeler sonuç vermedi. Kota sorunu sürüyor. Her Türk aracı transit geçişi için Bulgaristan’a tek yön 43 euro ücret ödüyor. Belge ve dinlenme süresi gibi bahanelerle çok yüksek cezalar uygulanıyor. Refakat uygulaması nedeniyle araç başına 350 Euro ücret ödeniyor. ROMANYA: Geçiş belgesi sorunları yaşanıyor. Romanya kendisi Türkiye’den almasına karşın, Türkiye’ye üçüncü ülke geçiş belgesi vermiyor. Transit geçişlerde geçiş belgesi bitince gidiş-dönüş 200 euro ücret ödeniyor.
MACARİSTAN: Macaristan coğrafi konum itibariyle transit ülke. Türk araçlar geçmek durumunda. Ancak belge sorunu büyüyerek devam ediyor. Macaristan’da ödenen cezaların yüksekliği de başka bir sorun.
