'Gemi alıp işletmek, fabrika yapmaktan kolay'Denizcilikteki gelişmeyi gören hem büyük sermaye sahipleri hem de küçük ve orta büyüklükteki işletmeler, gemi alarak armatörlük yapmaya başladı. Rusya'dan kömür ithalatı yapan İsrafil Çalışkan da bunlardan biri.Navlun fiyatlarının yükselmesi karşısında 'Biz de bir gemi alsak' düşüncesiyle yola çıkmış. İlk gemiyi Rusya'dan kendi yüklerini taşımak için alan işadamı, daha sonra bu sayıyı dörde çıkarmış. Çalışkan, sadece kömür taşımıyor, başka yükler de taşıyan mini bir filoya sahip. Çalışkan, "Sadece bu yılın başından itibaren her şey yüzde 50 değer kazandı. Hem navlun fiyatları yükseldi hem de gemilerin fiyatları arttı." diyerek isabetli bir yatırım yaptığını anlatıyor.İsrafil Çalışkan, bu kadar ilgiye rağmen ülkenin olması gereken yere ulaşmadığı kanaatinde. Çünkü dünyaya açılmanın en önemli kapısı denizcilik. Türk müteşebbisleri kısa vadeli düşünmekle suçluyor. Piyasa canlandığı zaman herkes bu sektöre hücum ederken, kriz anında hemen çıkmaya karar veriyorlar. Dünyada ise tam tersi, işadamları uzun vadeli planlama yapıp daha çok kazanıyor. İkinci sicile kayıt imkanı işadamlarını teşvik eden unsurlardan biri. Hükümet, dışarıdan döviz getirdiği için bu duruma destek veriyor. Türk bayraklı gemilerin sayısının az olduğunu ifade eden Çalışkan, bunu katı prosedürlere bağlıyor. İsrafil Çalışkan'ın verdiği bilgilere göre gemi alımında uluslararası alım satım standartları bulunuyor. Bunu takip eden avukatlar ve brokerler var. Bir düğmeye basıldığında bütün alıcılara anında gemiyle ilgili bilgiler ulaştırılıyor veya alıcılardan gelen talepler gemi sahiplerine iletiliyor.İncelemeler yapılıyor, pazarlık bittikten sonra avukatların gözetiminde bir günde gemi teslim alınıyor. Daha sonra şirket kendi ekibini kurup bir işletme bölümüne devrediyor. Gemileri kiralayıp komisyonculuk yapan firmalar da faaliyette. Armatörlüğün kolay noktalarından biri, gemi çalışanlarının görevinin uluslararası kurallarla tespit edilmiş olması. Bir fabrikada kimin nerede çalışacağını belirlemek ise bu kadar kolay değil. Armatörler gemiyi bir sefere gönderdi mi iki üç, bazen altı ay göremiyor. Yük yüklendiği zaman, gideceği limanda hangi acentenin karşılayacağı belli, o acente karşı taraftaki alıcıya yükün ne zaman geleceğini bildiriyor ve teslimatı yapıyor; yeni ürünleri yüklüyor ve tekrar yola çıkarıyor. Gemi işletmeciliğinde kâr oranlarının ortalama bir rakamı yok. Çünkü bu, navlun fiyatlarına bağlı. 15 milyon dolara alınan gemi, iki senede, beş senede de amorti edilebiliyor. Navlun fiyatlarını arz ve talepler belirliyor. Tankerler ise yıllık kiraya veriliyor. Çalıştırabilenler için tanker daha kârlı.Gemileri işleten şirketlerden Natural Denizcilik'in yöneticisi kaptan Ömer Buhari Kaçan'ın verdiği bilgilere göre, broker, evleri kiraya veren emlakçılara benzer bir çalışmayı yapıyor. İhracatçı bir şirketin elindeki yükle onu taşımak isteyen gemi sahibini buluşturan kişilere broker deniyor. Broker, navlun üzerinden yüzde 1,25 komisyon alıyor. Brokerler işin büyük bir kısmını internet üzerinden yapsa da telefonla da sürekli irtibat kuruluyor. Akdeniz ve Karadeniz gibi küçük tonajlı gemilerin gidip geldiği bölgelerdeki pazar ile Brezilya'dan Japonya'ya yük taşıyan bir geminin işleyişi farklı.Gemi alım satımı yapan Mardin Denizcilik'in yetkilisi Uluç Kedme'ye göre, navlun fiyatlarındaki ve gemilerin günlük kira bedellerindeki aşırı artış, armatörlüğü, denizcilikten olmayanlar için de yatırım sahası haline getirdi. Özellikle bu yıl değişik sektörlerden insanlar bile risklerini dağıtmak için denizlere yatırım yapıyor. Çünkü ocaktan haziran ayına kadar piyasadaki navlun değerleri çok yükseldi, bu durum gemi fiyatlarına da aksetti. Ocakta alınan geminin fiyatları iki katına çıktı. Geçen sene 95 yapısı 18 bin ton civarında gemi 11 milyon dolar iken, şimdi piyasada 23 milyon dolar civarında teklif alıyor. Günlük kira gelirleri çok de yüksek.Karamehmet, 4,6 milyar yatırım yaptıTürkiye'nin en büyük cep telefonu operatörü Turkcell'in sahibi Mehmet Emin Karamehmet, aynı zamanda ülkenin en büyük armatörlerinden. Ancak kamuoyu Karamehmet'in bu özelliğini pek bilmiyor. Şirketin yöneticileri de basın yayın organlarına konuşmak istemiyor. Karamehmet'in sahibi olduğu Çukurova Holding iştiraklerinden Geden Lines şirketi, Uzakdoğu tersanelerinde 4,6 milyar dolarlık yatırım yaptı. Geden Lines son olarak Çin'de kurulu Jiangsu Tersanesi'ne 2 adet 176 bin dwt'lik dökmeci capesize tipi, 2 tane de 156 bin dwt'lik suezmax siparişi verdi. Böylece şirketin 2000 yılından bugüne kadar Uzakdoğu'ya vermiş olduğu gemi siparişi 98'e ulaştı. Mevcut siparişlerini de kesinleştirmesi halinde şirketin 8 yıl içinde Uzakdoğu tersanelerine vermiş olduğu sipariş miktarı 100 gemiyi geçecek. Kesin kontratı yapılmış 42 gemisi bulunan Geden Lines'ın Çin tersanelerinde inşası devam eden ve kesin sözleşmesi yapılan 21 gemisi bulunuyor. Filosunda bulunan 6 yaşındaki 52 bin dwt'lik Tarsus'u 55 milyon dolara Hindistanlı armatöre satan şirket, son olarak 53 bin dwt'lik M/V Cake dökmecisini filosuna kattı. Şu an filosunda dördü tanker 11 gemi bulunan Geden Lines'ın bu yılın son çeyreğinde bünyesine yeni gemiler katması bekleniyor. Gemi işletmeciliğinin dışında Türk denizciliğine geleneksel armatörlükten farklı bir işletme vizyonu kazandıran Genel Denizcilik, bu yılki armatörlük dalında Altın Çıpa ödülüne layık görüldü. Sabancı ailesinden Yalçın Sabancı'nın sahip olduğu YA-SA Denizcilik'in hedefi ise tankerde büyümek. İki aframax sınıfı olarak tanımlanan 115,800 dwt'luk ham petrol tankeri Yasa Golden Bosphorus'u bu yıl ocak ayında Samsung Heavy Industries tersanesinden teslim aldı ve kısa adı OSG olan Overseas Shipholding Group'a kiraladı. Şirket Mitsui Gemi İnşa Tersanesi'ne iki aframax ham petrol tankeri siparişi daha verdi. Bu gemiler 2008 Ocak ve Haziran'da teslim alınacak. Şirket, Samsung Tersanesi'ne beheri 83 milyon dolardan 3 adet + iki opsiyonlu ve 2010 teslim tarihli olmak üzere beş adet 158 bin dwt'luk suezmax sınıf ham petrol tankeri siparişi vermişti. Şirketin ayrıca SPP Tersanesi'nde dört adet 50 bin dwt'luk ürün tankeri siparişi de var.Kıyılar konusunda yetki karmaşası yaşanıyorDenizciliğin ileri gelenlerine göre sektörün gelişmesinde iki ana sorun var. Birincisi denizcilik eğitiminde yeteri kadar mesafe kat edilememesi. Denizcilik fakülteleri yetersiz kalırken, mezunlarının çoğunun karada çalışmayı tercih etmesi önemli bir problem. Özel kurs sayısı ise yetersiz kalıyor. Denizcilerin yakındığı bir diğer konu da kıyılarda neresinin tersane, neresinin turistik tesis olduğunun belirsizliği. Bir yer hakkında birden fazla kuruluş söz sahibi. Bunun için master plan çıkarılması isteniyor.Armatörlerin gemileri daha rahat işletilebilmesi için ikinci sicil adı verilen sistem çıkarılmıştı. Uluslararası Gemi Sicil Kanunu'na tabi olanlar için gemiyle yapılan ticaret, Gelir ve Kurumlar Vergisi'nden muaf. Geminin satışından elde edilen kâr ve gemide çalışan personel de vergiye tabi değil. Ancak gemiyle kazanılan para döviz olarak saklanıyorsa kur farkı vergiye tabi. Bu ise gemisini satıp parasını döviz olarak bankaya yatıran armatörler için yeni gemi alınıncaya kadar geçen sürede anaparanın erimesi anlamına geliyor. Gemi adamlarının hem her türlü duruma karşı uluslararası sisteme göre sigortalanması hem de sigortasının yapılmasının talep edilmesi de armatörlerin şikâyet ettikleri konulardan. Yabancı adam çalıştırmak için 6 ayda izin alınıp işlemlerin tamamlanabilmesi bir diğer sorun. Bu ve benzeri meseleler armatörleri Panama, Malta gibi yabancı bayrak altında çalışmaya itiyor. Ulaştırma Bakanlığı, denizciliğin gelişmesi için önemli adımlar attı. Denizde kullanılan akaryakıtın Özel Tüketim Vergisi'ni sıfırladı. AB ve Akdeniz havzası ülkeleri ile rekabet edilmesini teminen bu ülkelere göre çok yüksek olan liman ücret tarifelerinde yaklaşık yüzde 50 indirim yapıldı. Bu sayede Devlet Demiryolları limanlarında elleçlenen yük miktarında ciddi bir artış meydana geldi. Bu da işletme gelirlerine yansıdı. Gemilerin sicile alınması ve sicilden çıkarılması konusunda, bir gemi yurtdışında mahkeme kararı ile satıldığında onu sicilden çıkarmak zor oluyordu. Bu sebeple finans kuruluşları kredi vermekte tereddüt gösteriyordu. Denizciliğin borsaya açılması için önündeki engeller kaldırıldı. Deniz İhtisas Mahkemesi kuruldu.Filonun yaşlı olması riskliBarbaros Denizciler Derneği Başkanı Kaptan Ali Seyhun, gemi yaptırmak isteyen işadamlarına 3-4 sene sonrasına gün verildiğine dikkat çekiyor. Bu da mevcut gemilerin fiyatlarını yükseltiyor. Ayrıca iş bulunduğu için, kimse gemisini hurdaya çıkarmıyor. Eskiden dünya filosundan ayda 15-20 gemi hurdaya ayrılırken şimdi bu rakam 2-3'te kalıyor. Seyhun'a göre navlunlar düştüğü ve piyasa sorun yaşamaya başladığı zaman, ellerinde çok yaşlı gemisi olanlar ve çok yüksek kredilerle gemi alanlar sıkıntıya düşecek. Türk armatörlerin gemilerindeki yaş ortalaması bir hayli yüksek. Bunun farkında olan güçlü armatörler, yaşlı gemilerini satıp daha genç gemiler alıyor. Türk filosundaki önemli bir sorun da küçük tonajlı gemilerin çok fazla olması. Bu gemiler sadece Akdeniz, Karadeniz ve Avrupa hatlarında çalışıyorlar. Büyük gemilere göre hem daha fazla limana yanaşıyorlar hem de kazançları daha az. Türk armatörünü büyük tonajlı gemilere yönlendirmek ve tüm dünya denizlerinde çalışacak gemiler aldırmak gerekiyor. Tabii bu da daha fazla bir yatırım ve daha kaliteli bir işletmecilik gerektiriyor. Ali Seyhun, armatörlerin karşı karşıya olduğu personel sıkıntısına dikkat çekiyor: "Çok zor olan deniz şartlarında çalışan insanlar, ilk fırsatta karada bir iş bularak denizden kaçmak istiyor. Denizdeki çalışma şartlarının iyileştirilmesi, çalışma sürelerinin 6 ay yerine 2-3 ay gibi daha kısa periyotlara çekilmesi gibi yollar denenirken, bir yandan da gelir seviyesi düşük ülkelerde denizcilik okulları açılarak, personel ihtiyacı giderilmeye çalışılıyor." Kaptan Seyhun, bir tarafta pek çok insan işsizlikten şikayet ederken, diğer tarafta büyük bir eleman açığının yaşandığına işaret ediyor. Seyhun, karadaki kadroların oturup yeni çalışana ihtiyaç duyulmadığı bir noktaya gelindiği zaman denizde personel açığının azalacağı kanaatinde.Gemi sözlüğü * Yük gemisi: Yük taşıyan ve taşıyacağı yolcu sayısı on ikiyi (dahil) geçmeyen ticaret gemisi. * Tanker: Dökme olarak akıcı, sıvı yükler ile petrol, kimyasal madde, sıvılaştırılmış gaz gibi yanıcı özellikte sıvı yükleri taşımak için inşa edilmiş ya da dönüştürülmüş ve bu amaçla kullanılan ticaret gemisi. * Petrol tankeri: Dökme olarak ham petrol ve petrol ürünlerini taşımak için inşa edilmiş ya da dönüştürülmüş ve bu amaçla kullanılan ticaret gemisi. * Ro-Ro yük gemisi: Yükü bir rampa üzerinden tekerlekli araçlarla yüklenip boşaltılacak biçimde inşa edilmiş ticaret gemisi. * Konteyner: İngilizce container olarak yazılıp Türkçede konteyner ya da konteynır olarak telaffuz edilen ve yükleri taşımakta kullanılan bir taşıma aracı. Çeşitli boy, genişlik ve yükseklikte, soğutmalı, havalandırmalı, üstü açık, dökme yük için vb. tipleri bulunuyor. Gemi, uçak, tren ve kamyonla taşınabiliyor. * Deadweight (dtw): Denizcilikte bir geminin yüküyle beraber toplam ağırlığından geminin yakıt, mürettebat, su, kargo vb. hariç boş ağırlığının çıkarılmasıyla bulunan ağırlık ölçümü. * Navlun: Deniz ve nehir yolu ile taşınan eşya için, taşıma hizmeti karşılığında gemi şirketine ödenen ücrete navlun deniyor. Navlun bedeli resmi bir tarifeye veya sözleşmeye göre tahakkuk eder. Teslim şekline göre navlun satıcıya veya alıcıya ait olabilir.Zaman Ekonomi