Kriz, Tuzla tersaneleri meselesini kendi kendine çözüyor
Bu yıl en çok konuştuğumuz konulardan biri neydi? Tuzla tersanelerindeki iş kazalarının sıklığıydı. Ölümlü iş kazalarının sıklığı ciddi bir iş güvenliği tartışması başlatmıştı. Ama bakın artık bu konuyu tamamıyla unutmuş gibi duruyoruz. "Ateş, düştüğü yeri yakar" dedikleri bu olmalı. Ancak kriz galiba Tuzla meselesini kendi kendine çözüyor.
Uluslararası piyasalardaki gelişmeler nedeniyle 2009 yılında Tuzla tersaneleri diye bir problemimiz olmayabilir. Ortadaki çözümün biçiminden de problemin kendisi kadar hoşlanmayabilirsiniz. Ne yapalım ki, tedbir ortada olmayınca, en kolay olabilecek olan oluyor. Gelin bakın, küresel ticaret ne kadar hızlı bir biçimde daralıyor? Bu daralma, gemi inşa sanayiini bir bütün olarak nasıl etkiliyor? Ülkeler nasıl tedbir almaya çalışıyorlar? Türkiye ne yapabilir? Merak edenleri aşağıya bekleriz efendim.
Uluslararası navlun fiyatlarını "Baltic Dry Index" adında düzenli olarak yayımlanan bir endeks çalışması özetliyor. Her gün belli hammaddeler için farklı rotalardaki taşımacılık ücretleri aracılardan toplanıyor. Dolayısıyla indeks bize hammadde taşımacılığında navlun ücretlerini özetliyor. Endeks bu yıl mayıs ayına kadar yoluna normal devam ediyordu. Ama Mayıs 2008'den Kasım 2008'e kadar yüzde 93 oranında değer kaybetti. 21 Mayıs'ta 11.793 olan endeks değeri, 4 Kasım 2008 itibariyle 815'e düştü. (Yazıyla, sekiz yüz on beş, efendim.) Böylece 1999 yılından beri en düşük endeks değerine ulaştık. Azalan küresel likidite, küresel taşımacılığı da vuruyor.
Neden böyle diyenler için iki sonuç çıkaralım müsaadenizle. Birincisi, dünya ticaretinin yüzde 90'ı deniz yoluyla taşınıyor. Dolayısıyla navlun ücretlerinin seyri aslında küresel ticaretin yoğunluğu hakkında bir fikir veriyor. Sonuç ortada, mayıs ayından beri küresel ticaret hızlı bir biçimde daralıyor. Hammadde fiyatlarında aynı dönemde yaşanan düşüşler de zaten aynı yönde sinyal veriyor. Dünya ticareti bir bütün olarak daralıyorsa, Türkiye dahil, hiçbir ülkenin bu daralmadan, kendisini kurtarabilmesi mümkün görünmüyor. Ne yapmalı bölümünde bu minvalde düşünmekte fayda var. Bu ilk tespit olsun.
İkincisi, navlun ücretlerinin düşüyor olması, azalan küresel ticaret hacminin bir göstergesi ise yeni ulaşım teknikleri geliştirilmediyse, o vakit, gemi siparişlerinde de bir düşüş beklemek gerekiyor. Lloyds Register Group verilerine göre Ekim 2007'de 378 olan gemi sipariş sayısı, bu yıl ekim ayında 37'ye gerilemiş bulunuyor. Ekimden ekime yüzde 90 daralma demek bu. Dünyanın en büyük tersanesi olan Hyundai'nin verilerine göre Temmuz-Eylül 2008 arasında gemi inşa talebi zaten düşmeye başlamış. Küresel ticaret daralıyorsa, gemi inşa sanayiinde de daralma beklemek gerekiyor. Bu doğru.
Ama iş yalnızca oradan kaynaklanmıyor. Kredi piyasasındaki daralma da gemi inşa sanayiindeki daralmayı destekliyor. Dolayısıyla gemi inşa sanayiinde bir çifte daralma eğiliminden bahsetmek gerekiyor. Hem uluslararası ticaret daralıyor hem de kredi kanalı tıkanıyor. Yapılan gemiler için finansman bile tehlikeye girebiliyor. Bu da ikinci tespittir.
Yalnızca bizde değil, her yerde. Her yerdeki bu çifte daralma eğilimi, Tuzla tersanelerindeki ölümlü iş kazalarını da çözüme kavuşturacak gibi duruyor. "Şu okullar olmasa, Maarif'i ne güzel idare ederdim" diyen zamanın Milli Eğitim Bakanı gibi, kriz, Tuzla'daki ölümlü iş kazalarına son verecek adımlarla ilerliyor. İş olmayınca iş kazası da olmuyor. Bu da üçüncü tespitimiz olsun müsaadenizle.
Hemen bir dördüncü tespite de hazır mısınız? Uluslararası bankacılık krizi, kredi kanalını tıkıyor. Kredi kanalındaki tıkanıklığın yanında, ya servet kaybına uğradığı için ya da "bakalım ne olur?" diye beklemeyi tercih eden tüketiciler de ekonomileri durgunluğa doğru sürüklüyor. Durgunluk bekleyişleri, üretimi tatil edip, küresel ticaret hacmini hızlı bir biçimde daraltıyor. Üretime ara verilmesi demek, işçilerin işlerini kaybetmesi demek elbette. Bu durgunluk bekleyişlerini daha da güçlendirmekten başka bir işe yaramıyor.
Küresel ticaretteki daralma ayrıca krizi, kredi kanalı ile ulaşamadığı ülkelere de taşıyor, oraları da durgunluğa sokuyor. Durgunluk tek bir yerde olmuyor. Her yerde aynı anda oluyor. Şirket ve banka bilançolarının içiçeliği önce finansal krizi ülkeden ülkeye taşımıştı, şimdi ise durgunluğu ülkeden ülkeye taşıma eğilimi gösteriyor. Bu da olsun dördüncü tespit.
Buradan nasıl çıkılır? Öyle görünüyor ki, tek tek ülkelerin bu belayla kendi başlarına baş edebilmeleri mümkün olmayacak. Küresel kriz, küresel bir krize müdahale planı, tek bir paket gerektiriyor. Karar vermemiz gereken hadise şudur: Ülkeler arası güçlü bir koordinasyon mekanizması kurulabilir mi? Yoksa bir küresel kontrol odasına mı ihtiyaç var? Peki, ulus devletler buna nasıl katılacak? Hem bu mekanizmanın tasarımı hem de nimet-külfet dağılımının yeniden belirlenmesi, 15 Kasım'da toplanacak G-20 Zirvesi'nin temel tartışma konuları olacak. Bu da beşinci tespitimiz olsun.
Girdiğimiz yerden çıkabilmemiz için, küresel bir politika çerçevesi ve uygulama kapasitesi önemli. Süreyi kısaltacak olan bu. Ama bunun Birleşmiş Milletler gibi çalışabilmesi mümkün değil. Kriz, acil önlem istiyor. O vakit, görev merkez ülkelere düşüyor. Acil müdahale için gereken kaynakları derlemesi gerekenler onlar. İyi günlerde bizim gibi ülkeler nimetlerden yeterince yararlanamıyordu. Şimdi işler kötüye giderken külfetin de hakça paylaşılamadığını görüyoruz. Halbuki, ancak birlikte hareket ederek bu küresel krizi en az hasarla atlatabiliriz.
