banner191

banner148

banner179

banner176

02.10.2020, 15:14

"Yük Teslim Teslimatı Formu" Uygulaması İptal mi Edildi?

‘’YÜK TESLİM TALİMATI FORMU ‘’UYGULAMASI İPTAL Mİ EDİLDİ ?  

Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI Ekonomist/Öğretim görevlisi 

Bu makale rahmetli Kaptan Gündüz Aybay ve DB Deniz Nakliyat A.Ş Hukuk Baş Müşaviri rahmetli Dr Özhan Gürkan başta olmak üzere sektörümüzün  vefat eden tüm avukatlarının ve Deniz Hukukçularının anısına ithaf olunur. Hepsinin ruhları şad mekanları cennet olsun. 

Deniz Ticaret Odasının Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığından aldığı bir yazıya istinaden yayınladığı 27.07.2020 tarihli aşağıdaki sirküleri ile Türkiye’de ‘’Yük Teslim Talimatı Formu’’nun iptal edildiği ve ülkemizde uygulanmayacağı duyurulmaktadır. 

‘’Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü'nün 17.05.2011 tarih ve 14765 sayılı yazısı ile denizyolu ile ithal edilerek geçici depo ve antrepolara teslim edilen yüklerin alıcılarına tesliminde uyulacak hususların belirlendiği ve Yük Teslim Talimat Formu uygulamasının yürürlüğe konduğu, 

Davacı Özimeks Sanayi Ürünleri Ticaret Ltd.Şti. tarafından  Mülga Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü'nün 17.05.2011 tarih ve 14765 sayılı yazısının iptali istemi ile açılan davada, Danıştay 10. Daire tarafından verilen E:2011/9380-K:2015/4632 sayılı davanın reddi kararı davacının temyiz talebi sonucunda Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu 2016/2991E-2018/5551K sayılı kararıyla bozulduğu, bozma kararına karşı Genel Müdürlükleri tarafından karar düzeltme yoluna başvurulduğu, Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu'nun E:2019/2250E-K:2020/812 sayılı kararıyla karar düzeltme isteminin reddine karar verildiği, 

Bu itibarla, bahse konu deniz yoluyla ithal edilerek geçici depo ve antrepolara teslim edilen yüklerin alıcılarına tesliminde uyulacak hususlar ile Yük Teslim Talimat Formu uygulamasının söz konusu Mahkeme kararına istinaden yürürlükten kaldırıldığı bildirilmektedir.’’ 

Bu karar 45 yıldır bu mesleğin içinde olan ve bu konuda bir çok yazı yazan biri olarak beni ziyadesi ile üzmüştür.(İstanbul Barosunda sunduğum Deniz Taşımacılığında Delivery Order,Türleri ,Türkiye’deki Uygulama ve Sorunları, DTO Dergisinde yayınlanan Delivery Order-Teslim Ordinosu-Yük Teslim Belgesi başlıklı makalem, Deniz Haber’de yayınlanan’’ İngiliz Mahkemelerinde Yük Teslim Ordinosu Konusunda Verilen Karar UTİKAD ve VDAD’ni Haklı Çıkardı’’ başlıklı makalem, TIM Meclis toplantısında yaptığım sunum) 

Deniz taşımacılığındaki uygulamalar geçmişi yüz yıllara sarı olan bir husus olup, bir ihtiyaca cevap vermek üzere ortaya çıkmış ve ülkelerin kanunları içinde kendine yer bularak yada teamül olarak  günümüze kadar varlıklarını  koruyabilmişlerdir. Yük Teslim Belgesi Formu uygulaması da bunlardan biridir. 

Konunun detayına girmeden önce açıklığa kavuşturmamız gereken konu, ‘’ Yük Teslim Talimatı Formu ‘’uygulamasının yukarıda zikredilen karar ile iptal edilip edilmediği hususudur. 

Bu soruya vereceğimiz cevap edilmediği şeklinde  olacaktır. Çünkü Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu Yük Teslim Talimatı Formu uygulaması ve bedelinin ne olması gerektiği hususunu değil  ’Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü'nün bu konudaki uygulamasının uygun ve hukuki olup olmadığını inceleyerek idarenin(Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının) bu tasarrufunun uygun olmadığına karar vermiştir. Kısaca Mülga Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün bu konuda piyasayı düzenleme yetkisinin olmadığına hükmetmiştir. Yoksa diğer adıyla Yük Teslim Ordinosu’nun kullanılması hukuki değildir, ya da hukukidir, hukuki ise ücreti olmamalıdır veya şu kadar olmalıdır diye karar vermemiştir. İdarenin bu konuda piyasaya müdahale edemeyeceği ve düzenleme yapamayacağına hükmetmiştir.  

Düşünüldüğü ya da yorumlandığı gibi bir karar vermesi anılan kurulun görevi olmayıp, tam tersine bu konuda karar vermesi taktir edileceği üzere bu kurulun piyasayı düzenlemesi gibi bir sonuç doğuracaktır. 

Peki Danıştay’ın anılan kurulunun bu kararı doğrumudur? Meseleye ticaret serbestisi ve ticari mukavelelerin yapılmasında serbest düzen kavramı dikkate alındığında doğrudur ve hukukidir. Piyasa aktörleri ticari ilişkilerinde-ki taşıma işleri de buna dahildir- taşıma yada charter sözleşmelerine Anayasa Hükümlerine, genel ahlak prensiplerine, kamu düzenine ve zorunlu yasa maddelerine aykırı olmamak kaydıyla  istedikleri maddeyi koyabilirler ve aralarında anlaşabilirler. Buradan anlaşılacağı üzere taraflar zorunlu olmayan yasa maddelerine bile uymak zorunda değillerdir. 

Ancak Gümrük Kanundaki değişiklik ile bu kanundan Teslim Ordinosu uygulamasının çıkartılması ve yükün nihai alıcısına teslimde Gümrük İdaresi yerine Limandaki Antrepo yetkililerinin doğrudan yetkili kılınması nedeniyle yük ilgililerince Yük Teslim Talimatı Formunun ve uygulamasının kanunda yeri olmadığı şeklinde yorumlanması , taşıyanlar tarafından da bunun tam tersinin düşünülmesi piyasada bir kaos ve farklı yük teslim talimatı formlarının ve ücretlerinin uygulanmasına yol açmış ve Mülga müsteşarlığın anılan Genel Müdürlüğü kamunun ve taşıyanlar kadar taşıtanlarında çıkarını gözeterek bu konuda bir düzenleme gereği duymuştur. Bu normal bir müdahaleden ziyade bir düzensizliğin ve kargaşanın ortadan kaldırılması için zaruri bir müdahale olmuştur. Bu nedenle de bir gerekliliktir. Piyasada bir kargaşa ortaya çıkmış ve bunu piyasa aktörlerinin birlik yada dernekleri kendi aralarında anlaşarak çözememişler ise bu konuyu düzenleyecek bir kanun çıkana kadar konu ile alakalı en yakın Bakanlığın(Önce Mülga Müşteşarlığın) bir eylemde bulunması kaçınılmazdır. Nitekim Danıştay 10.cu Dairesi de bu müdahalede bir kanunsuzluk tespit etmemiştir. Ayrıca gerektiğinde kamu otoritesi , kamu menfaatini  haksız rekabeti , tekelleşmeyi önlemek ve küçük şirketleri büyükler karşısında korumak için  liberal ekonomilerde bile piyasada bazı düzenlemeler yapabilirler. Örneğin FMC(Federal Maritime Commission)ABD de böyle bir düzenlemeyi deniz taşımacılığı bakımından yapar. 

Hal böyle olmak beraber özellikle Taşıma İşleri Organizatörleri tarafında münferit bazı haksız ve uygun olmayan uygulamalar nedeni ile taşıtanlardan bazıları münferit  olayı eleştireceklerine dünyada yüzyıllara sari bir uygulamanın ve sistemin tamamına karşı tavır alarak sistemin uygulanmaması için yargıya baş vurarak kendi ayaklarına kurşun sıkmışlardır. Çünkü bu sistem ve teslim ordinosunun kullanılması  taşıyanlar kadar hatta onlardan daha fazla taşıtanların/malın alıcısının menfaatinedir. Taşıyanlar kendilerini sorumluluk altına sokan bir belge keşide etmekten hoşlanmazlar, oysa bu belge onları yükü teslim konusunda bir taahhüt altına sokarken ,alıcı kendisine yükü talep etme hakkı veren bir hukuki belgeye sahip olmaktadır. İlaveten Yükün doğru kişiye teslimini sağlayarak onun bu konudaki hak ve menfaatlerini korumaktadır. 

Yukarıda zikredildiği üzere zaten  Danıştay 10 Dairesi de idarenin yukarıda sözü edilen uygulaması aleyhine bir alıcı tarafından açılan davada uygulamanın uygunluğuna karar vererek bu itiraz davasını davacının aleyhine sonuçlandırmıştır. Bunun üzerine söz konusu  yük ilgilisi  Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu nezdinde bu kararı temyiz etmiş anılan kurul da anılan şirketin itirazını haklı bulmuştur. Bu karara UAB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğünün itirazı da kabul edilmeyerek Danıştay’ın anılan kurulu tarafından mesele karar verilmek üzere Danıştay 10 Dairesine gönderilmiştir.(DTO Dergisi 2020 Eylül sayısı‘’Bkz Ordino Uygulamasında Son Gelişmeler Recep Düzgit IMEAK DTO YK Başkan Yrd./VDAD YK Başkanı) 

Ayrıca anılan Davacı Şirket Anayasa Mahkemesine baş vurarak, ithal ettiği eşya ,taşıyanla yapılan sözleşmedeki edimler yerine getirilmediği için hapis hakkı çerçevesinde liman idaresince Yük Teslim Talimat Formu olmadan teslim edilmediği sebeple mülkiyet hakkının korunmadığı ve ihlal edildiği savı ile  açtığı davada ; Anayasa Mahkemesi  2 B.B 2015/13851 T.27.6.2018 tarihli kararı ile’’başvurucu şirketin mülkiyet hakkının korunması ile kanunun yararı arasında olması gereken adil denge bozulmadığı için müdahalenin ölçülü bulunduğu ve Anayasa’nın 35. Maddesinde güvence altına alınan mülkiyet hakkının ihlal edilmediğine karar vermiştir.’’(Avukat Egemen Ankaralı-Yük Teslim Talimatı Olmadan  Teslim Edilmeyen Emtia ‘ya İlişkin Anayasa Mahkemesi Kararı Üzerine Değerlendirmeler.) 

Şimdi kendimize bazı sorular sorarak gelin bu hususlara  açıklık getirmeye çalışalım, ‘Yük Teslim Talimat Formu’yada başka deyişle ‘Teslim Ordinosu’ kullanılması ülkemizde Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticaret Genel Müdürlüğü’nün 17.05.2011 tarih ve 14765 sayılı yazısı ile mi uygulamaya konmuştur.  

HAYIR. Bu uygulama ülkemizde ,diğer ülke uygulamalarına paralel olarak uzun yıllardır uygulanmakta ve hiçbir sorun yok iken, yukarıda da açıklandığı üzere Gümrük Kanununda yapılan bir değişiklik  ile bu belgenin gümrüğe ibrazına   gerek olmadığı ve gümrük otoritelerinin malın nihai konşimento hamiline malın tesliminin takibi gibi yükümlülüğünün olmadığı şeklindeki haklı değerlendirilmesi sonucu ,limandaki antrepo yada depo yetkililerince malın teslimi işinin gerçekleştirilmesi ortaya çıkınca ,alıcılar tarafından söz konusu belgenin kanunda yeri olmadığı gerekçesi ile uygulanmaması ve bunun için bir ücret alınmaması talebi zuhur etmiş, bu talepte taşıyanlar ve acenteleri tarafından karşı argümanlar ile ret edilmiştir. Böylece sektörde bu konuda bir karmaşa ve düzensizlik ortaya çıkmıştır. Denizcilik Müsteşarlığı taraflar arasında ihtilaf ve karmaşaya yol açan bu düzensiz çalışma ortamını bir düzene sokmak için söz konusu uygulamayı bir yönetmelik ile düzenleme gereği duymuştur. Yoksa daha önce olmayan bir uygulamayı kendisi yaratmamıştır. Var olan ,uygulanan ve olması gereken bir uygulamaya bir düzen getirmiştir. Limanda malın gerçek alıcısına fiziki teslimi ile ilgili düzenlemeyi yapacak kuruluşun anılan müsteşarlık ya da artık müsteşarlık mevcut olmadığına göre bu gün için Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı olacağı hususunda bir kuşku olmaması icap eder. 

Sormamız gereken ikinci soru neden bu belgeye ihtiyaç vardır. Bu belge olmadan işlemler yürütülemez mi? Yürütülür, ama sağlıklı olarak yürütülemez. Taşıyanın kanun ile sahip olduğu bazı hakları ortadan kalkar ya da zayıflar. Konşimentoyu taşıyana ibraz etmesine rağmen fiziki olarak malını teslim alamayan alıcı malın sahibi olduğunu belgeleyen bir belgeden yoksun kalır. 

 Nihai konşimento hamili olan alıcılar yerine malı almaya hakkı olmayan kötü niyetli üçüncü kişilere malın teslimi gerçekleşebilir. Bundan taşıyan sorumlu olurken , alıcı taşıyanı/acenteyi dava ederek yanlış teslim nedeni ile malın bedelini alsa  bile,  malı zamanında alamaması yada hiç alamaması nedeni ile uğrayacağı ekonomik kayıpları veya  yanlış teslime bağlı zararları(sonuç zararlarını)tazmin edilmeyebilir. Yani böyle bir durumda   bu ordino uygulamasına itiraz eden alıcı bundan zarar görür. Dolayısı ile ‘’teslim ordinosu’’uygulaması alıcıların mallarını almaları, taşıyanın ve   taşıma hizmeti organizatörlerinin  taşıma işinden doğan alacaklarının tahsili bakımından da bir güvence sağlamaktadır. Taşıyanın  acentesi ordino departmanı vasıtası ile ciro edilebilir ve document of tıtle karakterine sahip bir konşimento muhtevası malı nihai  duruma göre gerekli sayıda  konşimentoları geri almadan ve konu taşıma ile ilgili alacaklarını tahsil etmeden  serbest bırakmamaktadır(Bırakmamalıdır).İbrazı gerekmeyen bir taşıma senedi tahtında(Seaway Bill) yapılan taşımalarda  ise doğru alıcıya teslim için iyi bir kontrol yapmakta, emin olduğunda ve yine alacaklarını tahsil ettikten sonra malı serbest bırakmaktadır. Taktir edileceği üzere taşıyan kendi keşide ettiği  ciro ve transfer edilebilme kabiliyetine sahip bir konşimentonun nihai hamilinin yada bu niteliğe sahip olmayan bir taşıma senedine göre malın doğru sahibinin kim olduğunu en iyi belirleyebilecek taraftır. Taşıyanı by pass yaparak direk Antrepodan malın alınması bu kontrol mekanizmasını sekteye uğratacağı gibi, hukuki ve adil  olmayacaktır. TTK  1178’e göre taşıyan 1978 Hamburg Konvansiyonu paralelinde taşınmak üzere limanda teslim aldığı malı tahliye limanında hasarsız ve eksiksiz olarak alıcıya teslim etmekle yükümlüdür. Malın yanlış kişiye teslimi de tekrar elde edilemediği taktirde malın zayi anlamında olup taşıtan karşısında taşıyanın sorumluluğudur.  

Ancak bu sorumluluk taşıyan tarafında  kasıtlı bir durum yada  önemli bir ihmal yok ise(kaybın olacağını bilmesine rağmen gerekli önlemi almaması gibi) sınırlı sorumluluktur.  

Bu sınırlı sorumluluk durumu haksız fiil nedeni ile taşıyanın emrindekilere karşı dava açılması durumunda  konşimentodaki Himalaya Klz’u yada bu konşimentoya HAGUE Vısby* veya  Hamburg Konvansiyonun   yada buna cevaz veren  bir ulusal yasanın ilgili  hükmünün uygulanması durumunda   taşıyanın emrindeki kişiler içinde geçerli olmaktadır. (Eğer dava TTK ya dayanılarak açılmış ise, çünkü sınırlı sorumluluk durumu TTK ya göre geçerli bir husus olmaktadır) 

*Hague Rule’a göre taşıyanın emrindekiler bu sınırlı sorumluluk hakkına sahip değillerdir. Bu onlara Himalaya Klozu ile sağlanmaktadır. 

Taşıyan ve emrindekiler sınırlı da olsa böyle bir sorumluluk altında iken yani davul kendi sırtlarında iken tokmağın antrepo yetkilisinin elinde olmasının adil olmayacağı izahtan varestedir. Kaldı ki bu Anterpo ilgilisinin de aleyhinedir. Taşıyan taşıtana karşı sorumlu olurken antrepo yetkilisi de yanlış teslimden dolayı taşıyana ve alıcıya karşı sorumlu olacak ancak sorumluluğu sınırlı olmayacaktır.(Henüz yürürlükte olmayan2008 Rotterdam Kuralları ile sınırlı sorumluluk hakkına kavuşmuşlardır( Bkz Harun Şişmanyazıcı Himalaya Protection ve Rotterdam Kuralları. ) 

Bilindiği üzere düzenli hat taşımacılığında taşıtan taşıyan ile sözlü yada yazılı bir taşıma sözleşmesi yapmakta, buna istinaden bir booking note tanzim edilerek taşıyan taşıtana sefer nosu ve limandan hareket tarihi belli gemisinde yer tahsis etmeyi, taşıtanda bu sözleşmede konu olan cins ve miktardaki yükü taşıyana anlaşılan şartlar tahtında(hattın tarife şartları yada yıllık anlaşma şartlarıdır) vermeyi taahhüt etmektedir. Bu ön anlaşmadan sonra bir shipping order(yükleme talimatı) hazırlanarak gemi kaptanına ve limana taşıtana ait malın anlaşmada sefer nosu ve ismi belirtilen gemiye yüklenmesi talimatlanmakta/talep edilmektedir. Türkiye’de Yükleme talimatı formu kaptan makbuzu (mates receipt)olarakta bilinmektedir. Çünkü formun alt kısmı bu amaç için kullanılmaktadır. Mal gemiye yüklendiğinde ikinci kaptan yada başka deyişle 1.ci zabit  yüklenen malın cinsi ,sayısı, ambalajı ,ağırlığı ve yükleme anındaki  durumu(varsa hasarları),  vb bilgileri  bu kaptan makbuzuna kaydederek adeta taslak konşimento tanzim etmektedir. Mates receipt her ne kadar document of title karakterine sahip olmasa da yükleyici tarafından malın gemiye yüklendiğini belgelemekte ve bu belge ile yükleten taşıyandan konşimentoyu almaktadır. Taşıyan konşimentoyu keşide etmek sureti ile malın kendisi tarafından alındığını belgelemekte  ve bu malı aldığı ve konşimentoda belirtilen hali ile nihai konşimento hamiline teslim etme yükümlülüğü altına girmekte  ve adeta gönderenin /yükletenin bir vekili/ mütemedi sıfatı  ile mala sahip olmadan mal üzerinde yükletenin çıkarlarını korumak üzere tasarruf hakkına sahip olmaktadır.  Böylece taşıyan malın kayba ve hasara uğramaması ve doğru kişiye teslimi  için her türlü tedbiri almakta ve uygulamaktadır.  BAILMENT TEORİYE göre bu taşıyanın yükümlülüğüdür. Yükleme limanında  mates receipt ve konşimento ile mal  el değiştirmektedir(konşimento dışarı çıkarken  mal gemiye girmektedir ). Doğal olarak tahliye limanında tersi olacaktır. (Konşimento taşıyana yada acentesine geri verilerek mal dışarıya çıkacaktır) hal böyle olmakla beraber taşıyan her zaman  konşimentoyu aldığı zaman hemen malı teslim edememektedir. Çünkü boşaltılan mal limandaki antrepoda ya da istif alanına taşınarak orada alıcısının muameleleri tamamlamasını beklemektedir. Bu nedenle malı fiziki olarak hemen teslim edemeyen taşıyan konşimentoyu ibraz eden yada malın alıcısı olduğunu ispat ve tevsik eden alıcıya taşıma ile ilgili tüm parasal yükümlülüklerini yerine getirmesinden sonra malın sembolik teslimi anlamına gelen ve malı teslim yükümlülüğü altına girdiği bir belge vermektedir. Bu belge adeta yüklemedeki mates receipt’ın tahliyedeki karşıtıdır. Yüklemede malın gemiye konduğunu belgeleyen  mates receipt mukabili malı temsil eden ve bunun üzerinden malın sahipliğini belirleyen konşimentoyu yükletene veren taşıyan  tahliyede  konşimentoyu alarak ya fiziki olarak malı teslim etmekte yada malın sahipliğini belgeleyen ve kendisini bu belgede yer alan malı teslim yükümlülüğü altına sokan teslim ordinosunu vermektedir.    

Tahliye de yükün/emtianın  serbest bırakılma işlemi aşağıdaki şekillerde yapılmaktadır. 

1-Taşıyan (Acentesi)Teslim Ordinosu(talimatı), Yük Teslim Talimatı Formu yada bunlara mümasil başka bir ad altında  ve  konşimento yada taşıma senedindeki malı ve sahibini tanımlamaya yetecek asgari bilgiye havı bir belge tanzim ederek, bunu malın muhafaza edildiği ve fiziki teslimi gerçekleştirecek geçici depo yada antrepo yetkilisine ibraz etmek üzere malın alıcısına vermekte ,alıcı da bunu depo yetkililerine ibraz ederek malı almaktadır.(Klasik yük teslim ordinosu uygulaması) 

2- Taşıyan (acentesi) kopya  konşimento üzerine bir steaker ile malı almaya yetkili kimse malın ona verilmesi yönünde bir talimat yazarak bunu alıcıya vermekte, alıcı da gerekli gümrük muamelelerini tamamladıktan sonra bu belge ile Antrepodan malını almaktadır. (Bazı ülkelerde uygulanan ancak yukarıdaki ile aynı sonucu hasıl eden belge) 

3-Elektronik ortamda ‘’EDI’’ (Electronic Data Interchange ‘’)ile yada başka deyişle ERS (Electronic Release System /Release Note)uygulaması ile  bu işlem bilgisayar ortamında bir şifre uygulaması ile  yapılabilmektedir.(Yük teslim talimatının elektronik ortamda verilmesi) 

4-Tek pencere sistemi uygulaması muvacehesinde gerekli kontrolleri yapan taşıyan malın serbest bırakılmasında bir mahsur olmadığı hususundaki haneyi tıklayarak ve malın kime teslim edileceğini belirterek bu işlemi gerçekleştirebilir.(Türkiye’nin de ekleri ile birlikte taraf olduğu IMO’nun Fal Sözleşmesinde olduğu gibi)Limanlardaki işlemlerin kolaylaştırılmesı ve kullanılan dokümanları azaltmaya matuf uygulama olup, konşimentonun alınması kontrolü ve antrepoya yükün teslim talimatının verilmesi taşıyan yada acentesi tarafından tek pencere uygulaması muvacehesinde bir belge keşide edilmeden yapılmaktadır.  

5- Yada yukarıdaki 4 uygulama dışında taşıyanın, acentesinin depo yetkilisine şifahen ,telefonla malı kime teslim etmesi gerektiğinin bildirilmesi veya email ile bu bildirimin yapılması. Ancak böyle bir durumda şifahen yapılan bir talimat , yanlış bir teslimde sonra  nasıl ispatlanabilecektir. Email ile yapılan bir bildirimin ise EDI veya ERS uygulaması varken neden basit bir email mesajı tercih edilsin. 

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere adı ve yöntemi  ne olursa olsun malın teslimi için mutlaka bir matbu yada elektronik belgeye ihtiyaç bulunmaktadır. Bu adeta malı antrepodan almak için anahtar görevi yapmaktadır. Bu taşıyanın /acentesinin malı almaya yetkili doğru kişinin limandaki depodan malı alması için o kişiye/şirket yetkilisine  verdiği  anahtardır.  

Teslim ordinosu bir taşıma belgesi değildir. Bu nedenle konşimentodan ayrılır, ama konşimentonun fonksiyonunu ifa etmesi ve görevini sonuçlandırması için ona yardım eden nihai bir belgedir. Bu nedenle de ALICININ LEHİNE olan bir belgedir. Aynı zamanda hukukidir. 

Bu sisteme alternatif diğer uygulama ise bu gün ithalatçıların talep ettiği ve UAB’nın bu konudaki düzenlemesinin  süreç henüz tamamlanmasa da  yargı tarafından  iptali ile  desteklendiği düşünülen direk olarak alıcıların mallarını limandaki antrepo yetkilisinden almalarıdır. Bu sistemin konşimentonun dayandığı hukuki güvenceyi ve zemini başka bir deyişle bailment teorinin ruhunu tahrip ederek ilgili tarafların çıkarına olmayacağı izahtan varestedir. Bu cümleden olmak üzere Yük Teslim Talimatı Formu ve uygulaması Konşimento ile tesis edilen zincirin bir parçası olup, Yük Teslim Talimatı Formu bu zincir içinde önemli bir role sahip olmaktadır. 

Konşimento bile aslında bu belgenin sahip olduğu  fonksiyona ve güce sahip değildir. Yukarıda da açıkladığımız üzere semeni ödeyen, kendisine  ciro zincirinde bir kesinti olmadan ciro edilen yada transfer edilen ve konşimentoda belirtilen yerde boşaltılan bir malı almak isteyen malın  hukuki sahibiı taşıyanı by pass yapıp malı direk  antrepodan alamaz. Malın hukuki sahibi bile olsa bunu gerçekleştiremez. Çünkü İngiliz Hukuk Sistemine ve diğer bir çok hukuk sistemine göre konşimentonun malı temsil etmesi ve temsiliyeti üzerinden malın sahipliğini belirlemesi yani document of tıtle olma karakteri başka deyişle malı almak için konşimentonun ciro zinciri tamamlanmış en az birini taşıyana /acentesine teslimi keyfiyeti ,konşimentonun aynı zamanda malın hukuki sahibini belirlemesi fonksiyonundan ayrı bir husus olup, biri diğerinden daha fazla önceliğe sahip değildir. Ancak alıcı hukuken malın gerçek sahibi de olsa taşıyan  tarafından orijinal konşimento geri alınmadan mal verilemez. Aksi taktirde yukarıda da açıklandığı üzere fiili taşıyanın deniz konşimentosunu elinde tutan bir konsolidatör/forwarderın (kendisi mukaveleli taşıyan olarak fiili taşıtana house konşimento kesmiştir)yada deniz taşımasını gerçekleştiren fiili taşıyanın hakları zayi olacaktır. Oysaki  TTK 1203’ e göre söz konusu taşımadan doğan alacaklarını tahsil edinceye kadar taşıyanın mal üzerinde hapis hakkı bulunup bu Anayasa Mahkemesince de mülkiyet hakkına bir engel olarak kabul edilmemiştir. Tam tersine malın taşıyanı by pass ederek direk olarak limandaki antrepodan alınması TTK 1203 ile taşıyana verilen bir hakkın kaybına yada zayıflamasına neden olacaktır. Asıl gayri kanuni olan böyle bir durumun gerçekleşmesine zemin hazırlayan sistemdir.  

Ben hiçbir ithalatçının yada yük ilgilisinin bu açıklamalar tahtında teslim ordinosu uygulamasına karşı çıkacağını sanmıyorum. Çünkü böyle bir karşı duruş kendi çıkarlarına karşı durma anlamındadır. İthalatçıların teslim ordinosu konusundaki itirazı ender de olsa  bazı Forwerdarların (Yük Taşımacılığı Organizatörleri)uyguladıkları gerçekten çok yüksek ücretlerdir. Bu nedenle  Ulaştırma ve Alt yapı Bakanlığı gemi acentelerinin  şikayetlerine sebep olmasına rağmen dünya üzerindeki uygulamanın çok altında daha ziyade ithalatçıların lehine bir maksimum ücret tespiti yapmıştır. Şimdi iptal edildiği iddia edilen uygulama bunu da kapsamaktadır. Bundan kim daha fazla zarar görecek yada mağdur olacaktır? Bana göre her iki taraf bu kaotik ortamdan mağdur olacaktır. Ancak taşıtanlar ,taşıyanlardan daha fazla mağdur olacaktır. 

Çünkü teslim ordinosu uygulaması hala devam etmektedir. Aksı yukarıda belirtildiği üzere mümkün değildir. Ancak bazı hatların ordino karşılığında alıcılar için  tahakkuk ettirdikleri ücreti alıcılar ödememekte bazıları ise ödemektedirler. Piyasadaki krizli durumu da göz önüne alan hat yetkilileri müşterilerini kaybetmemek, yada böyle bir dönemde mahkemelerde uğraşmamak için haklarını şimdilik mahfuz tutarak bu konuda katı bir tutum sergilememektedirler. Ancak bu taşıyanların bu haklarından vaz geçtikleri anlamına gelmemektedir. Üstelik taşıyanlar artık Bakanlığın belirlediğinden daha fazla bir ücret uygulama yada talep etme  imkanına kavuşmuşlardır. 

Aslında meselenin özü de Yük Teslim Ordinosu uygulaması falan değil , bu belge nedeni ile alınan ücrettir. Alıcılar aslında bu ücrete itiraz etmektedirler.  

Yukarıda bu belgenin kullanılmasının her iki taraf içinde hayatı önemini ortaya koymaya çalıştık. Sanırım artık her hangi biri bu belgeye gerek yok diyemeyecektir.  

Zaten sözleşme serbestisi bulunmaktadır. İtirazı olan çoklukla liner yada konteyner konşimentolarında yer alan  ‘’mal konşimento hamiline ya ciro zinciri tamamlanmış konşimentonun  ibrazı karşılığında fiziki olarak teslim edilecek yada teslim ordinosu keşide edilerek teslim edilecektir’’ şeklindeki ibareye yada teslim ordinosu kullanılmasına imkan tanıyan başka bir ifadeye itiraz edebilirler. Ancak bu teorik bir imkandır, pratikte hiçbir hat matbu konşimento ifadesini değiştirmez. Taşıtan bu durum da ya malını bu şartla taşıtacak, yada taşımayı yaptırmayacaktır. Ancak yük ilgilisi yukarıdaki açıklamalarımız tahtında kendi yararına olan bir konuda neden anlamsız şekilde ısrarcı olsun ve taşıma yaptırmaktan vaz geçsin. Onların odaklanması gereken konu teslim ordinosu uygulaması değil bu belgenin tanzimi nedeni ile alınan ücret olmalıdır. 

Yük Teslim Talimatı Belgesi   ücretini kim almaktadır?  

Bu ücreti armatörlerin, taşıma şirketlerinin aldığı gibi yaygın bir kanı mevcut olsa da ,ordino ücretini acenteler ve forwarderlar almaktadır. Bazı düzenli hat taşıyıcılarının bir mukavele tahtında tayin ettikleri genel acente yada liner acentenin bu tip gelirlerinden belli bir yüzde aldıkları da olmaktadır. 

Yük Teslim Talimatı Belgesi ücretinin alınması haklı bir uygulamamıdır? 

Bu soruya cevabımız bu hizmetin acentelere bir maliyeti olduğundan bu maliyeti karşılamak için  bir ücretinin olması gerektiği şeklinde olacaktır. Acenteler bu hizmet için ORDİNO DEPARTMANI kurmakta ve burada elaman istihdam etmektedirler. Hatta Nadiren uğradıkları limanda bir tali acente kullansalar da  o limana geminin kaldığı süre içerisinde hizmet vermek üzere merkezden bir ordino elamanı göndermekte bunun da taşıma şirketine bir maliyeti olmaktadır. Hal böyle olmakla beraber böyle bir ücretin ödenmesi hukuki bir zorunluluk değildir. Taraflar özgür iradeleri ile böyle bir ücretin uygulanıp, uygulanmamasını  ve miktarını belirleyebilirler.  

Bazı ülkeler hariç ordino ücreti ödenmesi konusunda bir zorunluluk yoktur. Ancak bir çok ülkede bu ücret uygulanmaktadır. Gerekçesi ise acenteler acentelik ücreti olarak belirlenen gelirlerini taşıyandan almaktadırlar. Çünkü clearance ve husbandry agent olarak gemiye verdikleri hizmetler için taşıyandan ücret almaktadırlar. Liner acenteler bağladıkları yük içinde yine taşıyandan komisyon almaktadırlar. Fakat yük teslim ordinosunun  tanzimi bir yandan taşıyanı ilgilendirse de diğer yandan alıcıyı ilgilendirdiğinden, ona bu hizmet verildiğinden hizmetin bedelinin tahsili de hak görülmektedir. Ancak bu bedelin makul ve adil olması, bir cezaya dönmemesi  icap etmektedir.  

Acente taşıyana hizmet verirken alıcının bu hizmeti bu acenteden almaya mecbur kalması acenteyi bir tekel uygulamasına yöneltmemelidir. 

Yurt Dışındaki Uygulamalarda Yük Teslim Talimatı Belgesi Ücreti Ne kadardır?  

AB Ülkelerinde ortalama 100-150 Euro’dur. EDI(Electronic Data İnterchange) şeklinde bunun verilmesi gerekiyor, yada isteniyorsa müşterinin(alıcının) talebine göre* bu servis verilip mukabilinde bir ücret alınmakta, Yunanistan ve İsrail’de müşterinin talebine bakılmaksızın bu uygulama zorunlu olup ona göre bir ücret alınmaktadır.(EDI FEE) *(Antwerp limanında ERS(Electronic Release  System) ihtiyari olup, normal Yük Teslim Talimatı Belgesine alternatif olmaktadır. Türkiye’de ise Konşimento başına 40-70 usd ile sınırlı iken. Alıcıların yukarıda zikredilen itirazları sonucu UAB geçtiğimiz yıllar içinde bu konuda bir düzenleme getirerek bunu her yıl TUFE oranında artırılmak kaydıyla konşimento başına 150 TL ile sınırlamıştır. Bu günkü kura göre 19-20 usd gibi cüzzi bir meblağdır. 

Yük İlgilileri Yük Teslim Talimatı Belgesi Ücretini Ödemekten Nasıl Kurtulabilirler? 

Bu soruya cevap verebilmek için taşıtanın taşıyandan  malın taşıma hizmetini ne şekilde aldığı önem taşımaktadır. 

-Açık Piyasa Taşımacılığı (Sefer Esaslı Charter Sözleşmesi ile yapılan taşımalar);Malı FOB esası ile alan alıcı /yükleten gemiyi kendisi bulmakta, charter sözleşmesini kendi yapmakta  ve çoklukla tahliyede kullanılacak taşıyan acentesini kendi tayin etmektedir. Kıracılar(TTK terimi ile charterer)piyasasının kendi lehlerine olduğu dönemlerde  charter sözleşmesine kıracı acentesi şartını koymaktadırlar. Kendi tayin ettiği acente(taşıyana dayattığı) ile de yaptığı pazarlıkta ordino ücretini ödemeyeceği gibi acentenin taşıyandan tahsil ettiği acentelik ücretinden bile bir yüzde talep edebilecektir. 

Malın CIF alınmasında ise alıcı charter sözleşmesini kendi yapmayacağı için tahliye limanı acentesini tayin etme hususunda taşıyan ile pazarlık şansını kaybedecek ,fakat bu sefer mal alım satım sözleşmesi şartı olarak bunu satıcı ya karşı ileri sürerek onun vasıtası ile bunu taşıyana kabul ettirmeye çalışabilecektir. 

Teorik olarak bunlar mümkün olmakla beraber ,45 yıl içinde yüzlerce gemi bağlayan biri olarak Yük Teslim Talımatı Belgesi Ücreti ödememek için bu yollara başvuran tek kiracı yada yük ilgilisi görmedim. Charterer’lar taşıyanların kendilerinin  nomine ettikleri kıracı  acentelerini(Aslında taşıyanı temsil eden ve onun tarafından atanan acente olmakla beraber,bu acentenin kullanılmasını şart koşan charterer’dır) kullanmaları için  onlara  baskı yaparlar. Ancak  bunun nedeni teslim ordinosu ücreti değildir, çünkü böyle bir ticari anlaşmada ordino ücreti gibi cüzzi bir miktar anlam taşımaz ve müzakere konusu olmaz. Buradan anlaşılacağı üzere açık piyasa taşımacılığında ordino uygulaması ve ücreti ile ilgili bir şikayet söz konusu olmamaktadır. 

-Kapalı Piyasa Taşımacılığı (Düzenli Hat Taşımacılığı)bu taşımacılık türünde hatların acenteleri bölge ,ülke,liman bazında bir yıl için geçerli olan(iptal edilmedikçe otomatik olarak uzayan) genel acentelik yada liner acentelik mukaveleleri ile tayin edildiklerinden, kiracı acentesini kullanmak mümkün olmamaktadır. Ancak Malı FOB esası ile alan küçük alıcılar tahliye limanında ordino ücreti ödememeyi  ,yada pazarlıkla belirlenecek bir ücret ödemeyi müzakere etmek istese de taşıtan karşısında güçlü olan taşıyan bu konuda pazarlık yapmak istemeyecektir.  

Bununla birlikte  yıllık genel taşıma sözleşmesi (miktar sözleşmesi)  yapan büyük taşıtanlar bu imkana sahip olabilmektedir. Bunlar ise ordino ücreti ile enerjilerini kaybedeceklerine bu pazarlığı navlun ve taşıyan tarafından tahsil edilen diğer kalemler için yapmaktadırlar. Özetle ; teorik olarak taşıtanların teslim ordinosu ücreti için böyle bir pazarlık imkanı ve şansı bulunmakla beraber pratikte böyle bir uygulanmaya rastlanılmamaktadır. Malın CIF alımında ise taşıyan ile taşıma sözleşmesi akdetme durumunda olmayan ancak konşimentonun kendisine ciro edilmesi ve malı kabul etmesi ile liner konşimento arkasındaki tüm şartlar ile bağlı olan alıcı uygulamada olan ordino ücretinin ödenmemesini talep etme şansını kaybedecek , bunu belki satıcı ile pazarlık edecek satıcı ise söz konusu ufak bir meblağ için böyle bir müzakereye girmeyecektir. Kaldı ki satıcı karşısında taşıyan olarak gözüken ile gerçek taşıyan farklı olabilmektedir.(stratejik ittifaklar, Vessel Sharing Agreement,Alliance ‘lar ile konteyner firmaları birliktelikler ,Konsorsiyumlar tesis etmekte ve bir gemide başka line’lara ait konteynerler taşınabilmektedir. Böyle bir karmaşık yapıda kimse cüzzi bir ordino ücretinin ödenmesi yada ödenmemesini konu yapmayacaktır.  Dünya genelinde de böyle olmaktadır. 

Alıcıların Kümelenmesi ; 

Türkiye’de alıcılar(ithalatçılar)hatta ihracatçılar küme oluşturarak birbirlerine rakip olmalarına rağmen iş birliği ve bilgi paylaşımı yaparak hem müşterilerine karşı politikalarını daha iyi belirleyebilirler hem de mal ve hizmet alımlarında birlikte hareket ederek tedarikçiler karşısında daha güçlü bir duruma gelebilirler. Bu taşıma şirketleri, acenteler, NVOCC ve Forwarder’lar dan temin ettikleri hizmetler için de geçelidir. Ekonomi Bakanlığı da bu kümelenmeleri teşvik etmektedir. Bunu gerçekleştiren ithalatçılar ordino ücreti konusunu da yukarıdaki açıklamalarım tahtında müzakere etme imkanına kavuşabileceklerdir. Buda sözde ve teoride mümkün olmakla beraber Türk toplumunun sosyolojik yapısı dikkate alındığında çok kolay ve geneli kapsayacak şekilde gerçekleştirilmesi mümkün bir yöntem olmayacaktır. Çünkü Türk toplumu böyle birlikteliklere pek yatkın değildir. 

Meslek Örgütlerinin (Oda, Birlik, Dernek) müzakeresi; 

Bence en makul , kolay ve ilgili tüm taraflar için adil bir çözümün sağlanabileceği yöntem bu son çözümdür. Piyasanın sorunları ancak  piyasa aktörleri arasında sağlıklı bir şekilde çözülebilir. Meslek örgütlerinin görevi de diğerleri meyanında  budur. 

Malın nihai alıcısına taşıyanın (acentesinin)keşide edeceği yük teslim talimatı belgesi ile verilmesi yukarıdaki açıklamalarımız tahtında artık tarafların itirazına neden olacak bir husus olmaması nedeniyle bunun ücreti ve fiyatlandırma yöntemi gerekirse yeknesaklık için formun şeklinin nasıl olması gerektiği (elektronik belge, matbu kağıt belge, tek pencere sistemi uygulaması vb ) İMEAK DTO himayesinde ithalatçıları temsilen TIM, gemi acentelerini  temsilen VDAD, Forwarder’ları temsilen UTIKAD temsilcilerinin katıldığı bir toplantıda müzakere edilerek sonuca bağlanabilir.  

Bu müzakerelere ise UAB temsilcisi gözlemci olarak iştirak edebilir. Bu müzakereler sonucunda uygulama kriterlerini piyasa aktörleri kendiler tespit ederler, bunun uygulamasını ise meslek örgütleri denetlerler. 

SONUÇ, 

Dünya genelinde  bir ihtiyaca cevap vermek üzere sorunsuz olarak uygulanan ve bir çok ülkenin kendi  iç hukuklarında da  yer olan yük teslim ordinosu uygulaması ile ilgili olarak sektörümüzde zuhur eden sorun  ne yazık ki ülkemizde piyasa aktörlerinin kendi aralarında çözebilecekleri bir husus olmasına rağmen yaklaşık 10 yıldır hem kamu otoritesini hem de yüksek yargıyı meşgul etmekte, ancak diğer taraftan da varlığını sürdürmeye devam etmektedir. Bununla birlikte bu konudaki çalışma barışı ve ahengi hala tesis edilmiş değildir. 45 yıldır bu sektörün hemen hemen her alanında çalışan ve tarafsız olarak meseleye yaklaşan biri olarak yukarıda vurgulamaya  çalıştığım husus  yük teslim talimatı formu uygulamasının ilgili tüm tarafların menfaatine olduğudur. Bu uygulamanın ve hizmetin ücretlendirmesi hususu ise serbest piyasa düzeni içinde tarafların müzakerelerine bağlıdır. 

 Ancak kapalı piyasa taşımacılığında taşıtan piyasasında bile bu konuda güçlü olan taraf taşıyan olduğundan kamu menfaati ve haksız rekabet durumu dikkate alınarak  küçük taşıtanların bu konuda korunması da bir zarurettir. Kısaca bu ücretin adil ve makul olması gereklidir. Bunu da piyasa aktörleri kamu otoritesinin hakemliğinde kendileri belirleyeceklerdir. 

Bu yazıma rağmen ithalatçılar ve temsilcileri hala ordino uygulamasının gerekliliği hususunda ikna olmamışlar ise TIM Sekretaryası  Avrupa Yükleyiciler Konseyine bir yazı yazarak bu konuda AB içindeki uygulamayı araştırabilir. Yine TIM Dışişleri Bakanlığı vasıtası UNCTAD ‘dan Yük Teslim Talimatı(delivery order) uygulamasının dünya genelindeki tatbiki  ve bu uygulamaya karşı eleştirilerin  olup ,olmadığı konusunda  bir görüş sorabilir. Ha keza  TIM bu hususu Deniz Hukuku Derneği nezdinde de araştırabilir ve onlar vasıtası ile UNCITRAL ve CMI dan bu konuda dünya genelindeki uygulama bakımından görüş istihsal edebilir. 

Gelecek yorum ve cevapların yukarıda açıklamaya ve savunmaya çalıştığımdan farklı olacağını sanmıyorum. Çünkü yemek masaya tabak içinde konur. Doğrudan tencereden kepçe ile  masanın üstüne  konmaz, konulabilir ancak hijyen ve görgü kuralları ile bağdaşmaz.  Yük Teslim Talimatı Formu konusundaki tartışmada bundan farklı bir şey değildir. 

1.10.2020 İstanbul, Hukuk Yazıları 

Yorumlar (0)
19°
açık
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?