Yük Gemilerinin Güvertesinde Dünya Ekonomisi

YÜK GEMİLERİNİN GÜVERTESİNDE DÜNYA EKONOMİSİ

Ekonominin gidişatıyla ilgili öncü göstergelerden birisi navlun fiyatlarıdır. Navlun fiyatı dediğimiz yükünüzü taşıması karşılığında gemi sahibine ödemeniz gereken ücrettir. Bu fiyattaki iniş çıkışlar, bu gemilere olan talebi göstermektedir. Eğer ülkeler daha çok üreteceklerse deniz aşırı ülkelerden ham madde ve diğer malzemelerin taşınması gerekir. Bu durumda özellikle büyük ölçekli gemilerin fiyatı artar.

Navlun fiyatlarını takip etmek için Londra Borsası tarafından yayınlanan Baltık Navlun Endeksi takip edilmektedir. Adındaki Baltık ismi Baltık denizinden kökünü alsa da bugün bütün dünyadaki yük taşımacılığını takip eden bir endekstir. Tarihi, Londra’da tüccarların ve kaptanların uğrak yeri olan mütevazi bir kahvehaneye dayanır. Kahvehanenin adı “Virjinya ve Baltık”tı. Tüccarlar 1770’li yıllarda navlun fiyatlarını bu kahvehanede konuşurlardı. O günden bugüne gelişen Baltık Borsası, bugün dünyanın pek çok yerindeki üyelerine her iş günü farklı büyüklüklerdeki yük gemilerinin farklı uzaklıklara gitmesi için istedikleri ücreti sorarak Baltık Navlun Endeksini hesaplamaktadır. Bu endeksin ekonomiyle ilgili öncü gösterge olmasının sebepleri var. Öncelikle bu yük gemileri bitmiş ürünleri değil, demir, çelik, çimento gibi ham maddeleri taşıyan gemilerdir. Dolayısıyla üretimle birebir bağlantılıdırlar. Ayrıca bu gemilerin yapımı 1-2 yıl sürmektedir, bugün sipariş verseniz iki sene sonra ancak elinizde olmaktadır. Öyle olunca elinizdeki yükü iki yıldan önce taşıtmak istiyorsanız dünya filosu içerisinde hali hazırda bulunan bir gemiyi kiralamanız lazım. Yani talep fiyata hızlı yansımaktadır. En önemli sebep ise borsa ya da tahvil piyasası gibi spekülasyona açık olmamasıdır. Bir düşünün, taşınacak yükü olmayan koca gemiyi neden kiralasın?

Kuru yük gemilerinin ekonomimiz açısından önemi konusunda anlaştık. Öyleyse bakalım dünyamız bu aralar hangi yönde ilerliyor. Aşağıdaki grafikte Kuru yük taşıyan gemilerle ilgili yayınlanan 5 endeksinin 2011 yılı başından beri izlediği yolu görebilirsiniz. Bu grafiğin ne anlama geldiğini daha iyi anlamak için endeksleri biraz daha detaylı inceleyelim. Baltık borsasının tanımlamasına göre gemiler dört grupta incelenmektedir. Handysize grubunda 35,000 tona kadar yük taşıyan gemiler; Supramax grubunda 60,000 tona kadar yük taşıyan gemiler; Panamax grubunda 80,000 tona kadar yük taşıyan gemiler ve Capesize grubunda 100,000 ton ve üzeri yük taşıyan gemiler yer almaktadır. Dünya filosu içersinde küçük gemi sayısı büyüklerine göre daha fazladır. Fakat yük trafiği açısından bakında küçük gemiler beşte birden az pay almaktadır. Yük trafiği, yükün ağırlığı ve gideceği mesafeye göre hesaplanır. Büyük gemiler hem daha çok yük taşıdıkları için hem de daha uzun mesafelere gidebildikleri için daha avantajlı bir konumda yer alır. Öyleyse dünya ekonomisinin iyiye gittiğinin ilk işareti olarak büyük gemilere olan talebin artması ve dolayısıyla navlun fiyatlarının artmasını düşünebiliriz.

Navlun fiyatlarıyla ilgili grafiğimize baktığımız zaman Capesize yani en büyük gemilerin navlun fiyatının 2011 başından daha düşük seyrettiğini görüyoruz. 2008 yılının ortalarında yani krizden önce Capsize endeksi 20,000 seviyesini görmüştü, yani bugünkü 2,000 seviyeleri bundan üç sene öncesinin onda biridir. Grafiği incelediğiniz zaman dikkatimizi çeken diğer bir durumsa şudur: Handysize dediğimiz gemiler 35,000 tondan daha az yük taşır. Halbuki Capesize gemileri 100,000 tondan fazla yük taşımaktadır, yani üç kat daha büyük. Handysize endeksi 800 seviyesindeyken Capesize endeksi son günlerde 1,500’ün altına düşmüştür. Yani üç kattan fazla yük taşıyan geminin kirası 2 katı bile değil. Gemilerin tersanelerde yatması doğal karşılanmalı, bu navlun fiyatlarıyla gemiyi çalıştırmanın astarı yüzünden pahalı tutmaktadır. Dünya ekonomisinin gidişatıyla ilgili endişelenmekte haklıyız. Bu arada söylemeden edemeyeceğim bu durum büyük gemi sahiplerini batırırken, küçük gemi sahipleri için bir avantaj olarak görülebilir.