2008  yılında Türkiye’yi de etkisi altına almaya başlayan küresel ekonomik kriz, ülkemizin yat imalat sektörünü 2008’in dördüncü çeyreğinden itibaren sarsmaya başlamış ve bu sektörde krizin etkileri 2009 yılında giderek ağırlaşmıştır. Ekonomik krizin ilk


2008  yılında Türkiye’yi de etkisi altına almaya başlayan küresel ekonomik kriz, ülkemizin yat imalat sektörünü 2008’in dördüncü çeyreğinden itibaren sarsmaya başlamış ve bu sektörde krizin etkileri 2009 yılında giderek ağırlaşmıştır. Ekonomik krizin ilk dönemlerinde yurt içi ve yurt dışı yat siparişlerinde azalmalar görülmüş, sonrasında siparişler durma noktasına kadar gerilemiş, bu da yetmemiş, tersanelerde inşa halinde olanlar da dahil pek çok sipariş de iptal edilmiştir. Bu durum sektörde büyük bir nakit akışı problemini doğurarak pek çok işçinin işten çıkartılmasına, birçok tersanenin de kapısına kilit vurma noktasına gelmesine neden olmuştur.

Yat imalat sektöründeki bu sarsıcı durum karşısında sektör temsilcilerinden yükselen feryatlar medya dünyasına da yansımıştır.

2009 yılında Bodrum Yarımadasında faaliyetlerini sürdüren yaklaşık 40 civarındaki tersane ekonomik krizden etkilenerek zor duruma düşmüş ve bu tersanelerin %90 gibi önemli bir kısmı faaliyetlerini durdurarak sektördeki çalışanların sayısı 3000 kişiden 250 kişiye kadar azalmıştır [1]. Ayrıca Bodrum tersanelerinden her yıl yaklaşık 100 milyon Avro giriş sağlanırken, bu miktar 2009 yılında 10 milyon Avro’lara kadar düşmüş ve her yıl 40-50 adet tekne üretilirken, 2009 yılında üretilen tekne miktarı 7-8 adete kadar gerilemiştir [2].

Önemli Yat İmalat merkezlerinden birisi olan Antalya bölgesinde de sektör krizden etkilenerek zarar görmüş, ticari ve özel yat siparişlerinde önemli daralmalarla karşı karşıya kalınmış, dünyaca ünlü firmalar siparişlerinin yarısını iptal ettirmişler, Antalya Serbest Bölgesinde özel yat imal eden 4 şirket kapanmış, 3-4  şirket de zor duruma düşmüş ve sektörde çalışan işçilerin %30’u işten çıkartılmıştır [3],[4].  Ülkemizin diğer bir yat imalat merkezi olan Bartın’dan yükselen feryat, son iki yıldır siparişlerin sıfıra indiğini, yat imalatının durduğunu ve sektörün çok zor duruma düştüğünü belirtmektedir [5]. 
 
 Küresel ekonomik kriz ülkemizdeki yat imalatçıları yanı sıra diğer ülkelerdeki yat imalatçılarını da etkilemiş ve 2009 yılında yat imalat sektörü dünya genelinde %30-35 oranında daralma yaşamıştır [6].  Nitekim yatın bir lüks mal niteliğinde olması ve  lüks mal ve hizmetlerdeki talep esnekliğinin çok yüksek seyretmesi, küresel ekonomik krizden Yat İmalat Sektörünün fazla etkilenmesine neden olmaktadır. Ekonomik krizin doğurduğu varlıklardaki erime, tedirginlik,  yat talep fonksiyonunun niteliği ve beklentilerdeki azalma gibi hususlar, günümüzde yat üretim miktarındaki daralmaları kaçınılmaz kılmaktadır [7].

Küresel  ekonomik krizden dolayı dünyadaki yat imalatında 2009 yılında oluşan ortalama %30-35’lik daralmaya karşı, ülkemizin Bodrum ve Bartın bölgelerindeki daralma %90’i aşmış durumdadır. İstanbul ve çevresinde yoğunlaşmış olan Gemi İnşa Sanayisindeki krizin derinliği ve bu bölgedeki Yat İmalat sektörünün Gemi İnşa Sektörü içinde yer alması da göz önüne alınırsa, İstanbul bölgesindeki Yat İmalat Sektörünün de Bodrum, Bartın ve Antalya bölgelerinde olduğu gibi büyük bir daralma içinde olduğu görülmektedir. Bu durum ülkemizin Yat İmalat Sektörünün dünya ortalamasına göre çok daha büyük bir küçülme ile karşı karşıya kaldığını ve sektördeki yat imalatına olan talebin büyük ölçüde düştüğünü göstermektedir. Ancak ülkemiz Yat İmalat Sektöründeki daralmanın dünya ortalamasının üzerinde olması, talepteki düşüşün yanı sıra sektörün dünya pazarlarındaki rekabet gücünün veya etkisinin azalmasından da kaynaklandığını, yani dünyadaki yat siparişlerinin ülkemize daha az yansıdığını ön plana çıkarmaktadır. Bu bakımdan küreselleşen ekonomik düzende sektörün rekabet gücünün irdelenmesi belki de konunun en can alıcı noktasını oluşturmaktadır.  

Ekonomik  olarak milli sınırların giderek ortadan kalktığı, ülkeler arası sermaye hareketlerinin çok kolaylaştığı ve dünyanın bir ortak pazara doğru yol aldığı günümüzün küreselleşen ekonomik düzeninde, 2000’li yılların başından itibaren piyasalarda nakit bolluğu ve servetlerde süratli artışlar yaşanmış, bu durum özellikle 2005 yılından sonra dünyadaki yat siparişlerine de yansıyarak, siparişlerde 2005 yılında %28, 2006 yılında %8, 2007 yılında da %10 civarında artışların gerçekleşmesine, 2007 yılında dünya ölçeğinde yat imalatına dönük toplam sipariş hacminin ise yaklaşık 25 milyar ABD Doları’na ulaşmasına neden olmuştur [6].  Bu sipariş hacmine göre, dünyada Yat İmalat Sektörü 2009 yılında 8 milyar ABD Doları’nı aşan bir küçülme ile karşı karşıya kalmıştır.

Tüm ağırlığını 2009 yılında hissettiren küresel ekonomik krizin etkinliği günümüzde giderek azalmaya başlamış olup, ekonomilerin krizden çıkış aşamasına yöneldikleri gözlenmektedir. Özellikle ülkelerin eşgüdüm içerisinde birlikte hareket etmeleriyle, nakit akışını sağlayacak önlem paketlerinin uygulamaya konmasıyla ve beklentilerin başarıyla yönetilmesiyle, kriz ortamının finansal ve reel sektörde yarattığı domino etkisi ile krizin giderek daha da derinleşmesinin önüne geçilebilmiştir. Bu uygulamaların bedeli ülkelerde yükselen kamu borçları, yüksek işsizlik ve enflasyonun artma potansiyeli şeklinde kendini göstermektedir. Dünya ekonomilerinin krizden çıkışa doğru yöneldikleri söylense de, bu ekonomilerin hala kırılgan oldukları da ortadadır. Bu bakımdan dünyada olduğu gibi ülkemizde de eriyen servet ve varlıkların günümüzde değerlerini geri kazanmaya başlamalarına ve ihracatta artışların gerçekleştirilmesine rağmen, ekonomilerin üzerindeki kırılganlığın oluşturduğu tedirginlik, potansiyel yat siparişlerine de yansımakta ve sektörde henüz istenen seviyede bir canlanma görülememektedir.

Diğer yandan bundan sonraki olası ekonomik krizlerin etkilerinin en aza indirilmesi adına yeni ekonomik düzenin kurgulanması yönünde dünyada reform çalışmaları da yürütülmektedir. Ortaya çıkacak yeni ekonomik düzen eğer servetlerdeki artışların makul düzeylerde kalmasına yol açacak ise, bu durumun yat siparişlerini de etkileyeceği açıktır [7]. Tüm bu göstergeler, önümüzdeki yıllarda yat siparişlerindeki artışların artık 2000’li yılların başlarındaki gibi olamayabileceğine ve siparişlerin nitelik değiştirebileceklerine işaret etmektedir. Bu nedenle ülkemizdeki Yat İmalat Sektöründe ulusal ve  uluslar arası düzeyde rekabet gücünün tesisi daha da önemli hale gelmektedir. 

Ülkemizin Yat İmalat Sektöründe yer alan işletmelerin ağırlıklı kısmının şahıs şirketi hüviyetinde olduğu, sermaye şirketi durumunda olanların bile (büyük holdinglerin içersinde yer alan birkaç yat tersanesi hariç) aile şirketi şeklinde bulunduğu, kurumsallaşmanın yaygınlaşmadığı ve bu şirketlerin birer KOBİ oldukları görülecektir. Birçok kurumca yapılmış farklı tanımları olan Küçük ve Orta Büyüklükteki İşletmelerin (KOBİ’ler) resmi tanımı, Avrupa Birliği ile uyumlaştırma çalışmaları çerçevesinde, 18 Kasım 2005 tarihli Resmi Gazetede yayımlanan Bakanlar Kurulunun 2005/9617 sayılı kararıyla kabul edilen yönetmelikte yapılmıştır. Buna göre KOBİ’ler; çalışan sayısı 10 kişiden az ve yıllık net satış hasılatı yada  mali bilançosu 1 milyon TL’yi aşmayan işletmeler mikro işletmeler, çalışan sayısı 50 kişiden az ve yıllık net satış hasılatı yada  mali bilançosu 5 milyon TL’yi aşmayan işletmeler küçük işletmeler, çalışan sayısı 250 kişiden az ve yıllık net satış hasılatı yada  mali bilançosu 25 milyon TL’yi aşmayan işletmeler ise orta büyüklük işletmeler olarak tanımlanmıştır. Bu tanıma göre Yat İmalat Sektöründe yer alan işletmeler birer KOBİ durumundadır.     

 Dünyada olduğu gibi ülkemizde de adet olarak işletmelerin ezici çoğunluğunu KOBİ’ler oluşturmaktadır. Ülkemizdeki işletmeler içindeki adet bazında payı %98’lere ulaşan KOBİ’lerin istihdam ile üretim sağlama üzerindeki etkileri yani ekonomi üzerindeki önemi çok büyüktür. Küreselleşen ve dinamizmi giderek artan dünyanın ekonomik düzeninde işletmeler için hızlı hareket edebilme, değişen koşullara kolaylıkla uyum sağlayabilme ve rekabet edebilme yetenekleri büyük önem kazanmaya başlamış olup, bu yeteneklere sahip olabilmek için işletmeler hantallığa neden olabilecek entegrasyonlarla büyüme stratejileri yerine, hareket kabiliyetini artıracak yeterli büyüklükte kalma yada küçülme stratejilerini uygulamaya zorlanmaktadırlar. Bu  bakımdan çağımızda küçük ve orta ölçekli işletmelerin durumu, nitelikleri açısından daha da önem kazanmaktadır.  Ülkemizde de hükümetler KOBİ’lere önem vermişler ve “ülkenin ekonomik ve sosyal ihtiyaçlarının karşılanmasında küçük ve orta ölçekli işletmelerin payını ve etkinliğini artırmak, rekabet güçlerini ve düzeylerini yükseltmek, sanayide entegrasyonu ekonomik gelişmelere uygun biçimde gerçekleştirmek amacıyla” KOSGEB yani “Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeleri Geliştirme ve Destekleme İdaresi Başkanlığı” yasa ile 1990 yılında kurulmuştur. KOBİ’lere kısaca bakıldığında, kurumsallaşmış büyük işletmelere göre avantajlı hususları; esnek yapıya  sahip olmaları, kapasitelerinin yeniliklere ve değişimlere kolayca uyum sağlayarak talep değişikliklerine hızla adapte olabilmeleri, yapısal değişimleri daha hızlı yapabilmeleri, içinde bulunduğu sektörde tekelleşmeyi önlemeleri, karar alma sürecinin hızlı olması, sektör içinde yer alan diğer işletme ve çalışanlarla formal ilişkiler yanı sıra informal ilişkileri de kolayca kurabilmeleri, girişimcilik tutkularının yüksek olması, birim sermaye başına daha yüksek üretim ve istihdam sağlayabilecek potansiyele sahip olmaları şeklinde sıralanırken, dezavantajlı hususları da kısaca; genelde gerekli kurumsallaşmadan uzak olmaları, işletme sahibi ile yöneticinin aynı kişi olmasının getirdiği yönetsel zorluklar ve yetersizlikler, işletme sahibi/yöneticinin eğitim düzeyinin ve çeşitliliğinin yetersiz kalabilmesi ve/veya değişen ekonomik koşulları algılamada zorluklarla karşılaşması, finansal kaynaklara erişimin daha zor olması, finansal kaynak kullanımının genelde daha maliyetli olması, öz sermaye yetersizliği, pazarlama faaliyetlerindeki etkinsizlik, pazarlama, yenilik/inovasyon ve teknolojik değişikliklere ilişkin bilgilere erişimde zorluklar, üretimde yeni teknolojileri kullanmadaki zorluklar, bireysel olarak AR-GE çalışmalarına güçlerinin yetmemesi, ekonomik krizler karşısında kendilerini koruma mekanizmalarının zayıf olması şeklinde sıralanabilir [8], [9], [10].  Burada sıralanan KOBİ’lere ilişkin avantaj ve dezavantajlı hususlar, ülkemiz Yat İmalat Sektöründe yer alan ve KOBİ niteliğinde bulunan işletmeler için de geçerlidir.   

Günümüzde küreselleşen dünya ekonomilerinde rekabet edebilme gücü, girdilere (faktörlere) erişim veya işletmenin büyüklüğünden daha çok işletmenin verimliliğine bağlı olup [11], üretimde verimlilik ya da öngörülen standartlarda birim girdilere göre daha fazla üretim (çıktı) elde edebilme yeteneği, rekabette avantajı oluşturan en önemli hususlardan birisi durumundadır. Ülkemizde üretilen yatların önemli bir kısmı ihracata yönelik olmasına rağmen yukarıda sıralanan KOBİ dezavantajlarına da sahip birer firma niteliğinde olan yat imalat işletmelerinin büyük kısmının bireysel olarak küresel ölçekte rekabet gücüne sahip oldukları söylenemez. Ancak bu işletmeler arasında olumlu ilişki, işbirliği  ve sağlanacak desteklerle bir sinerji ortamının yaratılmasıyla KOBİ’lere ait dezavantajlı hususların yumuşatılması yada ortadan kaldırılması halinde küresel ölçekte rekabet gücünün tesisi mümkün görülmektedir. Yani işletmelerin gerekli destekleri alarak bölgesel olarak gruplaşmaları ve  belirtilen sinerji ortamını yaratabilmeleri süreci kümelenmeyi oluşturabilecektir.

Kuramsal yaklaşıma göre, dünyadaki pazarların küreselleşme nitelikleri ve daha hızlı erişim ile iletişim ortamı nedeniyle, bölgesel rekabetin rolünün azalması veya ortadan kalkması beklenirken, dünya üzerindeki bölgeselliğin devam ettiği, bazı sanayi kolları için bazı bölgelerin diğer bölgelere göre daha üstün durumda olduğu görülmektedir. Tarihsel kökenleri oldukça geriye giden belli iş alanlarında uluslar arası rekabette üstün başarı göstermiş, belli bölgelerde ilgili işletme ve kurumların gruplaşması ile oluşan kümelerin varlığı, kümelenme üzerine araştırmaların yapılmasına yol açmıştır. Günümüzde dünya ekonomi haritası, küme olarak adlandırılan belli bölgede yoğunlaşmış kritik kitlelerin belli alanlardaki üstün rekabet başarılarına göre şekillenmektedir. Yapılan incelemelerle kümelerin ekonomiler için önemi daha da anlaşılmış olup, kümelenme yaklaşımı, içinde bulunduğumuz dönemde de popüler olmayı sürdürmektedir. Kendi iş alanında etkinliği büyük olan Silikon Vadisi ve Hollywood, dünyada tanınmış kümelerden yalnızca ikisidir. Küme bazı işletmelerin bir bölgede rastgele oluşturdukları bir yığından çok farklı bir yapıdır. Kümeler ve kümelenme için literatürde kesinleşmiş ve genel kabul görmüş ortak bir tanım bulunmamasına rağmen, yaklaşık bir tanım aşağıdaki gibi verilebilir. “Özel bir iş alanında ortak teknoloji ve yeteneklerle birbirleri ile bağlanmış, birbirleri ile ilişkili işletmelerin ve bunların ilişkide bulundukları diğer firmalar ve işbirliği içinde bulundukları diğer kurumların coğrafi olarak birbirlerine yakın şekilde gruplaşmaları kümeleri oluşturmaktadır. Kümeler normal olarak ileşimin, lojistik desteklerin kolay olduğu ve personel etkileşiminin  mümkün olduğu bölgelerde yada kentlerde yoğunlaşmaktadır [11], [12].   

Buna göre kümelenme her şeyden önce küme içindeki işletmelerin yerel ve küresel düzeyde rekabet gücünü, dolayısıyla verimliliğini artırmaya yönelik imkan ve yetenekleri bünyesinde toplayan, geliştiren ve bu işletmelerin birbirleriyle işbirliğini ve küme içi pozitif rekabetini sağlayarak dinamik bir sinerji ortamı oluşturan, ilgili kamu kurum ve kuruluşları da dahil diğer destek kurumlarını da içeren bir örgütlenme biçimidir. Ülkemizde de 2000’li yıllarda kümelenmenin önemi anlaşılmış ve Avrupa Birliği tarafından finanse edilen ve kümelenme üzerine bir “strateji belgesi” geliştirmek suretiyle Türkiye’de Ulusal Kümelenme Politikalarına katkı sağlamayı hedefleyen “Ulusal Kümelenme Politikalarının Geliştirilmesi Projesi”, 2007 Mart ayında T.C. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığınca başlatılmıştır. Proje kapsamında seçilen 10 adet iş kümesi için yol haritasının çıkartılması ve analizlerinin yapılması planlanmış olup, söz konusu 10 adet iş kümesi içerisinde “Muğla Yat İmalat ve Yat Turizmi İş Kümesi” de yer almıştır. Yazarın da içinde yer aldığı Muğla iş kümesi çalışmaları sonunda, Muğla bölgesinde üretilen yatların %80’ine yakın bölümünün Bodrum ve civarında imal edilmesi ve yat turizminin yat imalat sektörüne destek olan ilgili sektör olması nedeniyle, projenin bölgeselliği Bodrum’da yoğunlaştırılmış ve proje “Bodrum Yat İmalat İş Kümesi İçin Yol Haritası” na indirgenmiş, çalışmalar sonunda hazırlanan rapor da yayımlanmıştır [13].

Kümelenme, varsa coğrafi konumun verdiği özel avantajlı ortam yanı sıra, üretimdeki girdi (faktör) şartlarını iyileştirmeye ve güçlendirmeye, küme üyeleri (küme aktörleri) arasındaki yoğun ve pozitif rekabet sayesinde kümedeki inovasyon/yenilikleri ve teknoloji kullanımı ile Ar-Ge çalışmalarını ve girişimciliği teşvike, küme üyeleri arasında işbirliği ve iş ağlarının oluşturulmasına, bilgiye erişimde ve tanıtımda etkinliğe, diğer ilgili işletmeler ve destek kurumları ile yakın ilişkiler kurulmasına uygun ortam sağladığından, bu olumlu ortamda bulunan işletmeler bölgesel, ulusal ve uluslararası rekabet alanlarında daha  avantajlı konuma gelebilmektedirler. Bu bakımdan önümüzdeki dönemlerde daha yoğun olarak yaşanacağı beklenen rekabet şartlarında kümelenme yaklaşımı, yat imalatçıları için de önemli bir yaklaşım olmaktadır.   

Kaynakça:

1- Aydın Ayaydın, “Bodrum Guletleri Tarih mi Oluyor, Vatan Gazetesi, 01.09.2009
2- “Yat Üreticileri Zor Durumda”, www.denizhaber.com, 23 Aralık 2009
3- “Kriz Yat Siparişlerini Daralttı”, www.denizhaber.com, 30 Aralık 2009
4- “Küresel kriz lüks yat üreticilerini de vurdu”,  www.denizhaber.com, 21 Haziran 2009
5- “Lüks yatlar imal ediyorlardı, sipariş alamıyorlar”, Perşembe Rotası, 13 Nisan 2010
6- Italian Trade Commision, “UAE Market Report, Nautical Sector- Yachts and Super Yacths”, March 2010
7- Mehmet Gedik, “Ekonomik Kriz ve Marina Sektörü”, www.denizhaber.com, 22.06.2009
8- M.Billur Akdeniz, “KOBİ’lerin Ekonomik ve Sosyal Yapı İçindeki Yerleri, Destekleyici ve Kurumsal Çevresi”, Boğaziçi Üniversitesi
9- Doç.Dr., Mikail Erol, “Ekonomik Kriz ve KOBİ’ler”, Girişimcilik ve Kalkınma Dergisi (5:1) 2010
10- Yrd.Doç.Dr. Cevdet A. Kayalı, Yrd. Doç.Dr. Hüseyin Aktaş, “Türkiye’de Küçük ve Orta Ölçekli İşletmelerde Yönetim Krizi ve Toplam Kalite Yönetimi”, Celal Bayar Üniversitesi, Yönetim ve Ekonomi Dergisi, yıl:2003, cilt 10, sayı 2
11- Michael E. Porter, “Clusters and  the New Economics of Competition”, Harvard Business Review, 1998
12- “Competitive Regional Clusters: National Policy Approaches”, OECD 2007
13- “Bodrum Yat İmalatı İş Kümesi İçin Yol Haritası”, www.bodto.org.tr