TÜSİAD'ın “Türkiye'de Dış Ticaret Lojistiği'' Semineri 14 Mart 2012 tarihinde, The Marmara Oteli’nde yapılmıştır. Seminerde “Türkiye'de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları'' başlıklı rapor tanıtılmıştır. Katılımcılar için oldukça faydalı o
TÜSİAD'ın “Türkiye'de Dış Ticaret Lojistiği'' Semineri 14 Mart 2012 tarihinde, The Marmara Oteli’nde yapılmıştır. Seminerde “Türkiye'de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları'' başlıklı rapor tanıtılmıştır. Katılımcılar için oldukça faydalı olduğuna inandığım bu semineri düzenlemeleri nedeniyle, sektör içinden biri olarak başta TÜSİAD Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Ümit BOYNER ve TÜSİAD Dış Ticaret ve Gümrük Birliği Çalışma Grubu Başkanı Sayın Asım BARLIN olmak üzere tüm panelistlere ve emeği geçen TÜSİAD mensuplarına teşekkür ederim.
Lojistik sektörü dışında taşıtan konumundaki şirketlerin yani sanayi ve ticaret erbabı oda ve örgütlerinin lojistik alanı ile ilgilenmeleri ve bu konuda seminer düzenlemeleri, sanırım bazı yerel seminerler dışında ilk defa olmaktadır.
Bu seminerde ortaya konan en önemli tespit, taşıma maliyetlerinin ulaşım modu bazında düşük olmasına karşın diğer unsurların verimlilik zafiyeti ve gereksiz beklemeler nedeni ile toplam lojistik maliyetini önemli ölçüde arttırması olmuştur.
Söz konusu tespit, literatür açısından son derece doğrudur. Örneğin, deniz taşımacılığı ele alındığında; yıllar içinde taşıma maliyetleri malın toplam mal oluş bedelinde %5 – 10’luk bir paya sahip olmaktadır. İçinde bulunduğumuz navlun krizi nedeni ile bu pay daha da düşmüştür. Sadece açık piyasa taşımacılığı bakımından değil, kapalı piyasa türü olan konteyner taşımacılığı için de bu durum geçerlidir. Bilindiği üzere, 1956 yılında bir Amerikan Şirketi olan Matson Line tarafından taşınan (break bulk)parça yüklerin taşıma maliyeti 5,16 Dolar/Ton iken; konteyner taşımacılığının devreye girmesi ile bu rakam 0,16 Dolar’a düşmüştür. Yine daha önce dağınık (loose) olarak eleçlenen yüklerin, (unitize) olması yani paletlere konması,(palettize) olması ile terminallerdeki eleçleme verimliliği işçi başına 1,7 tondan 4,5 tona çıkılmasını sağlamıştır. Daha sonra bu yüklerin konteynerlere yüklenmesi (containerize) ile birlikte saatte 30 tona yükselmiştir.
Son yıllara bakıldığında Avrupa ile Uzak Doğu arasındaki deniz yolu ile taşıma maliyetleri 1975’li yılların %25’i düzeyine inmiştir. Bunun nedeni tüm emtia fiyatları yükselirken, taşıma ücretleri artışlarının aynı oranda yükselmemesinden kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla, taşıma ücretleri bakımından taşıtanlar için bir problem yoktur, ancak dış ticarette malların mal oluş bedeli içinde taşıma maliyetleri %5 – 10 iken bu deniz yolu ile taşıma öncesi ve sonrasındaki beklemeler ve aksaklıklar nedeni ile – mal üzerinde bağlı olan paranın maliyeti dahil – bir anda %50’lere çıkmaktadır. Verimlilik düşüklüğü nedeni ile ortaya çıkan bu unsur, sanayici ve dış ticaret erbabı bakımından önemli bir yük olarak karşımıza çıkmaktadır. TÜSİAD, gerçekleştirdiği seminer ve tanıttığı raporunda PWC Yönetici Ortağı Sayın Cenk Ulu’nun özet sunumu ile diğer hususlar meyanında bu önemli tespite parmak basmıştır. Yukarıda da işaret edildiği üzere zaman, faktörü ve buna bağlı olarak ortaya çıkan ilave maliyetler, nakliye maliyetinden daha önemli olmakta hatta bazen sırf bu maliyetleri (Iventory Cost) (limanlarda ve yoldaki zaman kaybı ile bunun yarattığı stok maliyeti, depolama, sigorta, vergi, fire ve modası geçme ya da istenen zamanda pazara girememe maliyeti) düşürmek için lojistik planlamasında daha pahalı ulaşım modu tercih edilebilmektedir.
Türkiye'nin Tır filosu bakımından Avrupa'da birinci, dünyada ikinci olduğu, deniz ticaret filosunun giderek geliştiği ve tersanelerindeki hamleler ile çok kısa sürede dünyanın onuncu büyük gemi yapım ülkesi olacağı, ayrıca demir yolu taşımacılığındaki son 8 – 9 yıldaki gelişmeleri bilinmektedir. Buna karşın, TÜSİAD Raporu’na göre Türkiye 2010 Lojistik Performansı Değerlendirmesi’nde 40 ülke içinde 39. sırada yer almaktadır (3.22).
Limanlarımızdaki eleçleme maliyetleri de Avrupa ülkeleri ile mukayese edildiğinde düşük olmakla beraber verimlilik zafiyeti ve beklemeler tüm bu avantajları olumsuza dönüştürmektedir.
Taşıtanlar bakımından önemli olan bilindiği üzere “tam zamanında” ('just in time) olgusudur. Yani mallara nihai alıcıların istenilen zamanda, istenilen yerde, istenilen miktarda ekonomik olarak ulaşabilme ya da sahip olabilme imkanıdır. Ancak, bu şekilde gereksiz stok maliyetlerinden kurtulunarak stok ekonomisinden akış ekonomisine geçilmekte, sefer sıklığı ve güvenilirliği ile (emergency) ya da (security) stok seviyeleri de düşmektedir. Böylece, para – mal – para sirkülasyonu hız kazanmaktadır. Bu husus, TÜSİAD Raporu’nda da vurgulanmış ve aşağıdaki ifade yer almıştır:
''Örneğin, İMKB'ye kote, gıda ürünü imalatçı ve ihracatçısı bir firmanın 2010 finansal tablolarından yola çıkılarak (dönem başı ve sonu stok rakamları temel alınarak) hesaplama yapıldığında firmanın stok devir hızında 1 gün, alacak devir hızında 1 gün ve ticari borç devir hızında 1 gün iyileştirme sağlanması halinde işletme sermayesi ihtiyacında yıllık yaklaşık 3 milyon TL iyileştirme sağlayabileceği yorumlanabilecektir.''
Diğer önemli unsur ise yükün izlenebilirliği (pipeline visibility) açısından ulaşım zinciri içinde tam bir hakimiyetin olması ve tek muhataplı entegre taşıma (one stop shopping) kavramıdır. Rapor’da yer verilen bu hususlardaki aksamalar, maliyet unsuru olarak taşıtanların karşısına çıkmaktadır.
Sayın Boyner'in ifadesi ile 2023 yılında 500 milyar Dolar ihracat hedefi olan Türkiye'nin (Almanya'nın şu an 1 trilyon Dolar) lojistik alanında karşılaştığı spesifik engelleri bir an önce aşması gerekmektedir. TÜSİAD Raporu’nda bu durumu aşağıdaki şekilde ifade edilmektedir:
''Dünya Bankası Lojistik Performansı İndeksi verilerine göre Türkiye'nin sıralaması gümrük işlemlerinde 46., alt yapıda 39., uluslararası sevkiyatlar da 44., lojistik kalitesi ve yetkinliğinde 37., yükün izlenebilirliğinde 56., işlem süresinde ise 39. olarak yer almaktadır. Genel sıralamada ise Türkiye 39.cudur''
Panelist Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Risk Yönetimi ve Kontrol Genel Müdürlüğü Ticaretin Kolaylaştırılması Daire Başkanı Sayın Jale Arslan ise iş yapma kolaylığı bakımından 2011 değerlendirmesi ile Türkiye'nin yerinin 80. sıra olduğunu belirtmiştir. Konteyner ile yapılan taşımalarda süre kaybının ortalama 14 gün, bunun maliyetinin ise 950 Dolar seviyesinde bulunduğunu ifade etmiştir. İthalata bakıldığında süre kaybının 15 gün, maliyetinin ise 1063 Dolar olduğu vurgulanmıştır. Arslan’ın ifadelerine göre 2011 yılı itibari ile gümrüklerde kaybedilen süre ihracat da 7 saat, ithalat da ise ortalama 1 gün 5 saat olmaktadır (TÜSİAD Raporunda ithalat izin ve kontrol süreçlerinin yanı sıra kontrol altına alınamayan farklı faktörler nedeni ile 1 haftayı bulan bekleme süreleri ile karşılaşılabilmektedir.)
Konteyner olarak taşıma maliyetleri dikkate alındığında; yukarıdaki maliyet faktörlerinin nasıl ulaşım zincirinin asli unsuru olan taşımanın önüne geçtiği ortaya çıkmaktadır.
Dış ticarette kıran kırana bir rekabetin olduğu, Sentler’in önem taşıdığı ve içinde bulunduğumuz krizin bir talep krizi olduğu dikkate alındığında; gerek ihracat, gerekse ihraç malları üretimi için ara mal ithalatı bakımından maliyet faktörünün ne kadar önemli olduğu izahtan varestedir.
Burada üzerinde durmamız gereken yükün izlenebilirliği hususudur. Artık taşıtanlar tek bir taşıyan ile muhatap olmak istemekte, yani A noktasından B noktasına kadar tek bir taşıyanın organizatörlüğü ve sorumluluğu ile tek bir taşıma sözleşmesi ve taşıma ücreti karşılığında mallarını taşıtıp; tek bir taşıyıcıdan yani MTO (Multimodel Transport Operator)'dan mallarının nerede olduğunu takip etmek istemektedir. Bu ise gerçek anlamda çoklu taşıma ile olabilmektedir. Ancak, ülkemizde çoklu taşıma bakımdan bir zafiyet bulunmaktadır.
Böyle olunca da yükün izlenebilirliğinde Türkiye 56. sırada yer almaktadır.
TÜSİAD Raporu’nda deniz taşımacılığı bakımından üzerinde durmamız gereken birkaç önemli unsur bulunmaktadır:
1. Ordino Kavramı ve Ordino Ücreti:
Birçok ülkede uygulandığı üzere deniz nakliye firmaları malın nihai konşimento hamiline teslimi bakımından, orijinal konşimentoyu aldıktan sonra (ya da deniz konşimentosu (seaway bill) gibi konşimentonun ibrazı gerekmeyen konşimento türlerinde alıcının ya da temsilcisinin kimliği tespit edildikten sonra) gerek liman gerekse gümrükte malın nihai alıcısına teslim edilebilmesi için teslim ordinosu (delivery order) vermektedirler. Yüklemede ise gerek gemi kaptanı gerek liman için malın kendilerine ait olan gemiye yüklenilmesine izin verdiklerini beyan eden yükleme ordinosu (shipping order) kesilmektedir.
Oysaki ülkemiz mevzuatına göre gümrük muamelesi için ordino kesilmesi gerememektedir. Konşimento arkasına yapılan bir talimat hem gümrük hem de liman için yeterli olmaktadır. TÜSİAD, bu ordino ücretini yaptığı anket sonuçlarına dayandırarak, taşıtanlardan haksız yere alınan bir ücret gibi görmektedir.
Peki, bu belgenin verilmediğini düşünelim. Navlununu almamış bir taşıyan ya da malın bedelini almamış bir satıcı, malı nihai alıcıya vermek istemiyor ise limana boşaltılan bu malın nihai alıcıya teslim edilmemesi için nasıl bir uygulama yapacaktır? Konşimento arkasının cirolanmaması (zaten bu orijinal konşimento değil kopya konşimentodur) önerilebilir. Bazen gemi gelmesine rağmen orijinal konşimento da alıcının eline geçmemektedir. Yine bu konuda gemi acentesi limana ya da gümrüğe bir yazı yazacaktır. Acente, bu sefer söz konusu yazıdan ücret alacaktır. Konu ücret ise ordino sistemi devam ettirilirken, ücretlendirmesinin önüne geçilebilir. Eskiden acentelerin aldıkları FIO ücretine de taşıtanlar itiraz ederlerdi.
Rasyonel, bir bakış açışı ile ordino ücreti, toplam maliyet içerisinde yüksek bir düzeyde değildir. Kaldırılması halinde ise acenteler oluşacak farkı acente ücreti içerişine koyarak tahsil edeceklerdir. Ücretli ya da ücretsiz, dünya ile yeknesaklık sağlamak için ordinonun hukukileşmesi daha doğru bir uygulama olacaktır .
TÜSİAD Raporu’nda yer almayan ve daha önemli olan başka bir husus bulunmaktadır. Şöyle ki, forwarderlar house bill of lading kestikleri zaman, taşıtan karşısında kendilerini taşıyan olarak göstermektedirler. Alt taşıyanlar ile yapmış oldukları konşimentolarda ise kendilerini yükleyici hatta kapıdan kapıya taşımada malın alıcısı(varma yerinde iş birliği yaptıkları acenteleri vasıtasıyla ve çoklukla konsolide yüklerde) olarak göstererek bir mal hasarı, kaybı ya da gecikmesi halinde bu alt taşıma sözleşmelerini asli taşıtanın acentesi vasıtası ile yaptıklarını, dolayısıyla zararın asli taşıyıcıdan alınması gerektiğini asli taşıtana karşı ileri sürebilmektedirler. Asli taşıtan da gerçek taşıyana müracaat ettiğinde (performing carrier) gerçek taşıyan tarafından muhatap alınmamaktadır. Bu durumda, gerçek taşıyanın yegane çaresi asli taşıyana haksız fiil (tort) nedeni ile dava açmak olmaktadır.
Taşıma sözleşmesi gereği asli taşıyıcıdan talep haklarının olduğu durumlarda da mahkemeye müracaat sürelerini kaçırabilmektedirler.
FIATA (International Federation of Freight Forwarders Association) bunun önüne geçmek için FBL konşimentosunu (FIATA Çoklu Taşıma Konşimentosu) yapmıştır. (UNCTAD/ICC Çoklu Taşıma Konşimentolarına Uygulanan Yeknesak Kurallar 1992’yi esas alır)Ancak bu konşimentonun sadece FIATA üyelerince kullanımını hükme bağlamıştır. Burada da nakliyeciyi taşıtan karşısında sorumlu tutmuş (FIATA Forwarder Çalışma Kuralları tahtında) ve nakliyecileri bir mali mesuliyet sigortası kapsamına almak için alt yapı oluşturmuştur. Ancak, tüm nakliyeciler UTIKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) ve bu kurum vasıtası ile FIATA üyesi değillerdir.
ABD ve Çin’de konteyner taşımacılığında,Lojistik Provider olarak ta anılan NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)’ların konşimento kesebilmeleri ve NVOCC olarak bu gibi ülkelerde çalışabilmeleri belli şartlara tabidir. Ayrıca,bunun için belirli bir depozito yatırmak zorundadırlar. ABD’de deniz yolu taşımacılığı ancak forwarderlar kanalı ile yaptırılmakta bunlar da FMC (Federal Maritime Commission)’nin kontrolü altında olmaktadırlar (değişmedi ise).Örneğin bu firmaların ABD de 75.000 Dolar teminat yatırmaları gerekmektedir(Notlarımızdaki en son güncel bilgi değişmedi ise FMC Bond 75.000 Dolar ve Bond Rıde 21.000 Dolar toplam 95.000 Dolardır)Çin'de ise NVOCC(NVOC)olarak kayıtlı olup Çin ile diğer ülkeler arasındaki taşımalarda faaliyet göstermeleri için MOC lisansına sahip olmaları ve ve bunun için gerekli şartları yerine getirmeleri gerekmektedir. Bu cümleden olmak üzere konşimentolarını register etmeleri ve Çin de faaliyet gösterecek ilk şirket için RBM 800.000 Yuan'ı(2002 deki karşılığı ile yaklaşık 115.000 Dolar)Çin'deki bir bankaya yatırarak ''Surety Bond''elde etmeleri gerekmektedir. ABD ve diğer ülkelerde olduğu gibi sigorta şirketleri ve Surety Bond Sağlayan firmalardan alınacak Bondlar geçerli olmamakta,sadece Çin'deki bir bankaya Cash Teminat yatırılarak alınacak Bondlar geçerli olmaktadır.İlk şirket için bu yüksek bond sağlanacak,diğer her bir tali ofis için ise 200.000 Yuan lık Bond sağlanması Ya da bunun teminat olarak verilmesi gerekmektedir. Bu sistem Çin'de 1 Ocak 2002 de uygulamaya konmuştur. ABD ile Çin arasında yapılacak taşımalar bakımından ABD yetkilileri ile Çin MOC(Minister Of Commerce)yetkilileri arasında yapılan anlaşmada sadece Çin ile ABD arasındaki taşımalar bakımından ABD de kayıtlı olan NVOCC lerin Çin de şirket kurup bu iki ülke arasında taşıma yapmaları için FMC Kurallarına göre ABD de vermiş oldukları 96.000 usd teminatı Çin tarafından talep edilen RMB 800.000 Yaun'a tamamlamak şartı ile kendilerine bu hak tanınmaktadır. Çin Hükumeti 14.Haziran 2007 tarihinde yaptığı bir deklarasyon ile NON-MOC LISENCESED NVOCC ların Çin ile diğer ülkeler arasındaki faaliyetlerine Müsaade edilmeyeceğini beyan etmiştir.
Aslında Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nda Forwarder'ların kesmiş oldukları konşimento ile sorumluluğu bulunmakla birlikte mesele ancak dava yolu ile çözüme kavuşmaktadır. Diğer taraftan ülkemizde bir hukuki çoklu taşıma alt yapısı da bulunmamaktadır. Şu an için yürürlükte olan ve çoklu taşımaya uygulanan bir uluslararası konvansiyon bulunmamakla birlikte Hindistan, Mısır, Almanya ve birçok Latin Amerika ülkesinde gerek bölgesel gerek ulusal çoklu taşıma mevzuatı bulunmakta olup, bunlar UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) 1980 Çoklu Taşıma Konvansiyonu’nu esas almakta ve bu Konvansiyon da taşıtanların çıkarına olan Hamburg Kuralları’na dayanmaktadır .
Çoklu taşımanın hukuki alt yapısının mutlaka sağlanması gerekmektedir. Yeni TTK’da bu konuda bazı hükümler ve tanımlar bulunmakla birlikte ihtiyaca cevap verebilecek nitelikte değildir. Bu cümleden olmak üzere TÜSİAD Raporu’nda işin teknik ve ekonomik veçhelerini esas alınmış ancak hukuki yönü ihmal edilmiştir. Oysaki limana varan konteynerin gecikmesi yukarıda sözü edildiği gibi konteyner başına yaklaşık 1000 Dolar’a mal olurken, bir konteyner dolusu makinenin hasar görüp zayi olması halinde taşıtan, 1,5 milyon Dolar mal bedelinin sadece 500 Doları’nı deniz yolu taşıma şirketinden tahsil edebilmektedir .
Kara Yolu Kanunu ve Yönetmeliği ile kara yolu şirketleri meyanında lojistik şirketleri ve kargo işletmecilerinin ne şekilde çalışacakları ve pazara girişleri belirlenmiş ise de bu yasa deniz taşımacılığını kapsamamaktadır.
NVOCC, Çoklu Taşıma Operatörleri ve Forwarder'ların Çoklu Taşıma Operasyonları ile ilgili mevzuatın ve konşimento kesme prosedürleri ile kestikleri konşimentodan sorumluluklarının belirlenmesi yararlı olacaktır.
Yine uluslararası alanda yapılan, taşıyanın ve taşıtanın sorumluluğu ve diğer hususlar ile ilgili konvansiyon çalışmalarına, taşıyanları ilgilendirdikleri gerekçesi ile taşıtan örgütleri pek itibar etmemektedir. Dolayısıyla, bu toplantılarda ilgili bakanlık kanalı ile taşıyanlar temsil edilmektedir. UNCTAD gibi örgütlerin bünyesinde yapılan çalışmalarda da B grubu yani OECD ülkeleri içinde yer almamız ve bu ülkelerin de taşıyan olması nedeni ile Türkiye'yi temsil eden taşıyanlar, kendi lehlerine kararların çıkmasını sağlamakta ve aslında taşıtan bir ülke olan Türkiye’de taşıtanlar bu durumdan mağdur olmaktadır. Bu hususları 1989 yılından beri çeşitli sempozyumlarda dile getirmemize rağmen taşıtanların bu alana ilgileri çekilememiştir. Neyseki son TTK çalışmalarında Türkiye'nin taşıtan ülke olduğu olduğu dikkate alınmıştır.
Bilindiği üzere son Rotterdam Kuralları’nın konvansiyon olarak kabulünden sonra ülkemizde taşıyanlar cephesinde çalışmalar başlamıştır. Ancak,FIATA/ UTIKAD ve Avrupa Yükleyiciler Konseyi gibi örgütler dahil olmak üzere bazı yükleyici(taşıtan) ülkelerin buna muhalif olmasına rağmen ülkemizde buna taşıtanlar cephesinden reaksiyon gelmemiştir. Her ne kadar Rotterdam Kuralları'nın Lahey Kaideleri ile Hamburg Kuralları arasında meseleyi adil bir noktaya çekip bir denge yaratıldığı söylenilse de bu konvansiyonu yapan UNICITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) ve CMI (Comite Maritime International), Birleşmiş Milletler’in başka bir kardeş örgütü olan ve gelişme yolundaki ülkelerin yani taşıtanların hakim olduğu UNCTAD tarafından ciddi bir şekilde eleştiriye uğramıştır - .
2. Limanlar:
TÜSİAD Raporu'nda Türkiye limanlarının yapısı incelendiğinde, bir yük türünde uzmanlaşmış limanlardan ziyade birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek farklı ekipmanlarla donatılan konvansiyonel yapıların tercih edildiğinden söz edilmektedir. Bu konuyu incelememiz gerekir. Bir yük tipinde ihtisaslaşmış limanlar dördüncü jenerasyon limanlar olarak karşımıza çıkmaktadır.
Tusıad raporunda eleştirilen bu konu ile ilgili olarak Haydarpaşa Limanı esas alınırsa, ve bu limanda hem Ro-Ro hem genel kargo hem de konteyner hizmetlerinin verildiği dikkate alınırsa; bu yaklaşımla söz konusu durumun eleştirilmesi gerekmektedir.
Oysaki bilindiği üzere üçüncü jenerasyon limanlar artık gemilere verilen hizmetin ağırlık kazandığı ve liman kompleksi içinde çeşitli gemi tipleri ve yük cinslerine hizmet verilen terminallerin olduğu limanlardır. Yükleme ve tahliye çok hızlı yapılmakta, bilgisayar ortamında dokümantasyon ve gümrük kontrolleri azalmaktadır. Bu liman tipleri adeta bir lojistik merkezi gibi depolama ve dağıtım hizmetleri de vermektedir. Dolayısıyla içinde farklı mallara hizmet vermek bir dezavantaj değildir.Ancak eleştirilmesi gereken husus ülkemizde, gelişmiş ülkelerle karşılaştırıldığında bir terminal büyüklüğündeki limanda, çeşitli gemi ve mal türlerine hizmet verilmesi ve her bir hizmet çeşidinin kapasitesinin sınırlılığıdır. Diğer taraftan, ülkemizde de belirli mal ya da gemi türünde ihtisaslaşmış liman adedi de az değildir. Örneğin, Marmara’da ve diğer bölgelerde konteyner terminalleri, demir çelik terminalleri, UND RO-RO Terminali verilebilir. Ayrıca, Haydarpaşa Limanı’ndan Ro-Ro’lar çıkmış, tahıl terminali ayrılmış ve genel kargo faaliyetleri azalmıştır. Aslında bu limanlardaki çokluluk, konteyner taşımacılığının devreye girmesi ile ortaya çıkan ihtiyaca, mecburen elimizdeki mevcut liman imkanları ile cevap verme politikasından kaynaklanmıştır. Fakat daha sonra kapasite ve ihtiyaç arttıkça uzmanlaşmış limanlar tesis edilmiştir.
Diğer taraftan Singapur ve Rotterdam gibi limanlar birer dünya limanıdır. Bu limanlar, sadece o limanın ait olduğu ülkeye değil bir aktarma limanı olarak tüm dünyaya hizmet vermektedir. Türkiye de bu tip limanlar olamaz mı? Türkiye, konum itibari ile ticaret rotalarının üzerindedir ve bu önemli bir faktördür. Ancak, birçok ilave faktör de gerekmektedir. Bunların en önemlisi alan genişliğidir. Antwerp Limanı 13.348 hektardır. Fransa'da ki limanlar ise 10.000 hektardır.
Dikkat edilirse bu limanlar ikinci jenerasyon olma vasfını da taşıyan sanayinin liman alanı içinde ve hınderlandında olan limanlardır. Antwerp Limanı’nı cazip hale getiren yüklemelerde Fob Antwerp uygulamasıdır, böylece mallar bu limana akmaktadır. Antwerp Limanı, Bremen ve Hamburg Limanları ile rekabet etmekte ve bu nedenle de liman ücretleri karşısında talep elastik olmaktadır çünkü söz konusu üç liman kendi ülkesi ve interlandı dışında Baltık ülkelerine de hizmet vermektedirler. Bölgede iç suyollarının varlığı nedeni ile mallar mavnalar (barge) ile gelmektedir. 17, 18 ve 19. yüzyılda ticaretin bu bölgede ağırlık kazandığı, İngiltere'nin dünyanın en büyük ekonomisine sahip olduğu, Benelüx ülkelerindeki serbest ticaret rejimi ve Hamburg Limanı’nın bir şehir devleti olarak Kral Barborossa döneminden beri serbest bölge limanı olduğu,ve klasik HUB PORT olarak Almanya ve Baltık Ülkeleri için bir GATEWAY olduğu hatırda tutulursa bu limanların gelişmesindeki gerçekler daha iyi anlaşılacaktır.
Rotterdam Limanı ise bir dünya limanı olmanın ötesinde İngiltere’ye hizmet eden bir limandır. Yukarıda sözü edildiği üzere ikinci jenerasyon limanlarda sanayi liman içinde olup tedarik zincirinin tüm evrelerini tek başına sağlamaktadır. Bu durum da söz konusu limanlara büyük avantaj sağlamaktadır. Üretim yapılan limanlarda mallara katma değer ilave edilmekte ve dolayısıyla liman içi firmaların maliyet avantajı yine büyük olmaktadır.
Türkiye'de bu ölçekte yatırım yapma, alan yaratma imkanı var mıdır? Varsa kullanım (utilization) nasıl olacaktır? Sanayi limana gelmek istiyor mu? Bölgedeki rakip limanlar ile rekabet avantajı nedir? Türkiye’deki liman bağlantılarının kara yolu ve demir yolu alt yapısının durumu nedir? Bu büyük yatırımları yapmak isteyecek firma var mıdır? Yabancı sermayenin ilgisi ne durumdadır? Su derinlikleri müsait midir? Bu sorular konunun değerlendirilmesinde birçok faktörün dikkate alınması gerektiğini göstermektedir. Örneğin, 1990’lı yıllarda MAERSK, Mersin Limanı’nı “hub port” olarak kullanmak istemiş, ancak bu limanın fiziksel yetersizlikleri dünya devi konteyner firmasını başka bir limana kaydırmıştır.
Türkiye'nin bir bölgesel liman hizmeti vermesi için “hub port”ların tesisi önceliği olan husustur. Burada limanın nasıl faaliyet göstereceği üzerinde önemli bir karar alınmalıdır. Alternatifler aşağıda sıralanmıştır:
• Türkiye’deki bu liman, Hamburg Limanı gibi “Gateway” yani giriş limanı olarak hem Türkiye hem ticaret rotaları üzerindeki – arka bölgesindeki – diğer ülkelere mi hizmet edecektir? (Kılasik Hub-Spoke Port Network)
• Kısa mesafeli deniz taşımacılığı (shortsea shipping) politikası gereği içinde bulunduğu bölgede o bölge malları için besleme limanları (feeder port) ile beslenecek ve ana liman olarak Türkiye’de boşaltılan konteynerlar bu limanlara mı aktarılacaktır?Gelen ve çıkan konteynerlerin on ve son ayak taşımalarının karayolundan deniz/nehir taşımacılığına kaydırılması.Avrupa'da ,Akdeniz de Ro-Ro taşımacılığı,Kuzey Avrupa'da İç su yolu taşımacılığı ve Kanada'daki taşımalar gibi
• “Hub spoke port network” ile Algeciras gibi gerçek bir aktarma limanı olup spoke portlar ve besleme servisler vasıtasıyla bir kıta ya da bölgeden başka bir kıta ya da bölgeye ana gemi ile yapılan taşımalar bakımından tam anlamı ile “hub port” işlevi mi verecektir?
O zaman limanlarımız beşinci ya da altıncı jenerasyon konteyner gemilerine hizmet vermeye müsait midir? Önümüzdeki 15 yıl içinde 18.000 – 20.000 TEU taşıyabilen gemilere limanlarımız müsait olacak mıdır? Bu konudaki imkanlarımız nelerdir? Liman planlamasında ve inşasında en az 50 yıllık bir süreç ve gelişmelerin dikkate alınması gerektiği de bu değerlendirmelerde unutulmamalıdır.
Kısacası, Türkiye'nin özellikle Karadeniz ülkeleri ve Orta Doğu için bir transit ülke olma durumuna gelmesi; gerekli liman alt yapısının sağlanmasına bağlıdır.
TÜSİAD seminerinde ileri sürülen ancak altı çok fazla çizilmeyen diğer bir önemli husus ise Rotterdam Limanı örnek verilerek liman yönetiminde o limandan çıkarı olan tüm grupların temsil edilmesi keyfiyetidir. Rotterdam Limanı belediye’ye ait bir liman olup otonom, değildir. Yönetimde belediye ve hükumeti temsilen 1 – 2 temsilci bulunmaktadır . Belediye liman alt yapısına sahip olup 50 yıl ya da daha uzun süreli olarak bunları özel sektöre kiraya vermektedir. Özel sektör firmaları ise üst yapı ve araç gereci sağlayarak hizmet vermektedir. Bu tip limanlar bir mülk sahibi (landlord) liman tipidir. Yükleme/Tahliye Şirketleri (stevedor) ve terminal operatörleri Hamburg ve Bremen Limanları’nda olduğu gibi ayrı kuruluşlar değildir. Bir konsey ya da belediye tarafından kontrol edilmektedir.
Türkiye’de son özelleştirme sistemi ile mevcut limanların alt yapı, üst yapı ve mevcut araç gerecinin 29 – 36 yıl ya da daha uzun süreler ile özelleştirilmeleri bir anlamda kiraya verilmeleri sonucunu doğurmaktadır. Bu durum Rotterdam, Antwerp ve Hamburg Limanları’ndan farklı bir uygulama değildir. Tek farkı anılan limanların mülk sahibi(land lord) ya da araç limanı (tool port) olarak devletin sadece alt yapıyı yaptığı, özel sektörün de üst yapı ve araç gereci sağladığı(landlord) ,yada devletin alt ve üst yapıyı sabit vinçler dahil yapıp limanları uzun süreli özel sektöre kiralaması ve özel sektöründe kendi araç ve gereçleri ile stevedor ve terminal hizmetlerini burada vermek üzere kiralamasıdır. (tool port). Buna karşın, ülkemizde tüm liman bileşenleri önceden yapıldığı için devlet tamamını kiralamakta ya da özelleştirmektedir. Rotterdam Liman kompleksi içindeki tek bir terminal ülkemizdeki bir liman büyüklüğünde olmakta ve aralarında rekabet bulunmaktadır. Ancak, Türkiye'deki limanların boyutları hem yetersiz olmakta hem de liman kompleksi içinde yer alan terminallerin ve stevedor şirketlerinin rekabeti yaratılamamaktadır. Çünkü ülkemizdeki bir liman Rotterdam Limanındaki bir terminal büyüklüğündedir. Ancak Rotterdam Limanında Mevcut rekabet ortamında ise Stevedor Birlikleri’nin ortak resmi tarifesine uyulması ve sadece gizli pazarlıklar ile indirimler alınabilmesi nedeniyle tam bir rekabet olduğunu söylemekte mümkün değildir. 1990’lı yıllarda uygulama böyleydi, fakat daha sonra AB Anti Turst yasaları ile değişmiş ise tarafımızdan bilinmemektedir.(AB bu konuda hassas davranmakta ve firmaların müşterek hareketlerine Müsaade etmemekte ve Konferans Uygulamalarındaki istisna hükümlerini iptal etmektedir. )
Liman büyüklüğü konusunda Sayın Altan Koseoğlu doğru bir yaklaşım ile İzmit Körfezi’nin tamamının liman olduğunu, buradaki iskele ve liman tesislerinin ise bu limanın kısımları olduğunu ileri sürmektedir. Burada vurgu yapılmak istenen husus, Avrupa'daki bir limanın bir İzmit Körfezi büyüklüğünde olmasıdır ve yaklaşım sanaldır. Fakat önemli olan limanların idari yapısı ve özelleştirilmesinden çok özerkleştirilmesidir. Eğer TÜSİAD sunumun da ve Raporu’nda Rotterdam Limanı’nın idari yapısı üzerinden buna değinmek istenmiş ise bu gerçekten önemlidir.Fakat bu raporda Rotterdam limanının belediye ve bu limanda faaliyet gösteren şirketlerce müştereken işletilidiğinden söz etmektedir.Bu husus bir OTONOM idareye değil yukarıda sözü edilen LANDLORD liman uygulamasına atıftır.Rotterdam Limanı,Bazı Fransa ve Skandınavya limanlarında olduğu gibi otonom bir liman idaresi değildir.
Bizim de üzerinde durduğumuz ve benimsediğimiz otonom liman modelinde devlet yine limanın sahibi olmakta ancak yönetimde o limandan çıkarı olan tüm gruplar (sanayici, dış ticaret mensupları, istifçi, terminal operatörleri ve deniz nakliye firmaları gibi) seçim ile temsil edilmekte, hükumet yetkilileri ise atama ile tayin edilmekte ve oy hakları sınırlı olmaktadır.Bu limanlar kar amacı ile çalışmamakta ve Liman ile ilgili kararların o limandan yararlanan, etkilenen ve o limanın bulunduğu bölgedeki halk temsilcilerinin de yer aldığı bir yönetim tarafından alınması daha demokratik bir yönetim modeli olmaktadır. Böylece liman kullanıcıları limanın uygulamaları ve kararlarına daha etkin olarak katılmaktadır. Bu yönetim, limanı yine özel sektör kuruluşlarına kendi politikaları tahtında kiralayabilmektedir .
TÜSİAD, Türkiye'de ki limanların yetersizliğinden söz etmektedir. Burada da vurgu draft rıhtım uzunluğu gibi nedenler ile büyük konteyner gemilerinin limanlarımıza uğrayamadığı ve verimlilik düşüklüğü nedeni ile gemi beklemelerinin çokluğuna yapılmaktadır. Daha da ötesinde TURLİM 2010 Raporu’na göre 2015 yılına kadar Türk limanlarında eleçlenecek konteynır tahminin 14.353.000 TEU olduğu, buna karşın mevcut kapasitenin 11.085.000 olması nedeniyle kapasite artırımına ihtiyaç duyulduğundan söz edilmektedir. Oysaki Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Sayın Binali Yıldırım, Türkiye'deki limanların toplam kapasitesinin 6 milyon TEU olduğunu ve Çandarlı Limanı Projesi ile bunun iki katına çıkacağını, böylece Türkiye'nin tüm ihtiyacının karşılanacağı gibi bölgenin de ihtiyacını karşılayacağından söz etmektedir (Şu an konteyner limanlarımızdaki yük eleçleme kapasitesi 57 Milyon ton Çandarlı Limanı tek başına 120 milyon eleçleme kapasitesine sahip olacaktır). Bu iki bilgi arasındaki çelişki üzerine TURLİM 2010 Raporu tarafımızdan incelendiğinde; Türk limanlarında 2009 yılında 4,5 milyon TEU’nun eleçlendiği ve bu rakamın 2025 yılına kadar (TÜSİAD Raporu’nda olduğu gibi 2015 değil) 15 milyon TEU’ya çıkacağı belirtilmektedir. Çandarlı Limanı 2014’de devreye girdiğinde toplam kapasite 18 milyon TEU olacaktır. 2025 yılı ihtiyacı ise 15 milyon TEU’dur. Ayrıca, özelleştirilen limanlarda kapasite artırımına gidilmektedir. Dolayısıyla, ilave bir liman kapasitesine bu şartlar altında gerek kalmamaktadır. Ayrıca, geçmiş yıllara ilişkin konteyner limanlarındaki kapasite kullanım analizlerine baktığımızda kullanım oranları çok düşük olmaktadır.
Bilindiği üzere su boşluktan korkar, aynı mantıkla sermaye boşluk olan alana kayar, konteyner limanı bakımından bir boşluk ve ihtiyaç olması durumunda bu alana yatırım yapılacağı da aşikardır.
Tabii burada önemli olan yatırım alanlarının karlılığı ve öncelik sırasıdır. Bu nedenle senelerce büyük girişimciler deniz taşımacılığına yatırım yapmamış fakat daha sonra öncelik sırası ve karlılığı artınca 2004 yılından itibaren bu alana iltifat gösteremeye başlamışlardır. Özetle bu alanda bir ihtiyaç varsa zaten sermaye bu alana akacaktır. Özelleşme yatırımları ve ilave liman inşaatı projeleri sayesinde bu alanda bir kapasite boşluğu görülmemektedir. Ancak, bu ifade mevcut limanların iyileştirilmemesi anlamında yorumlanmamalıdır çünkü özelleştirme politikası nedeni ile TCDD’nin elinde kalan limanlara son yıllarda iyileştirilme yatırımları yapılmamaktadır. (ARKAS'ın İzmir Limanı ile ilgili olarak bu konudaki beyanları)
Yine TÜSİAD Raporu’nda TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları)'nin dört Limanı olduğundan söz edilmektedir . Oysa son olarak İskenderun Limanı’nın Limak Firması'na 36 yıllığına kiralanması ile (Mersin, Bandırma ve Samsun'a ilave olarak) TCDD kontrolündeki liman sayısı üçe düşmüştür . Bu raporda Marmara Bölgesi’nde demir yolu bağlantısı olan limanlar Derince ve Bandırma olarak verilmesine karşın - Haydarpaşa Limanı’nı bir Marmara Limanı olarak değerlendirmesek de - Tekirdağ Akport Limanı’nın demiryolu bağlantısı olduğu unutulmamalıdır.(Şu an TDI ye devredilmiştir) Yine bu raporda demiryolu bağlantısı olan liman sayısı 17 olup; TCDD Genel Müdür Yardımcısı Sayın Veysi Kurt'un sunumunda ise Türkiye’de mevcut 174 liman ve iskele olduğu, bunun 18’inde demiryolu olduğu belirtilmiştir. Yine TÜSİAD Raporu’nda Türkiye’de demiryolu bağlantısı olan limanlarda demiryolu bağlantısının 84 km, Hamburg da ise bu rakamın 300 km olduğu belirtilirken, Sayın Kurt sunumunda bu rakamın 400 km’nin üstünde olduğunu vurgulamıştır. Bilindiği üzere Çandarlı Limanına da demir yolu bağlantısı yapılacaktır.
3. Çoklu Taşıma:
“Çoklu Taşıma” bölümün de benzer yanlışlar bulunmaktadır. Burada, TÜSİAD bizim de zaman zaman içine düştüğümüz “Bilgi Kapanı Tuzağı”na yakalanmıştır çünkü kullandıkları her bilgi ilgili sektör raporu ya da analizlerine dayanmaktadır. Ancak, bunlar zaman içinde değişmekte ya da bazen sehven yapılan yanlışları içerebilmektedir. Dolayısıyla, yanlış ya da güncel olmayan bilgi başka bir rapora taşınabilmektedir. Burada TÜSİAD'ı eleştirmemek gerekir.
Örneğin, ülkemizde bazı kaynaklarda Tır tanımlanırken, kısımları çekici (truck), dorse veya konteyner olarak belirtilmekte, konteyner Tır'ın bir parçası olarak sunulabilmektedir. Oysa bilindiği üzere konteyner Tır'ın yük yüklenen kısmı (loading body) değil bunun üstüne yüklenen yüktür. Genellikle de Tırın bu anlamda parçası olan iskelet / çıplak dorse (skeletal trailer) adı verilen üstü kaplanmamış açık şasi üstüne yüklenmektedir. Ayrıca, bir Tır ile maksimum 20 ton taşınır gibi ifadelere rastlanabilmektedir. Oysa bilinmektedir ki bu yük miktarı azami yük sınırı ve tırın kendi ağırlığına göre belirlenen istiap haddine (dingil sayısı, dingil arası mesafesi, driven aks üstüne düşen yük ağırlığı ve konteyner taşınıp taşınmaması) göre değişmekte ve 23 – 27 ton arasında olabilmektedir. Bir Tır da garanti edilen yük taşıma miktarı 28 ton, maksimum taşıma kapasitesi ise yük olarak yaklaşık 40 ton civarında olmaktadır. Ancak her ülkenin ulusal mevzuatına göre Ya da bölgesel uygulamalara göre bu 23-27 ton arasında ortalama 24-25 ton cİvarındadır. Taşınan malların istif faktörüne ve askılı mal olup olmamasına göre durum değişmektedir.
İkinci bir örnek ise önemli bir eğitim sitesinden verilebilir. Bu sitede hava yolu ile dökme yük (bulk) taşımacılığının yapıldığı ileri sürülmekte, örnek resim olarak parça yükler verilmektedir. Bilindiği üzere “bulk” sözcüğü hem dökme yük hem de büyük kütle anlamına gelmektedir. Yüklerin sandık, sepet, varil, kasa veya kutu içine konması ile artık bu büyük kütle küçük parçalara ayrılmış olmaktadır. Bu nedenle de bu tip genel kargo yüklerine parça yük adı verilmekte ve bunlar da dağınık parçalara ayrılmış ve paletli (LDU)olarak kendi içinde sınıflanmaktadır. Dolayısıyla, bu yükler dökme yükler değildir. Bazen “Neo Bulk” olarak binek arabaları ya da çelik ürünleri de kütle yük kapsamında tanımlanabilir. Buradaki ayrım bir geminin tamamının ya da bir ambarının komple bu yükle doldurulması yani büyük miktarlarda kütlenin dikkate alınmasıdır.
Son olarak bazı yüksek lisans tezlerinde Haydarpaşa Limanı’na demiryolu bağlantısının olmadığı ifade edilebilmekte ya da demiryolu bağlantısı olan liman sayısı yedi olarak belirtilebilmektedir. Bu örnekleri çoğaltmak mümkün olduğu için yukarıda belirtildiği üzere bilgi kirliliği içinde TÜSİAD Raporu’ndaki sektörel bilgi yanlışlarının üzerinde durmak doğru olmayacaktır.
4. Kabotaj Hakkı:
Yabancı bayraklı gemilere “Kabotaj Hakkı” nedeni ile dahili taşıma olarak Türk limanları arasında boş konteyner taşıma hakkı verilmemesi, bu raporda eleştiri konusu olmakta ve maliyet artırıcı bir unsur olarak gösterilmektedir. Ancak, böyle bir hakkın verilmesi bu sefer Türk bayraklı konteyner gemisi sahibi Türk konteyner şirketlerinin eleştirisine neden olacaktır. Zaten giderek tekelleşen büyük yabancı konteyner şirketleri karşısında rekabet zorluğu içinde bulunan Türk konteyner firmaları doğal ve haklı olarak bunu kabul etmek istemeyecektir.
Bilindiği üzere dünya konteyner taşımacılığına 1956’larda geçerken ülkemizde 1980'lerin ortasında DB Deniz Nakliyat T.A.Ş konvert edilmiş küçük (small handy) dökme yük gemileri ile konteyner taşımacılığına girmiştir. B Tipi olarak da sınıflandırılan bu gemiler (M/VBalıkesir,M/V Bursa vb.) Türkiye ve ABD arasında (bugün için küçük Feeder Gemi kapasitesi olarak değerlendirilen TEU kapasitesi ile), kontinant hattında yine benzer kapasitedeki K tipi (M/VKayseri,M/V Konya vb.), Akdeniz'de ise daha küçük kapasiteli (M/VÇeşme,M/V Çine vb.) gemiler ile konteyner taşımacılığına soyunmuştur.(Ancak bu taşıma ABD hattı dışında Ithal ve İhraç yükleri bakımından(İhraç konteyner taşıma imkanının sınırlı olması nedeni ile)bir homojenitenin olmaması nedeniyle Konteyner + break bulk taşıma şeklinde gerçekleşmiştir) Ayrıca, 1980’lerde popüler olan 17.000 – 25.000 DWT’lik MPP’leri kızağa koymuştur. Fakat, şirketin üzerindeki özelleştirilme baskıları, bu konuda gelişimini engellemiştir. Özelleştirme sonrası bu şirketi devir alan birleşik grup düzenli hat taşımacılığından çıkmış ve geleneksel birikiminin olduğu açık piyasa taşımacılığına odaklanmıştır. Turkon Line ise doğru bir politika ile bu şirketi satın almak yerine konteyner taşımacılığındaki çekirdek personelini kendi şirketlerine çekerek, asıl önemli olan uzmanlık (knowhow) ve bireysel peştamallığa talip olmuştur. Böylece Birleşik Grup DB.Deniz Nakliyatın maddi sermayesini özelleştirme ile satın almış,TURKON ise beşeri sermayesine bedel ödemeden sahip olmuştur.
Bakıldığında ne ARKAS, ne de TURKON firmaları bölgesel taşımacılığın ve sınırlı hat imkanının dışına çıkamamışlardır. Oysaki DB Deniz Nakliyat özelleştirilmeyip, açık piyasa taşımacılığından çıksaydı ve düzenli hat taşımacılığında faaliyetine devam edip devlet eli ile yatırımlarına devam etseydi; Türk konteyner taşımacılığı daha da büyüyerek, bugün çok daha iyi konuma gelebilecekti. İşte bu gelinen noktadan sonra hat taşımacılığı bakımından da özelleştirilme gündeme gelebilirdi. TÜSİAD Raporu’nda eleştirilen limanlarımızda her çeşit malın eleçlenmesi hususu aynı deniz taşımacılığında olduğu gibi ortaya çıkan ihtiyaca cevap verme nedeni ile olmuştur. DB Deniz Nakliyat’ın konteyner taşımacılığı da B ve K tipi gemiler ile yapılması nedeni ile verimsiz olmuştur. Ancak, o tarihlerde uygulanabilecek tek yöntem bu şekildeydi; yüklerin çoğu henüz konteynerize olmamıştı ve çıkış yükleri karayolu taşımacılığı nedeni ile konteynerize değildi. TÜRLİM 2010 Raporu incelenirse Türkiye'nin ihracının sadece %24’ü limanlar kanalı ile yapılmaktadır .
Dolayısıyla raporun bazı yerlerinde yer alan hususların uygulanabilirliği bulunmamaktadır.
5. Kotalar:
TÜSİAD Raporu’nda yer alan ancak uygulanabilirliği bulunmayan diğer biri husus ise kara yolu ile yapılan taşımalarda gidilen ya da transit olarak geçilen ülkelerin verdikleri kotaların artırılması ya da kaldırılmasıdır. Bu kotalar, ilgili ülkeler ile ikili anlaşmalar vasıtasıyla belirlenmektedir. Söz konusu ülkelerin mütekabiliyet esasına göre kendi Tır filolarını korumak maksadı ile koydukları kotaları kaldırmaları ya da kotalarda belirlenen sayıları artırmaları pek mümkün olmamakla beraber, Hükümetimizce gereğinin yapıldığı düşünülmektedir. Ancak, bundan daha önemli olan son yıllarda AB'nin yeni üyeleri olan Bulgaristan ve Romanya Tırlarına verdiği destek ve bu ülke Tırlarının ülkemiz Tırları karşısında elde ettiği avantajdır. Serbest ve adil rekabeti savunan AB’nin bu uygulamalarının önüne geçilmesi, sonuç alınabilmesi daha mümkün olan bir husus gibi gözükmektedir.
Türkiye, kota sınırlamalarından RO-LA ile bir ölçüde kurtulabilir çünkü demir yolu taşımacılığında bir kota (geçiş belgesi) sınırı bulunmamaktadır. Ayrıca, diğer hususlar meyanında Türkiye de “Yeşil Araç” (Euro 3’den yukarı yani Euro 4, 5 tipi araç) sayısı arttıkça ülkemize tahsis edilen UBAK (Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı) belgesi sayısı da artacaktır.
6. Sürücüler:
Sürücülerin vize sorunu ise TÜSİAD Raporu’nda belirtildiği üzere gerçek bir sorun olup, hızla ele alınmalıdır.
Kara yolunda karşılaşılan en önemli husus Sayın Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ'ın da ileri sürdüğü üzere verimlilik hususudur. Türkiye’nin kara yolu ile yapılan dış ticaret taşımalarında payının %80-90 düzeyinde olmasına rağmen filonun verimliliği ve etkin kullanımı zayıftır. Bu nedenle, Tırların hem rasyonel filo yönetimi ile etkin kullanımı hem de hacim ve ağırlık olarak tam kapasite kullanımı büyük bir maliyet avantajı sağlayacaktır. Söz konusu maliyet avantajı da taşıtanlara olumlu yansıyacaktır.
Bu konuda “Transmodal” ya da “Intramodal” taşımanın Türkiye için çoklu taşımanın yanında iyi bir model olduğu ileri sürülebilir ve böylece bir araçla daha fazla yük taşınarak kara yolu trafiği de azaltılacaktır .
7. Demir Yolu:
Demir yolu taşımacılığı konusunda ülkemiz son yıllarda önemli mesafe kat etmiştir . Demir yolu konusunda Sayın Panelist Kurt önemli ve aynı zamanda kapsamlı bir sunum yapmıştır. Bu sunumda TCDD'nin yaptıklarının yanı sıra yapamadıklarına da yer verilmiştir.
Söz konusu sunumda dile getirilen bazı önemli hususlar şu şekildedir:
2015 yılına kadar 3.500 km hızlı tren hattı yapılacaktır. Aslında hızlı tren hatlarına ağırlık verilmesi, demiryolu ile yük taşımacılığının ihmal edildiği birçok alanda eleştiri konusu olmaktadır. Ancak bu toplantıda hızlı tren hatları yapıldıkça, eski konvansiyonel hatların yük taşımacılığına tahsis edileceği belirtilmiştir. Bu bağlamda, yük taşımacılığı için iyi bir alt yapı oluşturulacaktır.
TÜSİAD Raporu’na göre 2009 yılı rakamı ile Türkiye'de ham ton/km olarak yaklaşık 20 milyon ton/km taşıma yapılmıştır. (TCDD sunumunda ise yılda demiryolu ile 26 milyon ton taşıma yapılmış olup, toplam taşıma kapasitesi 40 milyon ton civarındadır. Bunun 100 milyon ton seviyesine çıkarılması hedeflenmektedir. )Dış ticaret işlemlerinde 2001 – 2009 yılları arasında demiryolu ile yapılan uluslararası taşıma miktarı ton bazında %154 artış göstermiştir.
2010 yılı sonu itibari ile TCDD tarafından işletilmekte olan demir yolu 11.940 km uzunluğundadır. Ancak, Türkiye’de yılda gerçekleştirilen 550 milyon tonluk taşımanın sadece %5’i demiryolu ile yapılmaktadır. Bu da 27,5 Milyon tona tekabül etmektedir. Söz konusu rakam aşağı yukarı Sayın Kurt’un takdimi ile örtüşmektedir. Demiryolu hat yapısı incelendiğinde ise %79’u elektriksiz %21’i elektriklidir. 2009 yılı itibari ile lokomotif sayısı ülkemizde 1.000 adedin altında iken Almanya’da 15.000’den fazladır. Bu lokomotiflerin yaşı 2006’ya kadar ortalama 28 iken, oranı 20’lere çekilmiştir. Hedef 10 yaş olarak belirlenmiştir.
TCDD’ye ait vagon sayısı 18.000 olup; özel sektöre ait vagon sayısı 3.000 olarak belirtilmiştir. TÜSİAD Raporu’nda 2010 yılı itibari ile 40 firmaya ait özel vagon sayısı 2.453 adet olup; Bu vagonlar ile toplam taşımanın %20’si gerçekleştirilmiştir. Toplam vagon sayısı 21.000 adettir.
TCDD tarafından 2003 – 2011 arasında 5.205 adet vagon imal edilmiş ve 606 milyon TL harcanmıştır.
Yapımına 2008 yılında başlanan Kars – Tiflis – Bakü demiryolu önemli bir proje olarak karşımıza çıkmaktadır. Azerbaycan ile Türkiye'yi bağlayacak olan bu demiryolu hattı Azerbaycan'ın başkenti Bakü’den hareketle, Gürcistan'ın Tiflis ve Ahılkelek şehirlerinden geçerek Kars şehrine gelecektir. Projenin uzunluğu 124 km olup bunun 92 km.si Türkiye topraklarında olacaktır. Projenin tamamlanması ile Türkiye Avrupa, Orta Asya ve Orta Doğu arasında bir bağlantı merkezi haline gelecektir. Taşınan yükün ise 2034 yılına kadar 17 milyon tona ulaşması beklenmektedir.
Marmaray Projesi’nin tamamlanması ve bu projenin Bakü – Tiflis – Kars Projesi ile bütünleşmesi neticesinde Avrupa'dan Çin'e demiryolu ile kesintisiz yük taşınmasını mümkün olacaktır.
Tatvan – Van arası Van Gölü’nden tren taşıması için iki adet 50 vagon kapasiteli feribot (ferry) alımı ve liman / iskele yapımı projeleri yine TCDD’nin hamleleri arasındadır. 2011 yılında 830 km ve dokuz yıl boyunca 6.455 km yol yenilenmiştir. 2.208 km yol daha yenilenecektir.
150.000 m2 olan depolama, antrepo, gümrükleme alanları açık alanlar dahil 1 milyon m2 ye çıkmıştır.
Kılçık hat yani iltisak hattı bağlantıları çok sınırlıdır çünkü organize sanayi bölgeleri ve lojistik köyler yapılırken bu husus dikkate alınmamaktadır. Sonradan yapılmalarının ise maliyeti yüksek olmakta ya da mümkün olmamaktadır. Yeni uygulama gereği kılcık hatlar için tesislerin hemen yapılmasa dahi proje aşamasında yer alması ve yer tahsisi gündeme gelmektedir. Şu an için 331 merkeze bu kılçık hatlar ile ulaşılmaktadır ve bu rakamın iki katına çıkarılması planlanmaktadır. Bu gerçekten önemli bir husustur, kombine taşımaya geçebilmek için daha da ötesinde intramodal taşımaya geçebilmek için bu kılçık yollar hayati önem taşımaktadır.
19 noktaya lojistik merkez planlanmaktadır. Bunun için 560 milyon Dolar proje bedeli belirlenmiş olup, 100 milyon Dolar’ı realize edilmiştir.
Sayın Veysel Kurt'un sunumundan aldığımız notlara değindikten sonra burada belirtmemiz gereken diğer hususlar da bulunmaktadır. Bilindiği üzere ABD’de konteyner taşımacılığı 1956’larda uygulanmaya koyulmuş ve 1960’lardan sonra gelişmeye başlamıştır. Asıl ivme 1970 – 1980 arasında kazanılmış, 1980 – 1990 arası duraklama yaşanmış ve 1990 sonrası yeniden yükselişe geçmiştir.
İngiltere 1960’lı yıllarda British Railway Rail Container konsepti üzerinde odaklanmış ve “Freightliners Liners Limited” vasıtası ile konteyner tren sistemini tesis ederek belirli sanayi bölgeleri arasında tren ile konteyner taşımacılığına geçmiştir. Bunun için garlarda (gantry crane) tesis etmiş ve konteyner taşıyabilecek vagonları imal etmeye başlamıştır. Söz konusu vagonlar 60 feet uzunluğunda olup 3x20 feet ya da 1x40 + 1x20 feet konteyner taşıma kapasitesine sahip olacak şekilde imal edilmişlerdir. Avrupa'da ve özellikle İngiltere’de bu vagonlara ancak tek sıra konteyner yüklenmekte olup; bazı yerlerde daha düşük olmakla beraber yükseklik sınırı dört metre ya da 13 feet olmuştur. Kuzey Avrupa’da ise 1960’larda “Intercontainer Network” oluşturulmuştur.
ABD ve Kanada’da yine 1960 larda Atlantik ve Pasifik kıyıları arasında çalıştırılmak üzere, konteyner taşımaya müsait tren sistemi uygulamaya konmuş fakat vagonlar üzerinde konteyner ve truck'lar taşınmaya başlamıştır. ABD’de birçok yerde konteynerlerin çift sıra yüklenilmesinde bir problem olmayıp yükseklik sınırı 20 feet yani yaklaşık altı metre olmuştur.
Avrupa’da ve yükseklik sınırı olan bölgelerde, konteyner ya da TRUCK yüklenen kısımları alçak(çukur) olan YERDEN YÜKSEKLİKLERİ FAZLA OLMAYAN vagonlar (well wagon) hizmete girmiştir. Avrupa’da maksimum vagon uzunluğu 25 metredir. ABD de ise 50 – 60 ve 86 feet uzunluğunda araba parçası taşıyabilen kapalı yük vagonlara (box car) rastlamak mümkündür. Bunların hacmi 100.000 CFT’dir .
Yine bu ülkelerde öne ıkan husus Piggy Back ve Ro-La sistemleri ile Tırların ya da dorselerin tren ile taşınmasıdır. Böylece karayolu ve demiryolu kombinasyonu sağlanabilmektedir.
Diğer bir husus ise demiryolu ile taşıma kapasitesi sınırlı olduğundan ISO Standartları’na sahip deniz konteynerlerinin demiryolu ile taşınması gereksiz tonaj kaybına neden olmaktadır. Bunun önüne ise ayaklı /hafif malzemeden yapılan konteyner (swap body) kullanımı ile geçilmektedir. Yarı römorkların (semi trailer) ise tren vagonlarına taşınması, yüklenilmesi ve boşaltılması için güçlendirilmiş olmaları gerekmektedir. Ülkemizde hem “piggy back” sistemi olmamakta hem de dahili taşımacılıkta swap body kullanımı oldukça sınırlı seviyede kalmaktadır. Diğer taraftan dahili taşımacılıkta konteyner kullanımı da sınırlıdır, kaldı ki garlardaki eleçleme imkanları da son derece düşüktür. Böyle olunca da ilave yatırım yapmadan kısa vadede kombine taşımacılığa geçiş mümkün olmamaktadır. Bu konudaki diğer bir engel ise taşınan yük cinsi ve modlar arası denge ve ahenktir. Karayolu belli nedenler ile ülkemizde demiryoluna göre daha ucuz olunca sistem kendiliğinden çökmektedir.
Transmodal ya da intramodal taşıma için imkanlar daha fazla olmakla birlikte demiryolları Thruportlarda alt yapının buna uygun olması ve TCDD’nin konsolidasyona yani parsiyel taşımacılığa geçmesi gerekmektedir. Alternatif olarak TCDD bunu yapmasa bile lojistik firmalarının söz konusu alanda konsept geliştirmeleri icap etmektedir.1980’lerden beri dünyada uygulanan bu sistem hakkında ülkemizde henüz farkındalık yoktur.
Diğer önemli olan husus ise Sayın Kurt’un sunumunda haklı olarak dile getirdiği ve Almanya örneği ile mukayese ettiği limanlara demiryolu bağlantısı hususunda ülkemizdeki zafiyettir. Ancak, burada ıskalanan nokta Haydarpaşa Limanı’na demiryolu bağlantısı olmasına rağmen, yine TCDD’nin kendi sitesindeki beyanına göre mallar demiryolu yerine karayolu ile taşınmaktadır. Bunun sebebi Haydarpaşa Limanı’ndan çıkan malların gideceği mesafe kısa olup karayolu ile aktarmanın daha ucuz olmasıdır. Özetle konu sadece demiryolu bağlantısının olup olmamasına değil kullanabilirliğine de bağlıdır.
TÜSİAD Raporu’nda “Hinterland” olarak yer alan iç depo (inland depo) hususu hakkında TÜSİAD olumlu görüş bildirmektedir. Bu gerçekten önemli ve doğru bir yaklaşımdır. Artık deniz limanları bir giriş / çıkış kapısı fonksiyonu görmekte ve asıl liman hizmetleri bu iç depolarda verilmektedir. Üretim merkezlerine yakın bölgelerde tesis edilen gümrüklü iç limanlardan müşterilere boş konteynırlar kısa mesafeler için yollanılmakta ve müşterilerin depolarında doldurularak, hatta burada gümrüklenip mühürlenerek iç depolara gelmektedir. Sonrasında limanlara aktarılmakta ya da direkt olarak limana gitmektedirler. Alternatif olarak mallar parça yük olarak iç depolara gelip; burada CFS’lerde konteynerlere istif edilip, gümrüklenmekte ve sonrasında limana aktarılmaktadır. Hindistan başta olmak üzere birçok ülkede son derece yaygın olan bu uygulama ile büyük tasarruflar sağlanmaktadır. Aynı zamanda deniz limanlarında birikmeler ve yer darlığının yarattığı sorunların önüne geçilmektedir. Hindistan da bu iç depoların ayrı bir hukuki mevzuatı bulunmaktadır. Tayland’da bu iç depolar ile mallar demir yolu kullanılarak blok tren uygulaması ile doğrudan Bangkok Limanı’na gelmektedir, böylece şehir trafiği de azaltılmaktadır. Bangladesh SHAFİ İç Konteyner Terminali 6000 TEU (3 sıra yükseklik ile) depolama kapasitesine sahip olup Chittogong Limanına uğrayan konteyner firmaları için uygun bir kullanım alanı olmaktadır.
Ülkemizde ise geçtiğimiz yıl nedeni tarafımızdan bilinmeyen bir şekilde iç depo uygulamasına son verilmiştir. (Sonradan bu karar değiştirildi mi bilmiyorum) Ancak, bu husus ve iç depoların tesisi ve mevzuatının oluşturulması Türkiye’deki liman yetersizliklerinin önüne geçilmesi ve ardiye masraflarının ve diğer masrafların azaltılması bakımından önemli bir husus olacaktır.
8. Havayolu Taşımacılığı:
Panelistler arasında yer alan THY Genel Müdür Yardımcısı Sayın Soner AKKURT, 2002 yılından itibaren havayolu taşımacılığının özel sektöre açılması ile pazar paylarının düştüğünü ancak pasta büyüdüğü için geçmişe göre taşıdıkları yük ve yolcu sayısının arttığını belirtmiştir. Dünya ölçeğinde birçok yere uçak seferleri koyduklarını ve bunun Türk girişimcilerine dünyanın birçok yerinde iş yapabilmeleri için iyi bir alt yapı oluşturduğunu ifade etmiştir. Moğolistan'ın ticaret bakımından hızla önemli bir ülke olmaya başladığını ve buraya da hat açmayı planladıklarını aktarmıştır. İlaveten bu ulaşım modunda kar marjlarının %1’ler düzeyinde olduğundan söz etmiştir.
Bilindiği üzere, dünya ticaretine konu olan mallar çeşitlendikçe, özellikle bilişim sektörü mamul ve ara malları ve paket servisi, bozulabilir mallar hava kargosu (air cargo) giderek ağırlık kazanmaktadır.
FedEx, UPS,TNT ve DHL gibi parsiyel ve hızlı paket/kurye lojistik şirketleri
Kendi filolarına sahip olarak hava yolu taşımacılığının gelişmesine büyük katkı sağlamışlardır.(Bu tür taşımacılık 2020 ye kadar toplam hava yolu taşımacılığının %50 sine ulaşacaktır) Bugün için dünya ticaretinin ton olarak %2’si ancak parasal değer olarak yaklaşık %30 – 34’ü hava yolu ile taşınmaktadır. Dikkat edilirse malın katma değeri yükseldikçe taşıma maliyetleri de artmaktadır. Deniz yolu taşımacılığına bakıldığında da endüstriyel nihai tüketim mallarının payı deniz taşımacılığı içinde %5 olmasına karşın navlundan aldığı pay %50 olmaktadır. 2004 – 2008 yılları arasında hava kargo taşımacılığı sektöründe %5 – 6’lık büyüme olmuştur. TÜSİAD Raporu’na göre 2010 yılında Türkiye’de dış ticaret işlemlerinin kıymet bazında %8’i hava yolu ile yapılırken; bu oran AB ortalamasında %23’lere kadar çıkmıştır. 2009 yılında hava yolu ile taşınan yük miktarı 1.241.512 ton olmuştur. Sayın AKKURT’un sunumuna göre Avrupa’da yakıt fiyatlarındaki artış nedeni ile havayolu taşımacılığı %8 azalırken(Havayolunda çok fazla yakıt kullanılması ve çevre kirliliği yaratması nedeni ile, bunu önlemek için AB nin aldığı karar ile hava yolu taşımacılığında kullanılan akaryakıta (kerosen/jet benzini)ağır vergi konulması ve zaten normalde akaryakıt fiyatlarının son yıllarda önemli ölçüde artması nedeni ile,2011 ylında IMF ve Dünya Bankası Hazırlamış olduğu raporda havayolu ve deniz yolu ile yapılan taşımalarda kullanılan fosil enerjilerinin CO2 tonu başına 25 usd GOBAL CARBON TAX'ı uygulamasını örenmiştir.Böylece yılda 250 Milyar usd vergi toplanacak buda küresel ısınmanın önlemesinde kullanılacaktır.Rapor Annex II Ülkelerini hedef almaktAdır) , THY %33 oranında bir artış sağlamıştır. Bu artış oranı ile THY son üç yılda Avrupa’da hava kargo artışında birinci olmaktadır. Bu artışa rağmen Avrupa’da hava yolu ile yük taşımacılığında THY dokuzuncu sırayı almaktadır. Dünyada ise 26. sıradadır, buraya 35. sıradan tırmanmıştır. Bu yıl THY hava yolu taşımacılığından 8 milyon Dolar beklemektedir. Taşımaların %70’i uçakların altında, %30’u ise THY’nin kargo uçakları ile yapılmaktadır.(Bu oran 2000 yılı için dünya hava yolu ile yük taşıma için tahmin edilen oran ile aynı olup,yıllar itibari ile bu ona yük uçakları ile taşınan hava yolu yükü lehine değişmiştir)2011 yılında THY ile 350.000 ton taşınmıştır. THY bu taşımaları 60 – 68 ton taşıma kapasitesine sahip kargo uçakları ile yapmaktadır .
Bilindiği üzere, literatürde hava yolu taşımacılığı konsolidasyona dayanmaktadır. Bunun için de havayolu taşıma şirketleri ya da münferit konsolidatörler malları bir araya getirerek bilahare hava limanlarına aktarmaktadırlar. Hava limanlarında ardiye ve depolama imkanları sınırlı ve pahalı olduğundan bu depolama işlemleri hava limanı dışında yapılmaktadır. Hava yolu şirketleri de hava limanı dışında iç depolar tesis ederek ilk teslim bölgelerinde yükleri teslim almakta ve hatta Avrupa içinde farklı bir ülkede teslim aldıkları yükleri besleyici “feeder” uçaklar ile “Hup Port”lara taşımak yerine kara yolu ile buraya getirmektedirler. Dolayısıyla, hava yolu taşımacılığında dış depo kullanımı ve karayolu taşımacılığı önem taşımaktadır. Nitekim Türkiye'nin de yeni taraf olduğu 1999 Montreal Konvansiyonu da bu gerçeği göz önüne alarak ilgili hükümleri içermektedir. TÜSİAD Raporu’nda ülkemizde dış depo kullanımına müsaade edilmediğine yer verilerek, konunun bir an önce çözüme kavuşturulması önerilmektedir. Bu tespit ve öneri son derece doğrudur.
9. Çoklu Taşıma:
Çoklu taşımaya konusunda TÜSİAD‘ın raporunda konu hem yetersiz kalmakta hem de bazı yanlışlar içermektedir. 66. sayfadaki 1980 yılında düzenlenen Birleşmiş Milletler Çoklu Taşıma Konvansiyonu tanımı olarak verilen husus Avrupa Ekonomik ve Sosyal Konsey tanımı olup “Kombine Taşımayı” tanımlamaktadır.
UNCTAD tanımı olarak verilen 1980 Çoklu Taşıma Konvansiyonu ise bu örgüt tarafından yapıldığından 1980 Çoklu Taşıma Konvansiyonu tanımıdır . Bu tanımda tam olarak doğru değildir.
10. Gümrük Uygulamaları:
Bu konu ile ilgili olarak Panelist Sayın Jale Arslan, son sunucu olmanın dezavantajına rağmen kısa sürede tüm hususlara değinerek son derece önemli bir sunum yapmıştır. Bizim de ziyadesi ile faydalandığımız ve bilgi sahibi olduğumuz bu sunumun içeriğine göre, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’nda son yıllarda reform niteliğinde önemli çalışmalar yapılmaktadır.
Bu yeniliklerden biri “Tek Pencere” uygulamasına geçiştir. Söz konusu uygulamada tüm işlemler bilgisayar ortamında tek bir merkezden daha hızlı yapılmakta, gereksiz bürokratik uygulamalardan ve kırtasiyecilikten kurtulunmakta, evrak sayısı azaltılmaktadır. Veri alanları da daraltılmaktadır. Bu sistemde, tüm müracaatlar tek bir merkeze yapılmakta, gerekli kontrol ve işlemler burada tamamlanmaktadır. Dünyada “tek pencere” sistemini en iyi uygulayan ülke İsveç “İş Yapma Kolaylığı” bakımından sekizinci sırada olmaktadır (Türkiye 80. sırada). Bu sistem ile zaman bakımından %84 maliyet bakımından ise %54 tasarruf yapılmaktadır. İhracat da süre 8 güne (Türkiye de 14 gün, konteyner başına maliyet 950 Dolar) ithalat da ise 6 güne düşmektedir (Türkiye de 15 gün, maliyet konteyner başına 1063 Dolar).
Yine Gümrükler 2023 Vizyonuna göre, “Kayıtsız Gümrük Beyanı” başlatılmıştır. Kağıt belge ve bilgi vermeksizin elektronik ortamda bilgisayar ile işlem yapılmaktadır. Güvenilir ticaret erbabına (Belli kriterlere göre ve geçmiş incelemesi yapılarak, GTE belirlenmektedir) bu hak verilmektedir. Söz konusu uygulama 2012 Ocak ayında başlamak üzere mavi hat üzerinden yapılmaktadır. Ancak bu şirketler Gümrük İdaresi’nce istenildiği taktirde ibraz etmek üzere belge ve yazılı kayıtları belirli bir müddet kendileri muhafaza etmektedirler. Bu güvene dayalı bir sistem olup, devletin vatandaşına güveni esasına dayanmaktadır. Bilindiği üzere bu kavram ülkemizde yeni bir husustur.
Diğer taraftan ABD’de 11 Eylül 2001’den sonra ortaya çıkan güvenlik ve diğer hususlar meyanında varış öncesi özet beyan uygulamasına geçilmiştir. Bu sisteme göre daha malın yükleme limanında yüklenmesinden 24 saat öncesinde Türkiye’ye özet beyan verilmektedir. Söz konusu malın ülkemize girmesi yasak ya da tehlikeli addediliyorsa bilgi verilerek yüklenilmesine müsaade edilmemekte ya da yükleme ülkesinde X-Ray cihazından geçirilmektedir. Bunun ithalatçılar için büyük bir kolaylık olacağı izahtan varestedir.
Bilindiği üzere kara yolu taşımacılığında gümrüklerde takılmadan ve uzun süre beklemeden kolaylıkla geçiş ATR belgesi, UBAK belgeleri ve IRU (International Road Transport Union) TIR karnesi sistemleri ile (Artık bilgisayar ortamında yapılmaktadır) gerçekleştirilmektedir.Ancak yeni uygulama olan Ortak Transit Sözleşmesi ile Ankara'dan Hamburg'a kadar mal ve araç bilgisayar ortamında verilen tek bir transit belgesi ile hızlı bir şekilde ve gereksiz kontrollere tabi olmadan geçecektir.
Güvenilir ticaret erbabının çalıştığı tüm alt firmaların (antrepo, taşıma şirketi vb.) güvenli olması ile sıkı bir denetim olmadan, gümrük kontrolleri bakımından yetkilendirilmiş yükümlü uygulaması ile kolaylıklar sağlanmaktadır.
Eşya gümrüğe gelmeden güvenilir ticaret erbabı kendi deposunda bu işlemleri yapıp ayda bir global gümrük beyanı yani Kayıt Yolu ile Rejime Giriş Beyanı vermektedir.
Ortak sınır kapıları bakımından ise Gürcistan ile çalışmalar son aşamasına gelmiş, İran ile tamamlanmış, fakat Suriye sınırı hususunda çalışmalara başlansa da son olaylar nedeni ile durmuştur.
Yukarıdaki hususlar Sayın Jale Arslan'ın sunumundan alınan notlardan hazırlanmıştır.
SONUÇ:
1. Yukarıdaki açıklamaların ışığı altında TÜSİAD'ın anılan raporu ve semineri son derece faydalı ve aydınlatıcı olmuştur.
2. Bu raporda TÜSİAD'ın ekonomik entellektualitesi ve vizyonu ile kendi üyeleri arasında yaptığı araştırma ve ankete dayalı değerlendirme sonuçları akademik bir düzeyde olup son derece yararlı olmuştur. Ancak, bizatihi ulaşım modları bakımından yaptığı sektör analizleri bu sektördeki örgütlerin hazırlamış oldukları raporların bir tekrarı niteliğinde olup aynı etkinliği yaratamamıştır. Bu eksiklik panelistlerin sunumları ile desteklenerek güncellik kazanmıştır. Söz konusu etkinlik ayrımı birinci hususta TÜSİAD’ın anket yolu ile bilgi üretmesi, ikinci durumda ise mevcut bilginin tekrarından kaynaklanmıştır.
3. Bu rapor ve seminerin hazırlanmasında büyük bir emeğin olduğu izahtan varestedir. Raporun ve seminerin hazırlanmasında emeği geçen herkese bundan yararlanan bir vatandaş olarak teşekkür etmeyi bir borç telakki etmekteyim. Ancak, büyük emek harcanarak yapılan bu seminere, ülkemizdeki genel eğilim olarak katılım pek fazla olmamıştır. Bu yazı seminer ve raporu kendi açımızdan değerlendirilerek, seminere katılmayan ya da katılamayan sektörümüz ilgililerinin de bilgi sahibi olması için faydalı olacağı düşüncesi ile kaleme alınmıştır. Amacımız bir eleştiri yapmak değil yararlandığımız bilgileri sektörümüz ilgilileri ile paylaşmak amacına matuftur.
4. Bununla birlikte bu rapor da işin hukuki veçhesi ve eğitim hususu ihmal edilmiştir. Yukarıda da söylenildiği üzere lojistikte hukuki rejim ve uygulamalar işin teknik ve ekonomik veçhesinden çok daha büyük parasal kayıplara yol açmaktadır. Nitekim bu hususu sürekli gündeme getirmemiz Sayın Prof. Dr. Mehmet Tanyaş ve akademik ekbi tarafından da kabul görmüş ve Okan Üniversitesi’nin geçtiğimiz yıllar içindeki “Kariyer Günleri”nin konusu buna ayrılmıştır. Tarafımızdan da burada “Çoklu Taşımaya Uygulanan Hukuki Rejimler” başlıklı bir sunum yapılmıştır. Bu seminere katılan sektör temsilcilerinin bilgi boşluğu ve bu konu ile ilgili mağduriyetleri ortaya çıkmıştır.
Diğer önemli olan husus ise ne kadar iyi alt yapı tesis edilip, yatırım yapılsa da bunları işletecek olan beşeri unsur ve beşeri sermayedir. Türkiye'nin bu konudaki beşeri sermayesi kanımca, son yıllarda açılan birçok lojistik okulunun varlığına rağmen son derece yetersizdir. Performans düşüklüğünün ana kaynağı da budur. Birçok okulumuzdaki eğitim düzeyi farkındalık yaratmanın ötesine geçememekte ve orta öğrenimden çok zayıf olarak gelen öğrencilere ilave bir katkı sağlanamamaktadır. MYO’lardan mezun olan öğrencilerin çok azı sektörde kullanılmakta geri kalanı orta öğrenim bilgisi ile çalışabilecekleri alanlarda çalışmaktadırlar. Dolayısıyla, verilen eğitimin sektöre fazla bir katkısı olmamaktadır. Daha da ötesinde MYO’larından mezun olan iyi öğrenciler, yatay geçiş ile dört yıllık ancak lojistik alanı dışındaki okullara kaydolarak aldıkları eğitim alanının dışına çıkmaktadırlar. Bu okullara giren öğrenci sayısı ile sektörde kalanların sayısı arasında çok önemli bir açık ortaya çıkmaktadır.
Diğer taraftan ülkemizde son 20 yılda öğrenciler bilginin peşinde koşmak yerine, diploma peşinde koşarak mezun olmaya odaklanmakta, kısa ve kolay yoldan diploma sahip olmayı ve kısa sürede belli bir ünvan sahibi olup gelir kazanmayı amaçlamaktadırlar. Böyle olunca da sanal bir eğitim dünyasında öğrenim, öğretir ve öğrenir gibi olmakta, ancak gerçek iş dünyasına girince bilgi boşluğu ortaya çıkmaktadır. Diploma sahibi olmayı değil ancak iş öğrenmeyi isteyen öğrencilerin başarısı orta öğrenim eksikliğine rağmen bir anda yükselmektedir. Öğrencilerin diploma odaklı değil mutlaka bilgi odaklı bir eğitime iltifat etmelerinin sağlanması, sektöre girişin ve meslek imtiyazı sahibi olmanın kurallarının belirlenmesi sanırım bu soruna iyi bir cevap olacaktır. Şüphesiz bu tespitlerimiz tüm öğrenci ve öğretim kurumlarını içermemektedir. Sektör ve akademi işbirliği de bu alanda konunun olmazsa olmazı olmaktadır. Dolayısıyla MYO’ların akademik eğitim, çalışma hayatı + akademik eğitim şekline dönüştürülmesi ve daha sonra sınavların eğitim verilen okulda değil ayrı bir kurumca yapılması sanırım çok daha yararlı olacaktır.
Bu husus başlı başına bir konu olup bu alanda tematik bir araştırmanın yapılması çok faydalı olacaktır.Çünkü meslek okullarımızda eğitime katılan öğrenciler ile mezun olan öğrencilerin aldıkları eğitimin düzeyini ölçen bir mekanizma da yoktur. Bu ölçümü yapacak en iyi mekanizma ise bu elamanları kullanan işletmeler olacaktır. Ankete dayalı bir araştırma durumu daha açık olarak ortaya koyacaktır.
5. TÜSİAD'ın üyeleri itibari ile lojistik hizmeti sunucusu ve daha da önemlisi kullanıcısı olarak bu çalışmalarına devam etmesi ve genel konular yerine daha tematik hususlar da çalışmalar yaparak beklentileri ve sorunları ortaya koyması oldukça önemlidir. Böylece, sanayi sektörü dışında en az onun kadar GSYH’ye katkı sağlayan hizmet sektörü için de lojistik sektörünün gelişimine büyük katkı sağlayacaktır. Sadece denizcilik sektöründen 20 milyar Dolar net gelir elde edilmesi sanırım cari açığımızı GSYH’nin hedeflenen %5 – 6’lık seviyelere düşürülmesinde büyük rol oynayacaktır. Sektörün bugünkü kazancı yaklaşık olarak ülkemizin cep telefonu ithali ödemelerinin tamamını karşıladıktan sonra geriye pek bir şey kalmamaktadır. Kısaca denizcilik sektörü cep telefonu ve bilgisayar alımlarına çalışmaktadır. Oysa sadece bu segmentde turizm sektörü kadar potansiyel bulunmaktadır.
6. TÜSİAD Raporu’nun sonunda söz edilen lojistik sektöründeki gelişmeler, yer altı sistemli paket taşımacılığı, limandan depoya devamlı çalışan sabit konveyör bant, kendini yenileyen bio beton ve hızlı tren ile yük taşımacılığı gibi hususlar biraz fantastik ve ihtiyaca göre ortaya çıkan hususlar olmaktadır çünkü ihtiyaç teknolojiyi yaratmaktadır.
Bu raporda sözü edilmeyen tam ya da yarı otomasyon uygulayan limanlar, ACT’ler ve burada robot teknolojisi ile AGV (Automated Guided Vehicles)’lerin uygulanması Rotterdam ve Hamburg Limanları’nda yük kapasitesi, yüksek emek maliyetleri ve güçlü sendikalar nedeni ile çalışma sürelerinin kısalması ve emek maliyetlerinin yüksekliği nedeni ile ortaya çıkmıştır. Bazı ülkelerde ise bu sistemlere geçişi sendikalar engellemiştir.
Yine Grid on Rail, Overhead Shuttel Block Stackıng uygulamaları yer almamıştır .
Aynı şekilde, 1980’li yılların sonunda ve 1990’lı yılların başında Türkiye’de Haydarpaşa-Trieste Ro-Ro taşımacılığı kombine taşımacılığın faydasından ziyade Bulgaristan geçişlerinde Türk tırlarına uygulanan haksız, temelsiz hatta gayri ahlaki ve kanuni davranışlar nedeni ile bu ülkeyi bypass yapmak için ortaya çıkarılmış bir projedir. DB Deniz Nakliyat tarafından inşa ettirilen iki Ro-Ro projesi özel yapım olarak İsveç’te (kabuk tekne Malmö’de, donanımları (outfitting) ise Norveç’te yapılmıştır) dünyada ilk örneği olarak imal ettirilmiştir. Bu proje oldukça başarılı bir uygulama olarak sektörde birçok firmaya örnek olmuştur.
Gerektiğinde Türkiye de dünyaya örnek olacak bu projeleri gerçekleştirebilmektedir. Zaten serbest piyasa ekonomisine geçişle bu hizmetlerin verilmesinde özel sektörün ağırlık kazandığı düşünülürse, sektör ihtiyaç duyduğu yeniliği yaratacak ya da uygulayacaktır. Bu cümleden olmak üzere bazı armatörlerimiz hibrit tip olarak tanımlanan çevre dostu kendi kendine boşaltma ve yükleme yapan – dikey boşaltma aparatları ve konveyör bant sistemi ile – modern handy dökme yük gemilerine de sahiptir.
Bununla birlikte TÜSİAD Raporu’nda sözü edilen ve sektörce bilinen bu yenilikler vizyon geliştirmek bakımından faydalı olmuştur.
Harun Şişmanyazıcı Maritime Economist / Öğretim Görevlisi
