2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış ve Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle, dünya tersaneleri gibi

2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış ve Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle, dünya tersaneleri gibi Türk tersaneleri de 2000-2007 yılları arasında altın çağını yaşadı. 2007 yılının sonlarına doğru Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nde patlak veren ve etkileri süregelen finansal kriz, Türk denizciliğinin ve imalat sanayinin bir parçası olan Türk gemi inşa sanayiinde de kendini hissettirdi.

Türk gemi inşa sanayii, 2000’li yılların başlarında kuru yük, dökme yük, vb. gibi basit yapılı gemilerden oluşan ürün yelpazesini 2003-2007 yılları arasında daha özel yapılı kimyasal ve ürün tankerleri ile zenginleştirmeyi başardı. Şu anda Türkiye’de 72 adet tersane var ve 54 adet tersanenin daha yatırımı devam ediyor. Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR)’nin yayınladığı 2013 Sektör Raporu’na göre; Türk tersanelerinde 2008 yılında 852 bin DWT olan gemi üretimi 2013 yılında 120 bin DWT olarak gerçekleşti. Bu handikapı aşmak için mevcut tersaneler olabildiğince bakım-onarıma yönlenmiş durumdalar. Öyle ki, tersanelerin bakım-onarım faaliyetleri 2013 yılında 2008’e göre yaklaşık 2 kat artış gösterdi.

Japon Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (SAJ)’nin Mart 2014’te yayınladığı istatistiklere göre; 2013 yılında dünyada teslim edilen yaklaşık 70 milyon GT hacim toplamındaki 3089 adet yeni inşa geminin GT olarak %36,8’i Çin’de, %34,8’i Güney Kore’de, %20,7’si Japonya’da, %1,4 Avrupa’da ve %6,4’lük kısmı da “diğer” grubundaki ülkelerde bulunan tersanelerde inşa edildi. Dünya gemi inşa piyasası, 2007-2010 yılları arasında -krize rağmen- büyümesini sürdürmüştü. Bu dönemde özellikle Çin % 400’lük bir üretim artışıyla tarihi bir büyümeye imza atmış, Güney Kore ve Japonya ise istikrarlı bir şekilde büyümesini sürdürmüştü. Fakat 2014 SAJ istatistikleri, özellikle 2012 yılından itibaren her üç ülkenin gemi teslimlerinin de sürekli azaldığını gösteriyor. Avrupa ve Türk tersaneleri küresel krizin olumsuz etkilerini 2009 yılından itibaren hissetmeye başlamıştı.

 

Kaynak: Japon Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (SAJ), Mart 2014 İstatistikleri.

2013 yılında, Güney Kore 557,3 milyar dolar olan toplam ihracatının %6,6’sını yani 35,8 milyar dolarlık kısmını, Japonya 715,2 milyar dolar olan toplam ihracatının %2,2’sini yani 15,56 milyar dolarlık kısmını, Brezilya ise 242,2 milyar dolar olan toplam ihracatının %3,3’ünü yani 7,93 milyar dolarlık kısmını gemiler, botlar ve diğer yüzen yapıların ihracatından elde ettiği belirtiliyor [*] Türk gemi inşa sanayii ise özel sektör olarak 2013 yılında binde 75 civarında olan Türkiye’nin toplam ihracatı içindeki payını, 2023 yılında 10 milyar dolara çıkarmayı hedefliyor. Bu ise Türkiye’nin 2023 için öngördüğü 500 milyar dolar ihracat hedefinin %2’sinde tekabul ediyor.

Kamu sektörünün hedefleri ise çok daha etkileyici. 2013 yılında gerçekleştirilen “11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası”nın sonuç raporuna göre, Türkiye’nin gemi inşa sanayiine yönelik orta ve uzun vadeli hedefleri arasında; “Deniz Teknolojileri AR-GE merkezi” kurulması, Tuzla, Yalova ve Ereğli’de toplam 10 adet büyük tersane hedefi ile mevcutların konsolide edilmesi ve bu tersanelerin finans ve teknoloji alt yapısı olan yabancı tersanelerle ortaklık veya işbirliğinin sağlanması, yat ve tekne inşa sanayiinin büyütülmesi ve geleneksel yatların etkin pazarlanması, offshore yapılar ile LNG, LPG ve CNG tanker gemileri üretebilmek, gemi inşa sektörünün ana makine, elektronik ekipmanlar, teçhizat ve ekipmanlar dâhil en az %90 yerli katkı payı ile gemi üretimi yapmasının sağlanması, Akdeniz’de VLCCC/ULCC tonajında gemilerin havuzlanmasına imkan sağlayan bir “Deniz Endüstri” tesisi kurulması, Gemi tamir, bakım ve onarımında en ileri teknoloji kullanımı ve yabancı tersaneler ile birlikte Türkiye’de Pendik Tersanesi gibi bir tersanede yapılabilmesinin sağlanması vb. gibi heyecan verici hedefler bulunuyor.

Ayrıca, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2011 yılında yayımladığı “Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023” adlı belgede yer alan hedeflerden biri olan “gemi inşa ve yan sanayinde küresel oyuncu olmak için ülkemiz gemi ve yat inşa sanayinde kullanılan malzeme ve her türlü teknolojinin yerli imkânlarla karşılanabilmesine yönelik altyapı imkânlarının oluşturulması teşvik edilecektir” şeklindeki hedefi ile aslında Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin, Türkiye’deki gemi inşa sanayii özel sektörüne, yerel veya bölgesel değil, küresel bir vizyon çizdiği görülüyor.

Bu bağlamda, 2013 yılında 4706 sayılı Hazineye Ait Taşınmaz Malların Değerlendirilmesi ve Katma Değer Vergisi Hakkında Kanun ile yapılan değişikliklerle, yatırımcıların devletten kiraladıkları tersane alanları için ödedikleri kira bedelleri ve hazine payı oranları %1’den binde 1’e indirildi. Bu değişiklik ile sadece İstanbul’daki Tuzla Tersaneler Bölgesi’nde mevcut tersanecilerin cebinde 70 milyon TL [**] (yaklaşık 35 milyon USD) kalmış oldu. Devletin tersaneler için sağlamış olduğu KDV istisnası, gümrük vergisi muafiyeti, teşvik sistemi kapsamında yatırım indirimi, sigorta pirimi işveren desteği, faiz desteği vb. gibi teşvik unsurlarına ilaveten, karşılıksız olarak verilen bu son “kira desteği” de özel sektörü oldukça memnun etmiş gözüküyor.

Türkiye’nin gemi inşa sanayiine yönelik belirlemiş olduğu vizyon ve hedefler, sadece kamu sektörü için değil, özel sektör için de bağlayıcı. Gerek 2013 yılında yapılan 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ve gerekse devletin diğer resmi strateji dokümanlarında ortaya konulan hedefler, Türk denizciliği ve gemi inşa sanayii için, yerel veya bölgesel değil, küresel bir vizyon çiziyor. Bu ise ancak kabuğunu kırabilen ve küresel rekabete istekli bir özel sektör duruşu ile mümkün olabilir.

Türk tersanelerinin Avrupa pazarına yakınlığı, kaliteli ve görece ucuz işgücünün yanısıra kamu sektörünün özel sektöre sağlamış olduğu karşılıksız teşvik unsurları, Türkiye’yi yabancı ve yabancı ortaklı tersane ve gemi teçhizatı üretim yatırımları için oldukça cazip hale getirmiş durumda. Türkiye’nin özellikle Uzakdoğu ve Avrupa ülkeleri ile olan ticari, kültürel ve tarihsel sıcak ilişkileri bu konuda potansiyel iş birliklerini de bünyesinde barındırıyor. Türkiye’nin gemi inşa sanayiine yönelik “küresel oyuncu” vizyonu ve hedefleri, bunları hayata geçirebilecek “yeni oyuncular”ı da gelecekte sahneye taşıyacak gibi görünüyor. (Bence de taşımalı…)

---------------------------------------------------------------------------------

* Daniel Workman, Articles: “Japan’s Top 10 Exports, 16 Mart 2014”, “South Korea’s Top 10 Exports, 20 Mart 2014”, “Brazil’s Top 10 Exports, 28 Mart 2014”, http://www.worldstopexports.com (09.07.2014)

** Seanews interview, issue no:12, June 2014, page 19

Not: Yazarın bu makalesi, İngilizce-Türkçe olarak Turkey Seanews Dergisi'nin 13.sayısında ve Aktueldeniz Dergisi'nin 2014/Ağustos sayısında da yayımlanmıştır.