1. Giriş“İstikrar içinde büyüyen, gelirini daha adil paylaşan, küresel ölçekte rekabet gücüne sahip, bilgi toplumuna dönüşen, AB’ye üyelik için uyum sürecini tamamlamış bir Türkiye” vizyonu ile hazırlanan 9. Kalkınma Planı (2007-2013) ile; aşağıda yer alan stratejik amaçlar, ülkemizin gelişme eksenleri olarak belirlenmiştir: Rekabet Gücünün Artırılması, İstihdamın Artırılması, Beşeri Gelişme ve Sosyal Dayanışmanın Güçlendirilmesi, Bölgesel Gelişmenin Sağlanması, Kamu Hizmetlerinde Kalitenin ve Etkinliğin Artırılması.Bu bağlamda, Türk imalat sanayiinin bir parçası olan gemi inşa sanayiinin de, başta rekabet gücünün ve istihdamın arttırılması olmak üzere, ülkemizin stratejik amaçlarına hizmet eder nitelikteki yapısal tedbirleri süratle alarak; hem memleketimizin ekonomik ve sosyal gelişimine katkısını hem de küresel rekabet gücünü daha da fazla arttırması mümkündür. Tabii ki, bu tedbirler; bir taraftan gemi inşa ve yan sanayiinin alt yapısını güçlendirir iken, diğer taraftan da mevcutların rehabilitasyonuna yönelik olmalıdır. Bu çalışmada; söz konusu tedbirlerden bazıları öneri olarak ortaya koyulmaktadır. 2.1. Yüksek Katma Değerli ve Esnek Ürün/Üretim Yapısına Geçiş:Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı, gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye de bağlı olan çok yüksek verimliliği karşısında, Türk gemi inşa sanayii; kimyasal tanker inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına da yönelerek rekabet avantajı sağlayabilir. Bu gemilerden bazılarının inşaatı için montaj hattında yeni düzenlemeler gerekebileceği gibi, şimdikinden çok daha yüksek işgücü verimliliği gerekeceği aşikardır. Özellikle yeni gemi inşa talebinin azalacağı durgunluk dönemlerinde, üretim ve dolayısıyla istihdamın sürdürülebirliğinin sağlanması amacıyla; köprü sistemleri, kazanlar, petrol ve gaz hattı boruları, batırma tüpleri vb. gibi ağır çelik konstrüksiyon yapıların imalat/montaj işleri de tersanelerde yapılabilir. Bu yolla sağlanacak ürün/üretim esnekliğinin, beraberinde montaj hattında yeni düzenlemeleri gerekli kılması tabiidir. Türk deniz ticaret filosunun Türk tersanelerinde yenilenmesi ve askeri gemi ihtiyacının özel tersanelerce karşılanması da; Türk gemi inşa sanayiinin sürdürülebilir kalkınmasına destek olacaktır. Ancak, başta gemi ana tahrik ve navigasyon sistemlerinin yurt içinde üretilmesi ortamının yaratılması olmak üzere, gemi yan sanayii arzu edilen seviyeye gelmedikçe döviz kaybı kaçınılmaz olacaktır. 2.2. Malzemede Dışa Bağımlılığın Azaltılması: Türk gemi inşa sanayiinin zayıf yönleri arasında bir önceliklendirme yapmak gerekirse, “malzemede çok yüksek oranda dışa bağımlılık” daima üst sıralarda gelmektedir. Gerek askeri ve ticari gemilerin inşaatında döviz kaybının önlenmesinin ve gerekse Türk deniz ticaret filosunun yenilenme ihtiyacının azami yerli katkı oranı ile karşılanmasının, Türk gemi yan sanayiinin mevcut iç dinamiklerinin süratle harekete geçirilmesi ile mümkün olduğu gün gibi aşikardır. Nihayet, geçen bir kaç yıldan beri, gemi inşaatının hammaddesi olan çelik levha ve profiller, fiyat konusunda uygunluk değerlendirmesi göreceli olmakla birlikte, gerekli kalite, boyut ve miktarda yurt içinde üretilebilmektedir. Öte yandan, tip, boyut ve özelliklerine göre değişmekle birlikte, ortalama bir gemi maliyetinin yaklaşık %15-20’lik kısmının gemi ana tahrik sistemine yapılan harcamalar olduğu ve tersanelerin 2010 yılına kadar dolu olduğu düşünülürse, yurtiçinde bir an önce gemi ana makine imalat fabrikası kurulmalıdır. Bu yatırım için; gerekli iç – dış pazar/talep potansiyeli yeterli seviyede mevcut olup, devlet – sanayii işbirliğine dayalı uygun bir finansman modeli geliştirilebilir. Ayrıca, Güney Kore ve Japonya ile olan tarihi sıcak ilişkiler, ileri teknoloji ve otomasyon kapasitesine sahip yeni tersane ve gemi teçhizatı üretim tesislerine yönelik yabancı ortaklı yatırımlara vesile olabilir. Bununla birlikte, başta Almanya, İngiltere, Norveç, Danimarka ve Finlandiya olmak üzere, gemi yan sanayiileri son derece gelişmiş bazı Avrupa ülkeleri ile de bu alanlarda ortak yatırım projelerine imza atılabilir. Hem yüksek katma değerli ürün/üretim yapısına geçiş hem de malzemede dışa bağımlılığın azaltılması için gereken know-how ve teknoloji, yabancı sermaye (finansman) girişi ile beraber bu etkili ve fakat zor yoldan da transfer edilebileceği gibi, deniz teknolojileri alanında faaliyet gösterecek bir “Ar-Ge Merkezi” kurulması ile de sağlanabilecektir. 2.3. İşgücü Verimliliğinin Arttırılması: “Kurumsal Yapıya Geçiş”9. Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu’nda da belirtildiği gibi; sektörde üretim çoğunlukla taşeronlar eliyle yapılmakta, taşeron uygulamalarının yüksek oranda oluşu; işkolunda çalışanları kötü etkilemesi dışında, işletmeler açısından kurumsallaşmaya da engel oluşturmakta, nitelikli iş üretilmesinde doğan güçlükler nedeniyle olumsuz etkimektedir. Gemilerin inşa, tadilat, bakım-onarım ve konversiyon işlerinin yapıldığı tersaneler, “asıl iş” olan “çelik işleme” faaliyetleri için yeterli teknik-teknolojik alt ve üst yapıya sahip olacak şekilde kurulurlar, zaten bu şekilde kurulmaları da gereklidir. Öyleyse, başta kaynak ve montaj işleri olmak üzere, çelik işçiliğine yönelik “daimi kadrolar” oluşturularak; “kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim” modelinin getireceği psiko-sosyal rahatlama ve teknik uzmanlaşma sayesinde işgücü verimliliği ve dolayısıyla üretim geliri birkaç kat arttırılabilir. Daimi kadroların eğitim ve sosyal güvenlik ihtiyaçlarının, verimlilik artışı ile sağlanacak gelir artışı ile finanse edilebildiği durumlarda bu modelin uygulanması mümkündür. Ayrıca, uygulamanın önündeki ticari kaygı ve belirsizlikler de, yüksek katma değerli ve esnek ürün/üretim yapısına geçiş ve malzemede çok yüksek oranda dışa bağımlılığın azaltılması ortak anlayışının gelişerek yaygınlaşması sayesinde aşılabilir. 3. Genel Değerlendirme/Sonuç: Hem 2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış, hem de Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların da etkisiyle, dünya tersaneleri gibi Türk tersanelerinin sipariş defterleri de 2010 yılına kadar dolu vaziyettedir. Ancak, diğer taraftan, arz – talep döngüsünün tabii bir sonucu olarak, talep bolluğu dönemlerini müteakip kıtlık dönemlerinin yaşanması da mümkündür. Öyleyse, söz konusu kıtlık dönemlerinde dahi tersanelerdeki üretim ve dolayısıyla istihdamın sürdürülebilirliğinin sağlanmasına yönelik tedbirlerin önceden alınması gerekir. Öte yandan, Türk imalat sanayiinin bir parçası olan gemi inşa sanayiinin, başta rekabet gücünün ve istihdamın arttırılması olmak üzere, ülkemizin stratejik amaçlarına hizmet eder nitelikteki yapısal tedbirleri süratle hayata geçirerek; hem memleketimizin ekonomik ve sosyal gelişimine katkısını hem de küresel rekabet gücünü daha da fazla arttırması mümkündür. Bu itibarla, yukarıdaki ana başlıklarda her iki amaca yönelik olarak önerilen yapısal tedbirlerin hayata geçirilmesi durumunda; hem Türk gemi inşa sanayiinin sürdürülebilir kalkınmasına, hem de memleketimizin ekonomik ve sosyal gelişimine önemli bir katkı sağlanabilecektir. Bu çerçevede, netice olarak; sanayii genelinde yüksek katma değerli ve esnek ürün/üretim yapısına geçilmeli, gemi ana makine imalat fabrikası kurulmalı, çelik işçiliğine yönelik daimi kadrolar oluşturulmalıdır.