banner244

banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

banner243

Türk Boğazları TRT'de Konuşuldu

TRT 1 Radyosunda dün yayınlanan "Dosya" programının konukları Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Kaptan Salih Orakcı ve IMPA Başkan Yardımcısı Kaptan Cahit İstikbal idi...

BOĞAZLAR 20.01.2009, 15:14
2437
Türk Boğazları TRT'de Konuşuldu

TRT 1 de TÜRK BOĞAZLARI MASAYA YATIRILDI

Dün (19 Ocak 2009) Saat 11:05-12:00 arası TRT-1  radyosunda yayınlanan "Dosya" programına katılan  Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Kaptan Salih Orakçı ve Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkan Yardımcısı Kaptan Cahit İstikbal;  Türk boğazları, Kılavuzluk Hizmetleri, Kıyı Emniyeti ve Deniz Fenerleri konularında bilgi verdiler.

Danışmanlığını Prof. Dr. Necmettin Akten’in yaptığı program yaklaşık 1 saat sürdü. Cahit İstikbal ve Salih Orakçı program sunucusu Dilek Demirbilek’in sorularını yanıtladılar.

Dilek Demirbilek: Boğazdan geçerken gemi karaya oturdu, tarihi yalılarımız bir facianın eşiğinden döndü gibi haberleri yazılı ve görsel basında sürekli görüyoruz. Bunlar gibi benzeri sorunlar karşısında insanın aklına çeşitl sorular geliyor. Öncelikle kıyılarımız ve seyir güvenliği üzerine konuşalım

Prof. Dr. Necmettin Akten: Türk boğazları bize yabancıların armağan ettiği bir kavram dolayısıyla bizde o kavramı gururla kullanıyoruz ancak, sadece Türkiye kıyıları Türk boğazlarından oluşmuyor, 8400km’nin  üzerinde kıyı şeridimiz var . Kıyılarımızda seyir halinde olan gemilerimize Salih Orakçı güvenliği sağlamakla yükümlü.Gece gündüz  24 saat uyumuyor sırf gemilerin karaya oturmasını, denizde kaybolmamasını sağlamak için.Türkiye kıyılarında seyir güvenliğinin nasıl, hangi unsurlarla hangi yatırımlarla sağlandığını bize anlatır mısınız?

Salih Orakcı: İlk önce Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü nedir ne iş yapar bundan bahsetmek istiyorum. Biz Ulaştırma Bakanlığına bağlı bir kuruluşuz ve bünyemizde 1400 e yakın personelimiz görev almakta. Türkiye kıyılarındaki seyir emniyetinin arttırılmasından sorumlu yegane kuruluşuz. Görevlerimizi 5 grupta topluyoruz. Bunlar;

  1. Boğazlardaki gemi trafiğinin yönetimi.
  2. Deniz haberleşmesi hizmetleri, ki bu bizim  bünyemize 2005 yılında katıldı.
  3. Seyir yardımcıları yani fenerlerin yönetiminden sorumluyuz.
  4. Arama ve kurtarma hizmetleri. Özellikle boğazlar bölgesinde görev yapmaktayız.
  5. Gemilerin karaya oturmasında kurtarma, yardım hizmetleri.

Bunların bütünüyle bünyemizde toplanmış olması, Türkiye  kıyıları ve boğazlarda hizmetin yapılmasında tekelden ve çok hızlı bir şekilde yerine getirilmesinde bize artı sağlıyor.

8400 km’lik Türkiye kıyıları boyunca 426 fener bulunuyor. Şamandıra ve diğer seyir yardımcılarıyla topladığımızda bunun sayısı 540’ı buluyor. Burada asıl vurgulanması gereken, fenerlerin bünyesinde saklı olan nostaljiyi halkımızla buluşturmak lazım.Hem denizcilere yol gösterip emniyetini sağlarlar hem de geri planda halkımızın merak ettiği, geceleri yanan, değişik karakterli olan o fenerler birçok şeyi gizler bünyesinde. Eskiden fenerciler vardı.Babadan oğula geçen bir fenercilik vardı. Nostaljik olarakta olsa şu anda 5-6 tane fenerimizde onu tutuyoruz. Çünkü bunlar ilgi çekiyor ve bazı fenerlerimizde gerçekten anlatılması gereken şeyler var. Mesela bunlardan bir tanesi Ahırkapı’da .Sistem teknolojik olarak arttığından bir fenerci gerektirmiyor bünyesinde fakat oradaki tarihi dokuyu insanlara verebilmeniz gerekiyor. Biz bu amaçla bir proje başlattık. Ve halkımıza fenerlerin kapılarını açtık. Bu anlamda hem fener turizmi gibi birşey yaptık hem de bazı fenerlerimizi kiraya açarak insanların orada dilediğini yapmasına olanak tanıdık. Yani kimisi geldi öğretmen arkadaşımız ‘Foça da kütüphane açmak istiyorum’ dedi. Fenerin kendi müştemilatı var, uygun alanları var, mümkün müdür böyle bir şey? Ben yıllardır burada oturup, o fenere bakarım ama içine girmeye fırsat olmadı dediklerinde,  biz de ‘neden olmasın’ dedik ve bu projeyi başlattık. Bu proje hem halkımızı fenerlerle buluşturdu hem onlara orada bir şeyler yapma fırsatı verdik. Ve aynı zamanda kamuya bir gelir sağlamış olduk. Bu da çok önemli bir şey. Atıl duran kaynakların bir anlamda  kamuya kazandırılmasını sağladık.

Dilek Demirbilek: Yani bu fenerlerden bir şekilde  yararlanmak için belirli  bir ücret mi ödemek gerekiyor?

Salih Orakçı: Doğrudur. Bizler orayı açık arttırma usulü ihale ediyoruz.Yaptığımız ihalede tek istediğimiz şey var;tarihi dokusuna zarar verilmemesi.Halkımıza uygun bir yapılanma bünyesinde fenerde, özellikle daha çok kültürel faaliyetler olursa  bizler için son derece memnuniyet verici hizmetler olacaktır. O yüzden fenerler bu anlamda kapılarını halkımıza açtı,  devam ediyor. Yaklaşık 16 noktada verdik bundan sonrada sürecek.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Hatta müze bile olan var. Şile Feneri mesela. Dolayısıyla önümüzdeki aylarda ışık Üniversitesi  Rektörlüğü, fenerler üzerine bir sempozyum düzenleyecek. Bizde İstanbul Üniversitesi olarak 2 veya 3 bildiriyle teknik yönüyle fenerler ve  tarihsel süreçteki fenerler de dahil olmak üzere bildiriyle katılmayı düşünüyoruz. Çok iyi bir hizmet. Sevgili Salih Orakçı’yı  bu açıdan kutluyorum. Bir Şatoda bir kütüphane düşünün, onun içinde kitap okumak gibi. Denizin köpüren dalgaları arasında, uçsuz bucaksız denize bakarak bir kitap okumanın zevkini şu anda ben hayal edebiliyorum.

Salih Orakçı: Burada bizim yaptığımız daha önemli bir şey var. Kira bedeli veya para önemli değil aslında biz insanları buraya teşvik etmek için bunu açtık ve bekliyoruz. Son derece önemli. Çünkü fenerin içine girdiğiniz zaman değişik duyguları yaşıyorsunuz. Mesela 1800’lü yıllardan kalmış fener, 150 yıllık tarihi dokuya sahip dolayısıyla onun hem tarihi geçmişi var  hem de ben şuna çok dikkat ederdim zaman zaman bilirsiniz hani kamunun birçok noktası vardır üzerinde ‘yasaktır girilmez’ yazar. Ben en azından denizci olarak bu anlamda Sayın Bakanımıza da teşekkür ediyorum. Bizlere destek oldu, bizde bunları halkımıza açtık. Birçok noktada Şile gibi gerek İzmir’de olsun gerekse Karadeniz kıyılarında olsun birçok noktada bu anlamda fenerlerimiz açık.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Salih Orakçı doğru söylüyor. Benim Yüksek Denizcilik Okulu’nda okuduğum yıllarda en çok okula öğrenci veren kuruluş Kabataş Lisesi’ydi. Çünkü biz 5 çiftelere ve  7 çifte yelkenliye çıktığımız zaman Kabataş Lisesi’nden ıslıklar gelir. O çocukları alırız boğazda dolaştırırız ve bakıyorum benim sınıfımda 7 veya 8 arkadaşım Kabataş Lisesi mezunu. Dolayısıyla bu tür nostaljiyi körüklemenin bir yolu, o denizcilik aktivitesinin olduğu yere yakın olmak. Bu açıdan da gerçekten çok tutarlı bir düşünce ve Sevgili Bakanımıza bende teşekkür etmek istiyorum denizci olarak. Ayrıca Fenerlerle ilgili tarihsel bir gelişimi dinleyicilerle paylaşmak istiyorum. Türkiye’de fenerlerin yapımı 1856’lı yıllarda Kırım Savaşıyla başlamıştır. Türk boğazlar bölgesinin kritik noktalarında, Ahırkapı olsun Rumeli ve Anadolu fenerleri olsun, hep bu yılların mimarisini ve yapım tarihini taşır. Ancak ondan önce Ahırkapı Feneri’nin yerine Mısırlı kaptan 40 tonluk teknesiyle (Hacı Kaptan) Unkapanı’na un getirirken Ahırkapı’da teknesi oturuyor. Dolayısıyla dönemin padişahı 1. Mustafa’yı dava ediyor, kadıya şikayet ediyor. Kadı kendi kesesinden yani  padişahın kesesinden  o teknenin tazmin edilmesini hükme bağlıyor.Padişah kendi kesesinden  Hacı Kaptan’ın teknesini yaptırınca, tabi bir yerde canı yandığı için hemen Ahırkapı bölgesindeki surların üzerine kocaman bir kandil kazanı yaptırıyor.Onun içinde gece gündüz yağ ile yakılarak Ahırkapı bölgesi aydınlatılıyor. Yani Türklerin ilk feneri Ahırkapı surları üzerine yapılmış yağ kandili dediğimiz  türdeki fenerdir.

Salih Orakçı: Küçük bir anektod var. Kandilli- Aşiyan arası  diğer bir açıdan da vurgulamak gerekirse Türk boğazlarında İstanbul boğazının en dar noktasıdır. Aynı zamanda, bu kritik noktada, tarihte şöyle bir şey anlatılır. O kadar dar, o kadar riskli bir nokta ki bu noktanın bir anlamda aydınlatılması yada  fener bazlı bir şekilde sunulması gerekiyor. O zaman bir kandil yakıyorlar. Ve o kandille orayı aydınlatmaya çalışırken de bölge ismini o kandilden alıyor.Kandilli kısmının aslında  tarihindeki ismi o kandille başlıyor. Tabi buna bakarsanız işte malumunuz Fenerbahçe de fenerden gelen ismiyle Fenerbahçe yerini almış. Dolayısıyla fenerler bünyesinde anlatılacak çok değişik hikayeler de barındırıyor.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Fenerbahçe Feneri de, Kırım Savaşı yıllarında yapılmış fenerlerden birisi. Ben Yüksek Denizcilik Okulu’nda  okurken Ahırkapı Feneri’yle Fenerbahçe Fenerinin çakış süreleri birbirine o kadar uyumluydu ki, biri 5 saniyede bir çakıyor diğeri 6 saniyede bir çakıyor.Her 30 saniyede bir 2 fener aynı anda ışık verdiği için bir İngiliz gemisi geldi Fenerbahçe koyuna dokuz oturak oturdu. O fenerlerin birbiriyle örtüşmesi yüzünden. Onu hiç unutmuyorum.

Dilek Demirbilek: Neden buradan geçen uluslar arası gemiler ya da bizim Türk gemilerimiz, boğazlardan geçerken ya da kıyılarda seyir halindeyken kılavuzluk hizmetlerini kullanmıyorlar

Cahit İstikbal: Türk boğazlarında kılavuzluk , genelde bütün Türkiye limanlarında ve boğazlarımızda verilen bir hizmettir. Türkiye’de bu hizmeti sahil, liman ve körfezlerimizde veren çeşitli kuruluşlar var.Ama Türk boğazları dediğimiz zaman Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından veriliyor bu hizmet. Ben, bugün burada Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ni temsilen bulunmuyorum ama Türkiye Denizcilik İşletmeleri, benim, mensubu olmaktan gurur duyduğum Türkiye’mizin köklü kuruluşlarından bir tanesi. Geçtiğimiz yıl 165. kuruluş yıldönümü kutlanan çok köklü bir kuruluş. Türk Boğazlarındaki kılavuzluk hizmetleri bu kuruluş tarafından verilmektedir. Türkiye Denizcilik İşletmeleri, bugün elinde sadece kılavuzluk hizmetleri ve özelleştirilen limanların kontrolü de kalmış bir kuruluş. Ama hala denizciliğimizin okulu olmaya devam eden bir kuruluş. 140 kılavuz kaptan, Türk boğazlarında, 24 saat haftanın 7 günü, bu hizmeti, gemilerin emniyetini sağlamak üzere veriyorlar. Az önce deniz fenerlerinden bahsettik. Deniz Fenerleri nasıl ki denizcilere yol gösteriyorsa, kılavuz kaptanlar da, gemi kaptanlarına verdikleri tavsiyelerle denizde yol gösteriyorlar, yardımcı oluyorlar.

Neden (bazı gemilerin) kılavuzluk hizmeti  almadıklarına gelince, Türk boğazlarından geçen, günde yaklaşık ortalama 155 gemi var. Bunun, kriz dolayısıyla biraz düştüğünü, 130 civarında olduğunu sanıyorum. Ama bunun geçici olduğunu düşünüyoruz..Yakın zamanda, bu kriz geçtikten sonra eski halini alacaktır. Ortalama 155 gemi boğazlardan geçiyor  ve bu gemilerin şu anda İstanbul Boğazı için  %50si kılavuz kaptan alıyor, %50 si kılavuz kaptan almadan geçiyor.

Dilek Demirbilek: Demek ki Kılavuz Kaptan alacaksınız diye bir zorunluluk yok.!?

Cahit İstikbal: Buna tam olarak zorunluluk yok diyemeyiz. Şöyle ki, boğazlardan uğraksız geçiş yapan gemiler için bir zorunluluk yok diyebiliriz. Yani Karadeniz’den girip Ege’den çıkan, bu arada boğazlar bölgesinde hiçbir limana uğramayan veya bu bölgede 48 saatten fazla demir atmayan gemiler zorunlu değiller. Ama boğazlarda bir limana uğrayan veya burada 48 saatten fazla kalan gemiler Türkiye Cumhuriyeti’nin koyacağı  kılavuz kaptan almak dahil olmak üzere  her türlü yaptırıma uymak zorundalar. Bunlar için Montrö’den faydalanma, uluslar arası bazı haklardan faydalanma gibi bir şey söz konusu değil. Türk boğazlarından geçiş yapan gemilerin  %60’ı uğraksız geçiş yapıyor. Ortalama olarak. %40 ı uğraksız geçiş yapmıyor yani bunlar Türk boğazlarındaki bir noktaya uğrayan gemiler. Türkiye, boğazlardan geçiş yapan %40 lık bir gemi sayısına istediği her türlü yaptırımı,  kılavuz kaptan almak dahil olmak üzere uygulayabilir. Uyguluyor mu? Evet uyguluyor. Türk boğazlarından uğraksız geçiş yapmayan yabancı bayraklı gemilere, kılavuz kaptan almaları zorunlu tutuluyor. Uğraksız geçiş yapanlar ise, yani hiçbir limana  uğramayan gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değiller maalesef. Bu noktada bu gemilere uygulanacak bir zorlama, bir yaptırım yok, ancak bu gemilere uluslar arası alanda bağlayıcı olmasa da ona yakın derecede "şiddetli tavsiyeler" var. Bunlardan bir tanesi Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 827 sayılı kararıdır. Bu karar Türk Boğazları’ndan geçiş yapan bütün gemilere kılavuz kaptan almalarını şiddetle tavsiye etmektedir. Yine bizim Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni  Tüzüğümüzde Türk boğazlarından geçiş yapan  gemi kaptanlarına, kılavuz kaptan almalarını, deniz emniyeti açısından şiddetle tavsiye etmektedir.Bunun şu anlamı var; geçiş esnasında herhangi bir kaza meydana gelirse, bu kaza sonucunda olacak  bir çevre kirliliği, olay mahkemeye aksettiği vakit, kaptan (kılavuz kaptan almamışsa) iyi denizcilik kaidelerine uyduğunu ispatlamakta zorluk çekecektir. Denizcilikte iyi denizcilik kaidelerine uyma koşulu vardır. İyi Denizcilik kaideleri nedir? İşte bunlardan en önemlileri İMO  tavsiyelerine uymak, tüzük tavsiyelerine uymaktır. Gemi kaptanı kılavuz kaptan almadığı zaman iyi denizcilik kaidelerine uyduğunu ispatlamakta güçlük çekecektir. Yani kılavuz kaptan alsaydınız bu kaza sizin başınıza gelmeyebilirdi.yorumunu cevaplamakta güçlük çekecektir.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Yani devletler arası hukuk düzeninde bu zararsız geçiş yada masum geçiş dediğimiz türdeki bir uygulama. Kılavuz kaptanda zararsız geçişi sağlayan, yönlendiren, güçlendiren kişi olduğu için kılavuz kaptanın bulunmaması o geminin donatanı aleyhine bir olumsuzluk yaratabilecektir.

Cahit İstikbal:Ben kılavuzlukla ilgili kısaca bilgi vereyim kısaca. Çünkü kamuoyunda çoğunlukla kılavuz kaptanların nasıl görev yaptığı tam olarak bilinmiyor.

Dilek Demirbilek: Bildiğimiz gayet iyi kaptanlık yaptıkları. Çünkü en kötü, zor koşullarda bile kocaman gross tonluk gemileri alıyorlar ve geçiriyorlar. O anlamda biz çok iyi kaptanlar olduğunu biliyoruz.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Bizim boğazlarımız çok cilveli. Akıntısı var, akıntıları bazen bakıyorsunuz kuzeyden güneye doğru akarken kuduruyor güneyden kuzeye akıyor.Dünyada görülmemiş yaşanmamış olaylar ve dolayısıyla bu da kılavuz kaptanların maharetini bir kat daha arttırıyor. O yüzden sevgili Salih ve ben kaptanız ama kılavuz kaptan değiliz

Cahit İstikbal: Salih Orakçı’nın genel müdürlüğünü yaptığı Deniz Trafik Operatörleri, bizim kılavuz kaptanların karadaki en iyi dostlarıdır. O bakımdan koordineli ortak bir çalışma da yapılıyor. Dilek hanım, sizce kılavuz kaptan nasıl görev yapıyor? Gemiye önden bir motorla mı gidiyor yoksa bizzat gemiye çıkarak geminin kaptan köşkünde kaptanla birlikte gemiyi bizzat kumanda mı ediyor?

Dilek Demirbilek: Herhalde önünde, yanında bir şekilde mihmandarlık ediyor diye düşünüyorum.

Cahit İstikbal: İşte benimde az önce vurgulamak istediğim konu buydu. Öyle biliniyor. Sanki kılavuz kaptan, bir motorla geminin yanından veya önünden giderek gemiye yol gösteriyor diye bir imaj var. İşin aslı öyle değil kılavuz kaptan  gemiye çıkıyor. Şimdi diyeceksiniz ki ‘hareket halindeki bir gemiye nasıl çıkıyor?’. Kılavuz kaptanlar için işin zor taraflarından bir tanesi bu. Bir motorla gidiyor veya motorla gemiye yanaştıktan sonra bir ip merdivenle ‘kılavuz kaptan çarmıhı’ dediğimiz ip merdivenle bazen 9 metreyi bulan gemi bordasından,( yani 9 metre  dediğimiz zaman 3 katlı bir bina gibi) buradan kol kuvvetiyle tırmanarak o merdivenden gemiye çıkıyor. Ondan sonra geminin kaptan köşküne gidip hizmet veriyor.

Prof. Dr. Necmettin Akten: En çok kaç metre yüksekliğe tırmandın. Bu kurallar gelmeden önce ben, 25-30 metre yüksekliğe tırmanan ağabeylerimizi biliyorum.

Cahit İstikbal:Toplam yükseklik dediğimiz zaman 30 metreyi bulabilir tabi ki. Çarmıhtan çıktıktan sonra orada iş bitmiyor. Güvertede yürüyor, tekrar geminin yaşam mahallindeki merdivenlerden tırmanarak kaptan köşküne çıkıyor ama Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün geminin borda yüksekliğiyle ilgili kuralları var.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Doğru şimdi var ama daha önceden ben ağabeylerimizin 30 metreye tırmandığını biliyorum hatta bende bir keresinde tırmandım İzmit körfezine girerken.

Cahit İstikbal:Ona geminin yaşam mahalliyle beraber diyelim. 9 metrelik bir sınır var.  kılavuz kaptan ancak 9 metre  bir çarmıha tırmanır, eğer 9 metreden fazlaysa o gemiyi reddetmesi gerekir.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Şimdi ki kurallara göre çok haklısın  fakat bu kurallar yürürlüğe girmeden önce ben bu tür şeyleri bizzat yaşadım. O yüzden hakikaten  pazu  gücüyle o kadar yüksekliğe tırmanmak ve ondan sonra bitkin halde köprü üstüne gelip geminin kumandasına ortak olmak çok zor bir olay.

Dilek Demirbilek: Kılavuz kaptanlarımız hakkında bir şey daha öğrenmiş olduk, atletik ve sportmenler. O kadar süre tırmandıktan sonra öyle olmaları gerekiyor en azından.

Cahit İstikbal: Dilek hanım, 2006 yılında çok üzücü bir kaza yaşadık. Boğazda kılavuzluk hizmetini tamamlayıp gemiden inmek isteyen bir kılavuz kaptan ağabeyimiz Lütfü Berk, maalesef gemiden, çarmıhtan inerken, aşağıda beklemekte olan kılavuz kaptan motorunun üzerine düşerek hayatını kaybetti. Rahmetle anıyoruz kendisini. Türkiye Denizcilik İşletmeleri,  onun adını, yeni yaptırdığı İstanbul Boğazının kuzey girişindeki kılavuzluk istasyonuna verdi. O istasyon, Lütfü Berk kılavuzluk istasyonu oldu. Bu bakımdan Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne ve Genel Müd. Burhan Külünk’e de kılavuz kaptan ve İMPA Başkan Yardımcısı olarak  teşekkür ediyorum. Kılavuz kaptanlığa verilen değeri de göstermiş oldular bununla. Şunu vurgulamak istiyorum; bu transfer tehlikeli.Yani  her yıl ortalama, dünyada, 2 kılavuz kaptan, kılavuz kaptan transferi esnasında hayatını kaybediyor. Tabi biz sahilden denize baktığımız zaman çoğunlukla idealize ediyoruz. Sanki deniz hep sakin, dalgasız gibi. Oysa küçük bir motora binip denize açıldığınızda, o dalgaların ne kadar salladığını görüyorsunuz. Motorla gemiye gidiyorsunuz ve ip merdivenle çıkıyorsunuz, daha işin asıl zor tarafına da gelmedik. Gemiye çıktıktan sonra önünüzde 3 futbol sahası büyüklüğünde bir tankerle birlikte, dünyanın en zor su yollarından bir tanesinden geçeceksiniz. O geçişi tamamladıktan sonra, yine o ip merdivenden inip, küçücük motorla istasyonunuza döneceksiniz. Bu, kılavuz kaptanlar için oldukça yıpratıcı bir şey. İstanbul’un Lodos’u Poyraz’ı meşhur biliyorsunuz.Özellikle Lodosta çok zorluk çekiyoruz. Bu bakımdan kılavuz kaptanlar Türk Boğazları’nda olsun, Türkiye’nin sahillerinde, kıyılarında olsun çok zor ve fedakarca bir görev yapıyorlar.

Dilek Demirbilek: Kılavuz Kaptanlar nasıl yetişiyorlar?

Cahit İstikbal: Kılavuz kaptan olmak için koşullar, kılavuz kaptanların eğitimi, yeterlilikleri ve çalışma usulleri başlıklı  2006 tarihli yönetmeliğimiz var. O yönetmelikte belirleniyor. Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olmak, lisans düzeyinde eğitim yapmış olmak, gemi kaptanı olarak çalışmış olmak gerekiyor. İlk girişteki koşullar bunlar. Daha sonra 4 ile 6 ay arasında değişen staj dönemleri var. Sınava giriyorlar ve o sınavı kazandıktan sonra kılavuz kaptan oluyorlar ama her boydaki gemiyi kılavuzlayamıyorlar. İlk 4 yıl, ancak 20.000 gross tonaja kadar olan gemileri kılavuzlayabiliyorlar. 4 yıl geçtikten sonra sınırlama kalkıyor ve kıdemli kılavuz kaptan olarak her boydaki gemiyi kılavuzlayabiliyorlar.

Dilek Demirbilek: Kılavuz Kaptanlık bu kadar zor bir meslek. Daha önceki programlarımızda uzak yol kaptanlarından söz etmiştik. Üniversitelerin bu bölümlerini tercih edenlerin, son derece iyi paralar aldığından söz etmiştik. Burada da öyle bir şey söz konusu mu yani emeğinizin karşılığını alabiliyor musunuz?

Salih Orakçı: Bunu şöyle tamamlamak bence daha güzel olur. Emeğinizin karşılığını, dünyanın en riskli boğazından geçişi tamamladıktan sonra alıyorsunuz. O duygu bence paranın önünde. Ülkemizde görev yapan her birimde mutlaka temelde birtakım sıkıntılar olabilir. Bence o konu çok önemli olmasa gerek çünkü seçenekler insanların önünde bence en güzel seçenek böyle güzel bir mesleği gururla yapıp o gemileri selametle boğazlardan geçirdikten sonra, o botla kılavuz kaptan ofisine döndüğünüzde aldığınız haz ve mutluluk bence her şeye değer.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Katılmamak mümkün değil çünkü İstanbul nüfusunun %20 si boğazlar  ve çevresinde yaşıyor. Biz bir araştırma yaptık. 30.000 metre küp hacmindeki bir LPG ve LNG gemisinde herhangi bir sebeple bir çatışma sonrasında veya yangın sonrasında bir patlama olursa Hiroşima ve Nagazaki’ye Amerikalıların 2. dünya savaşında attıkları atom bombasının 11 buçuk katı şiddetinde bir enerji ortaya çıkıyor. Ve bu 400 km karelik bir alanda yaşamak mümkün değil.  Dolayısıyla bir LPG gemisini geçiren bir kılavuz kaptanın, o görevi huzurla bitirdikten sonra yaşayacağı mutluluğu düşünebiliyor musunuz? Sabahın 3’ünde 4’ünde uyuyan İstanbullular, can güvenliklerini Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne teslim etmişler ve sizde o görevi yapmak zorundasınız. Bunun ödülü, bence Salih Kaptan’ın dediği gibi o şeytan çarmıhından indikten sonra ‘oh be dünya varmış’ demekten başka bir şey olmasa gerek diye düşünüyorum.

Cahit İstikbal: Kılavuz kaptan arkadaşlarımıza da teşekkür ediyoruz tabi ama maddi yanı da olması gerekir. Şimdi önümüzde toplu sözleşme dönemi var ve arkadaşlarımızın tabi ki yaptıkları bu zor işten dolayı maddi olarak ta bu hizmetlerinin karşılığını alması gerekiyor. Bu bütün dünyada şöyle tespit ediliyor. Uzak yol gemi kaptanının aldığı ücret en az birim fiyat olarak kabul ediliyor. Türkiye’de geçtiğimiz toplu sözleşme döneminde kamuda çalışan kılavuz kaptanlar için iyileştirme yapıldı ama tabi henüz o seviyeye ulaşamadı. Henüz uzak yol kaptanının aldığı ücret seviyesinde değiliz. İnşallah önümüzdeki toplu sözleşme döneminde bütün kılavuz kaptan arkadaşlarla bunun tamamlanmasını bekliyoruz. Sayın müdürümün söylediği konu da çok doğru tabi ki, boğazdan bir tankeri emniyetle geçirmenin verdiği haz çok önemli, onu bende yaşıyorum o hiçbir şeyle ölçülemez.

Salih Orakçı: Ben, tüm meslek hayatım boyunca parayı hep ikinci planda tuttum. Para, sizler çalıştıkça başarılı oldukça zaten gelen bir olgudur. Bunun miktarı ülkemizde bir çok noktada değişebilir. Ben buna hiç önem vermiyorum. Ama arkadaşlarımızın gayreti takdire şayan. Bu anlamda, belki karınca kararınca, geçen süreç içerisinde bende bir katkıda bulunduğumu düşünüyorum. Bende uzak yol kaptanıyım. 15 yıl denizde bayrak dolaştırdım. Dolayısıyla onların sıkıntılarını da biliyoruz. Ve onlara verilmesi gereken ödülü de biliyoruz ama tabi ülkemizin imkanları çerçevesinde.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Bu kriz, bizim kıyı emniyetinin istatistiklerine olumlu ya da olumsuz şekilde yansımış olması gerekiyor. Nasıl yansıdı? Boğaz geçişleri ne durumda mesela?

Salih Orakçı: Bir miktarda olsa bize eksisi oldu. Ancak şunu unutmayalım ki, adından da belli Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü. Yani bizler kıyılarımızı emniyette tuttuğumuz sürece ekonomik anlamdaki getirisi bizim için çok önemli olmuyor. Veya şöyle diyelim, kazalar olmadığı sürece bizler daha başarılı bir kuruluş oluyoruz.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Doğruda, Türkiye fener ücreti talisiye parası alma hakkını Montrö şu şartla veriyor; diyor ki, ‘sen geçen gemilerden aldığın paralarla  bir fon oluşturacaksın ve onunla seyir güvenliğini arttırıcı hizmetlerde bulunacaksın.’ Senin bir sürü projelerin olduğunu biz biliyoruz, geçen gemiler azalırsa, bu para gelmezse, kafandaki projeler nasıl gerçekleşecek? Onun için biz dileyelim ve dua edelim ki, boğazdan geçişlerde bir azalma olmasın.

Salih Orakcı: Ülkemiz o kadar büyük ki, bizler fenerlerden gelecek parayla proje yapmıyoruz. Dolayısıyla bizim bakanlığımız bu ve buna benzer tüm açılımları düşünerek, gerektiğinde malumunuz 2003 ün sonunda devreye giren Türk boğazları, 45 milyon  dolarlık bir sistem. Bu anlamda birçok yatırımlarımız var. Ve hiçbiri de boğazlardan veya fenerlerden gelecek paraya endeksli yatırımlar değil. Bunlar ülkemizin gerekleridir ve ülkemiz bunları yapacak güçte bir ülke.

Dilek Demirbilek: Salih Bey, gemileri nasıl kurtarıyorsunuz anlatır mısınız?

Salih Orakcı: Türk boğazlarında istatistikler bize, her 1.6 günde, bir geminin ya bir makine arızası ya bir dümen arızası yapmak suretiyle, tehlikeye maruz kaldığını gösteriyor. Bu artık o kadar kanıksandı ki, gerçekten bu konuda bir şeyler yapılması gerekliliği ortaya çıkıyor. Tabi bizlerde ülke olarak her türlü platformda bunu dile getiriyoruz. Ve bu platformdaki  yaklaşımlar neticesinde bakınız ki Gemi Trafik Hizmetleri’nin devreye girmeden önceki süreciyle şimdi ki süreci arasında birçok şey değişti. Çanakkale’de 1 hafta içinde 3 tane arıza meydana geldi. 3 tane gemi makine arızası yapmak suretiyle sürüklendi. Her zaman yetişemeyebilirsiniz ama çok şükür bizde boğazlarda yerleştirdiğimiz romorkörlerle onlara yetiştik ve beklenmedik büyük bir kaza olmasını önledik. Ama nereye kadar. Burada şu konuya değinmek gerekiyor.  Montrö boğazlar sözleşmesi bize şunu söylüyor; ‘uğraksız geçen gemiler kılavuz kaptan ya da romorkör almak zorunda değil.’ O zaman biz boğazlarımızı tehlikeye mi terk edeceğiz? Hayır etmiyoruz . Önce gemi trafik hizmetleri devreye girdi akabinde Denizcilik Müsteşarlığımızın, Sayın Bakanımızın talimatlarıyla devreye girdiği, devreye soktuğu bir Otomatik Kimlik Tanıma Sistemi var biliyorsunuz. Bunun akabinde bizim devreye soktuğumuz, boğazlarda yedek haberleşme sistemi var . Yine bunun akabinde, yakında devreye girecek olan ve bundan öncede 2003 ten sonra devreye aldığımız yeni romorkörlerimiz var. Ve  yine bununla beraber  bizim haberleşme sistemlerimizde de farklı yedeklemeler var.  Dolayısıyla Türk boğazları bölgesinde, gerçekten son derece yüksek teknolojiyle kullandığımız, bir o kadar da kaliteli personelle görev yaptığımız dönemde, artık kazalar bir anlamda önlenebilir noktaya geldi, ama sıfırlanamadı. Dolayısıyla bizler kazaların zaten sıfırlanacağını söyleyemiyoruz. Sıfırlamak için boğazları kapatmanız gerekiyor. O zaman kapatamayacağınıza göre,  minimum riski sağlamanız lazım.Bunu 2 ye ayırmak gerekir: bir, gemi tarafı iki, bizim ülke tarafımız . Gemi tarafında yapılması gereken şeyler var. Hepimiz denizden geldik. Biliyorsunuz Türk Ticaret Kanunu 972’de aynı şeyi söylüyor . Gemi kaptanını tarif ederken; ihtiyatlı, tedbirli bir kaptandan bahsediyor.  Yani bir kaptan, gemisini bir noktadan alıp diğer bir noktaya götürürken son derece ihtiyatlı tedbirli bir kaptan gibi hareket etmeye mecburdur. Önünüzde dünyanın en riskli doğal dar su yolu var. Her şey ortada istatistikler, rakamlar. Boğazın kendine has özellikleri var: 4 çeşit akıntı sistemi, 17 mil uzunluğunda ve en dar noktası 698 metre ve bu kadar beraberinde getirdiği risklerle boğaza giren bir gemi kaptanı düşünün. o zaman sizler o gemi kaptanından doğru bilgiler istiyorsunuz. Kılavuz kaptan almadığını düşündüğünüzde, onun vereceği bilgilerle, siz o geminin selametle  boğazdan geçişini sağlayacaksınız. Bir anlamda riskli, hatalar olabilecek noktalarda tedbirler almaya çalışıyorsunuz. Dolayısıyla bize verilecek bilgiler son derece önemli . Bu bilgileri aldıktan sonra gemi trafik hizmetlerindeki arkadaşlarımızda hepsi uzak yol kaptanı ve konusunda son derece tecrübeli insanlar. Gerçekten hem kılavuz kaptanlarla hem gemilerle hem pratika hizmeti yapan birimlerle gerektiğinde eğer bir risk yaşanacaksa o riskin paydaşlarıyla sürekli irtibat halinde . Dolayısıyla herkesin önünde bir anlamda riskin check-list’i hazır.

Dilek Demirbilek: Yani kılavuz kaptan kullanmasa dahi tabiri caizse,  elini kolunu sallayarak geçmiyor.

Salih Orakçı: Geçmiyor,  geçişine de izin vermiyoruz. Bugün bizler gemilerden ‘seyir planı 1’ adı altında gemilerin tüm bilgilerini istiyoruz. Geçen sene yaptığımız bir uygulamada, geçen gemilerin kaptanlarının isimlerini de istiyoruz . Biz, o geminin boğazdan kaç kere geçtiğini, her geçişinde hangi tür hatalar yaptığını, hangi kaptanla yaptığını ve bunları sıkça tekrarlayan kaptanlar olursa,( ki oluşan kazalar varsa bayrak devletlerine liman devletlerine bunlar bildiriliyor) ama özünde de şahıs odaklı çalışmalarımız var. Dolayısıyla hiç kimse zannetmesin ki ben buradan geçtim, bir hata yaptım, fark edilmedi. Biz sonuna kadar bunların takipçisiyiz ve takip ediyoruz. Dolayısıyla burada gemiye verilen hizmetlerden yeteri kadar faydalanılması gerekiyor. Gemi kaptanları da bundan faydalanmalı diyoruz çünkü biz onların önündeki riski tanımlıyoruz ve girerken de şunu söylüyoruz  ‘Türk boğazları dünyanın en tehlikeli dar su yoludur , buradan geçerken kılavuz kaptan alınız.’

Dilek Demirbilek:Alınmama nedeni ne olabilir? Kaptanın kendisine çok güvenmesi mi? Ben bu yoldan rahat geçerim demesi mi?

Salih Orakçı: Alınmama nedenini tamamen ekonomiye bağlıyoruz. Ben onun dışındakini söylemek istemiyorum, o çok kötü olur.

Dilek Demirbilek: Belirli bir ücret ödeniyor değil mi?

Salih Orakçı: Doğrudur. 3000 tonluk bir geminin vereceği para, 196 dolar. Yani 200 dolar için kimsenin Türk Boğazlarını riske etmeye hakkı yok. Biz bu hakkı da onlara zaten vermiyoruz. Çünkü bizler onları o kadar sıkı takip ediyoruz ki en ufak hatalarının karşılığında ki cezaları da ödüyorlar. Yaptıkları o hata bedelleri aslında 200 dolardan çok daha fazla. Netice bizi şuraya götürüyor %41-42’lerden  % 50’lere geldi kılavuz alma oranı. Bu son derece önemli. Çünkü şunu da anladılar ‘eğer biz boğazlardan geçerken kılavuz kaptan alırsak bu boğazlardan kazasız belasız güvenle geçeceğiz. Onun getirisinin diğerlerinden çok daha önemli olduğunu anladılar. Burada konuyu birde şuraya getirmek gerekiyor. Kılavuz kaptan olunca ne oluyor? Biz kılavuz kaptanın olduğu ve olmadığı şeklinde 2 duruma ayırıyoruz. Kılavuz kaptan varken bize anında doğru bilgi geliyor. Çünkü düşünün ki gemi makinesi arızası yapmış ve sürükleniyor. Kılavuz kaptan öncelikle bizimle irtibata geçiyor. O coğrafyayı çok iyi bildiği için, eğer imkanlar müsaitse demir atma şartlarını araştırıyor. O hava şartlarını kollayarak orada alınması gereken tedbirleri, bir anlamda kendisi de sıralarken, bizde Gemi Trafik Hizmetleri olarak onun önündeki arkasındaki en yakın gemiyi, risk oluşturacak bütün tehlikeleri bertaraf etmeye çalışıyoruz ve onları bilgilendiriyoruz .Yani bir makine arızasının yaşandığındaki ilk 3 dakika vardır ki,  panik yaşanır. ‘Ne oluyor makine niye arıza yaptı’ anlamaya çalışırken bir bakmışsınız karaya çıkmışsınız. Çünkü çok yakın sahillerde  seyir yapıyorsunuz. Bu anlamda kılavuz kaptan son derece önemli. Çünkü gemi kaptanı bizim çağrılarımızı dinleme gibi bir durum içine giremiyor. Bizler de risk yönetiminde bunu zaten tercih etmiyoruz. Çünkü bizlerin yaptığı çağrılar onu paniğe sürükler. Dolayısıyla gemi kaptanının öyle bir panik yaşamasından ziyade biz doğru bilgi almaya gayret ediyoruz. Doğru bilgiyi o anda, ilk etapta kılavuz kaptan veriyor. Bir tanesini yaşadık, bir tankerde kılavuz kaptanın başarısıyla sahile 200 metre kala, demir atmak suretiyle İstanbul,büyük bir tehlikeden kurtuldu. Bu bir ekip işi.
Prof. Dr. Necmettin Akten: Kılavuz kaptan, serin kanlılık göstererek ve bölgeyi çok iyi bildiği için olaya hakim olmaya çalışırken, gemi kaptanı gemisinde beklenmeyen bir olay sebebiyle zaten panik içinde olacak. Dolayısıyla kılavuzun artısı hiç olmazsa bu noktada gemideki hasarın ve sonrasındaki olası risklerin azaltılması.

Salih Orakçı: Şunu da vurgulamak lazım. ‘Kılavuz kaptan var kaza olmayacak.’ Hayır kaza olabilir ama önemli olan kazadan sonraki kayıpları da minimize etmek .bunda da en büyük rolü oynayanlardan biri kılavuz kaptan.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Sende çok değerli istatistiki bilgiler var biliyorum. Bu kazaların oluşumunda acaba genel müdürlük, düşük standartlı ve normal standartlı gemiler olarak bir ayırım yapıyor mu? Yani boğazlarımızda kazaya yol açan gemilerin ne kadarı düşük standartlı gemilerden kaynaklanıyor desek bir cevap alabilir miyiz?

Salih Orakçı: Dışişleri Bakanlığımız, Denizcilik Müsteşarlığımız ve Denizcilik Kuvvetlerimizle son derece ciddi bilgi paylaşımları var. Atılan adımlar neticelerini vermeye başlıyor tabi. Bir gemi sorduğunuz zaman bize, size 10 saniye sonra onun seceresini verebiliyoruz. Dolayısıyla bu artık şunu gösteriyor, Türkiye de her şey kontrol altında. Ama tabii bu yetmiyor çünkü kazalar insanlarla yaşanıyor. İnsan hataları %83 ü bulmuş bir istatistik.Dolayısıyla sizler de insana bağımlı olan işlerde çok fazla yol alamıyorsunuz. Çünkü kaptan boğazlarda veya tüm denizlerde, gemisinin yegane sorumlusu insandır. Yani siz onlara tehlike var şuraya gel dediğinizde gelmeyebilir. Onun faturasını ödeyecek olan kendisidir. Ama bizler bir anlamda onu kendi başına bırakmıyoruz mümkün olan en kısa süre içerisinde bir romorkör göndererek onun kaza yapmasını önlemeye gayret ediyoruz. Bugüne kadar başarılıydık inşallah bundan sonra da başarılı oluruz.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Kazalarda çok ciddi ölçekte düşüşler var. 60-70’li yıllık kaza sayılarından 1-2’ye kadar düşürüldüğünü istatistikler bize söylüyor. Önlem alınmamış olsa bu rakamlara düşürülebilir mi?

Dilek Demirbilek: Aslında çok güzel yollar katedildiğinin çok güzel bir göstergesi.

Salih Orakçı: Şöyle bir şey var; belki duymuşsunuzdur; ‘sapstandart gemi.’ Bugün baktığınız zaman bizim boğazlardan geçen gemilerin yaş ortalaması 24’ü buluyor. Yolcu gemilerine baktığınız zaman, yaş ortalaması 33. Tankerlere baktığınız zaman yaş ortalaması 16. Yani riskle insan hayatını değerlendirdiğiniz noktalar da aslında değerlerin yüksek olduğunu görüyorsunuz. Ama yaşanan arızalar, kazalarda kimler neyi yapmış arka planına baktığınız  zaman, ben artık şunu söylemeye başladım; sadece sapstandart gemi değil, sapstandart personel, sapstandart kaptan diyorum. Portstate kontrol diyorum Çünkü bunlarda gerçekten standartlarını saptırdı.

Prof. Dr. Necmettin Akten: Bu da senin gelen bilgiler tahtında daha tetikte bulunmanı gerektiriyor.

Salih Orakçı:7 gün 24 saat ve alo kıyı emniyet 151.

Dilek Demirbilek: Ondan bahsedeceğiz ama zannediyorum Cahit Bey’in bu noktada eklemek istedikleri var değil mi?

Cahit İstikbal:Öncelikle şunu belirtmek istiyorum. Kılavuz kaptan alma oranı %50’ye çıktı. Bu anlamda Kıyı Emniyeti Genel Müdürü’müze teşekkür ediyoruz. Çünkü onlarda şiddetle tavsiye ediyorlar. Hatta bir ara %41’lere düşmüştü. O zamanlar acaba Gemi Trafik Kontrol Merkezi, gemilerin hayatını çok kolaylaştırıyor da boğazlardan geçiş kolaylaştı gibi yanlış bir imaj mı yaratılıyor diye bir endişemizi dile getirmiştik. Ama bu son derece doğru bir şekilde işledi. Gemiler sahilden yardım aldıkça aslında boğazdan geçişin ne kadar zor olduğunu ve ne kadar riskli olduğunu daha iyi idrak ettiler ve kılavuz kaptan alma oranı yükseldi. Biz bunun daha da yükselmesini bekliyoruz. Tabi bizim şöyle bir şansımız var; bizim denizci bir Denizcilik Müteşarımız var Hasan Naiboğlu, Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım denizci, denizden gelme, denizcilik müsteşarlığında denizden gelme kadrolar var, kıyı emniyeti genel müdürümüz denizci, TDİ genel müdürümüz kaptan yine aynı şekilde ve denizi bilen kadrolar iş başında.Türk boğazlarında alınması gereken önlemler konusunda hiç zorluk çekilmiyor, her bakımdan yardımcı oluyorlar. Türk boğazları emniyet açısından olması gereken en iyi noktalara taşınıyor ama hala istediğimiz noktaya gelmiş değiliz. Sayın genel müdür az önce bahsetti 1.6 günde bir arıza oluyor. Bunlara kazaya yakın durum da diyoruz. Geçen sene  Sarıyer’de büyük bir tanker karaya çıktı. Hep ucuz atlatılmış kazalar oluyor. Bu noktada boğazlardan geçen gemilerin hem teknik durumlarını iyileştirmemiz lazım hem de kılavuz kaptan alma oranını yükseltmemiz lazım hem de belki sayın genel müdür de takdir edecektir  boğazlar bölgesinde her an bir kaza yada kazaya yakın durumda gidip müdahale edecek romorkör sayısını arttırmamız lazım. Bir de şunu yapmamız lazım Karadeniz bölgesindeki liman devleti kontrolünde işbirliğini arttırarak  Avrupa ülkelerine gidemeyen kötü durumdaki gemilerin bu bölgede cirit atmasının da önüne geçmemiz lazım diye düşünüyorum.

Dilek Demirbilek: Alo 151 dediniz az önce biraz bu konudan bahsedelim lütfen.

Salih Orakçı: Kıyı Emniyetine ulaşmak son derece kolay ve hatta genel müdüre de ulaşmak son derece kolay çünkü bizler halkımızın, denizcinin hizmetindeyiz.  www.kegm.gov.tr den ulaşabilirsiniz. Bu meyanda verdiğimiz bir hizmet daha var ki o da ‘alo 151’ hattımız.. Ücretsiz olan bu hatta  geçtiğimiz yıl 540.000’e yakın çağrı almışız. Bunların içinde 3000’e yakını fenerlerle ilgili çağrılar yine aynı şekilde tehlike mesajları ki zaman zaman bizimle alakası olmasa bile bir orman yangını veya farklı bir mesajı da bizler ilgililerine aktarabiliyoruz. Yani bizim için son derece önemli ki buradan insanların bize ulaşmasını bekliyoruz. Mesajlar son derece ciddi değerlendirilmekte. Yapılan istatistiklerle de daha doğruyu bulma noktasına adımlar atılmakta. Belki ileri programlarda fırsat olursa tekrar konuşuruz ama şu mesajı vermek istiyorum; bu bir takım oyunu ve bu takım oyununda biz veya denizden bahsediyoruz madem denizciyiz bu bir gemi, bu geminin bir kaptanı var ve o kaptanın adı Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım. Müsteşarımız yani gemimizin 2. kaptanı başta olmak üzere  bizler 3. 4. kaptanları veya geminin tayfası olarak bu gemiyi selametle Sayın Bakanımızın çizdiği rotada götürmek üzere hepimiz  gün 24 saat göreve hazırız. Dolayısıyla bu takım oyununda ekip birbiriyle uyum halinde sadece kendi bakanlığımız değil diğer birimlerle de devletin en üst düzey noktasında, Türk kıyılarındaki güvenlik adına bizler hazırız. Sadece bize alo demeniz ya da ulaşmanız yeterli.

Prof. Dr. Necmettin Akten: O zaman Dilek ve ben sizlere ‘Allah selamet versin’ diyelim .

Dilek Demirbilek: Kolaylıklar diliyoruz size.Demek ki emin ellerdeymişiz bunu  bir kez daha anlamış olduk. Çok güzel şeyler anlattınız çok güzel şeyler öğrettiniz çok teşekkür ederiz.

Soldan Sağa: Program yapımcısı Filiz Yentürk, Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Kaptan Salih Orakcı, Program Sunucusu Dilek Demirbilek Topçu, Program Danışmanı Prof. Dr. necmettin Akten, Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkan Yardımcısı Cahit İstikbal

Yorumlar (0)
6
az bulutlu
banner102
Günün Karikatürü Tümü