"Türk bayrağının beyaz bayrak kalması için bazı maliyetleri üstlenmeye değer"

Son günlerde Türk deniz ticaret filosunun gri listeye düşme konusunda yaşanan gelişmeler denizcilik sektöründe dile getiriliyor. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan konuşmalarında Türk bayraklı gemilerin gri listeye düşme lüksü olmadığını ve bunun için gerekli tedbirleri aldıklarını belirtmişti.Bu gelişmeleri,Türkiye’nin “Klaslama ve Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu” olan Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Cem Melikoğlu kaptanhaber.com'a değerlendirdi. -Sayın Melikoğlu son günlerde gündemde olan gri listeye düşme tehlikesini nasıl değerlendirirsiniz? -Türk bayrağı çok önemli... Türk bayrağının beyaz bayrak olması için geçmişte çok büyük mücadeleler verildi. Gerçekten hep beraber ve sistemli şekilde mücadele edilerek sonunda beyaz bayrak elde edildi. Bu sonuç yalnızca idaremizin ve armatörlerimizin ya da yalnızca Türk Loydu’nun yapmış olduğu bir şey değildir. Hep beraber idaremizin koordinasyonunda armatörlerimizin ve Türk Loydu’nun işbirliği içerisinde elde etmiştik bu başarıyı o zamanlar ve elbette gene aynı şekilde mücadele ederek bayrağımızı beyaz bayrakta tutmak zorundayız. Çünkü Türk bayrağı beyaz bayraktan gri bayrağa inerse bu herkes için çok olumsuz etkileri olacak bir değişim olur denizcilikte ülke olarak itibar kaybederiz. Armatörlerimizin gemileri yurtdışı seferlerinde artık yüksek riskli gemi olarak sınıflandırılacağından daha fazla denetime tabi olacak ve tabi gereksiz vakit kaybı ve hatta tutulmalar söz konusu olacaktır. Beyaz bayrakta olduğunuz zaman risksiz sınıfta yer aldığınızdan birçok uygulamadan muafsınız. Daha rahat hareket edebiliyorsunuz. Türk Bayrağının beyaz bayrakta kalması bence her şeyden önemlidir. -Sizce buna neden olan nedir? -Tutulmaların önemli kısmı Romanya’da ve Yunanistan’da var. Şu ana kadar bize gelen bilgilere göre Romanya’da 9 tane gemi tutulmuş, Yunanistan’da ise 4 gemi. Romanya’da demek ki Türkiye’ye karşı sistematik bir durum var. İdaremizin nedenini kendi usul ve yöntemleriyle araştırıp gerekiyorsa diplomatik yollardan harekete geçmeleri sanırım çok faydalı olur. Biz Türk Loydu olarak kendi gücümüzün yettiğince Romanya’daki yetkilileri ziyaret ettik, bazı algı düzeltici hamleler yapmaya çalıştık ama biraz yukarıdan baskı yapılmasında fayda var gibi duruyor. Romanya’da karşılaştığımız olumsuz sistematik yaklaşımın çözülmesi gerekli. Yunanistan’a baktığımızda ise tutum olarak 4 geminin 3 tanesi aslında yat. Türkiye’deki gezi tekneleriyle ilgili mevzuatta zannediyorum bazı gri alanlar olduğu için gezi teknesi olarak izin alan bazı yatlar ticari olaraktan faaliyet sürdürebilmekteler. Bu yatlar Yunan adalarına gittiği zaman Yunanlı denetçiler ‘siz gezi teknesi olarak izin almışsınız ama ticari olarak iş yapıyorsunuz’ deyip bu yatları tutuyorlar. Burada da bu şekilde bu yatlar için mevzuatta bir düzenleme yapılıp bunları engellemek ya da olabiliyorsa yatları uluslararası IMO listesinden düşürmek lazım çünkü her sene böyle 3-4 tane yat tutuluyor. Bu doğru bir şey değil. Çünkü yatlar aslında büyük bir yük gemisi ile aynı şey değildir, biraz farklı kategorilerde olmalılar. Tutulmalara genel olarak baktığımızda Yangın Emniyeti, Acil Durum Sistemleri, Seyir Emniyeti, Can Kurtarma Araçları sertifikalarındaki yetersizlikler ve tabi bu sertifikaların da etkisiyle ISM kod kapsamında ortaya çıkan Emniyetli Yönetim Sistemi uygulama hataları göze çarpmaktadır. Biz Türk Loydu olarak diğer sertifikaları değil ama ISM belgesini vermekteyiz ve her ne kadar tutulmalarda denetçiler tarafından ISM Kod hatasında Türk Loydu sorumlu gösterilmemiş olsa da milli şuurumuz nedeniyle konuya azami hassasiyetle eğildik. Maalesef ISM Kod kapsamında yapılan gemi denetimlerinin çok uzun aralıklarla yapılması sorunları tespit etmek için yeterli olamamaktadır. Eskiden ISM Kod kapsamında gemi denetimlerini her sene, yıllık aralıklarla yapardık. ISM SMC sertifikası 5 yıllık bir sertifikadır ve kural gereği beş yıl boyunca sadece bir adet ara denetim yapılması yeterlidir. Aslında biz beyaz bayrağa geçme çalışmasında bu denetimleri her sene yapardık, çok da faydalı olmuştu. Daha sonra beyaz bayrağa geçilince rahatlamanın etkisiyle yıllık gemi denetimleri uygulamasından vaz geçildi. Artık 2,5-3 yılda bir yapılıyor. Bu da görüldüğü üzere yeterli olmuyor. Siz sistemi kontrole gidiyorsunuz, o kontrol sırasında bir kesit alıyorsunuz. Bu ne demektir; o sıradaki durumu kontrol ediyorsunuz ve uygunsa belgelendiriyorsunuz. Daha sonra 3 sene boyunca sertifika verdiğiniz bu sistemi bir daha kontrol edemiyorsunuz. Bu durumda işletmeciler tarafından Emniyetli Yönetim Sistemin sürdürülmesi için doğru işlemler yapılmazsa, ayrılan personelin yerine uygun yeterlilik ve vasıflarda personel tedarik edilmez ise, personelin sürekli eğitimleri yapılmazsa, geminin ve ekipmanların bakımları yapılmazsa, eskiyen güncelliğini yitirmiş belgeler ve haritalar gibi dökümanlar yenilenmezse, geminiz gittiği limanlarda yapılan denetimlerde bu eksikler tespit edilebiliyor ve eksikler sebebi ile geminiz tutulabiliyor. Bu tür riskleri bertaraf etmenin en güzel yolu ISM sisteminin etkili yönetiminin armatör tarafından sağlanması yani, DPA (Designated Person Ashore)adı verilen ISM yetkilisinin, kurumun iç denetçisinin sistemlerini iyi kontrol etmeleri ve tabi dış denetim sıklıklarını yine eskiden olduğu gibi yıllık yapmaktır. "Türk bayrağının beyaz bayrak kalması için bazı maliyetleri üstlenmeye değer." Çok büyük maliyetler değil aslında ama Türk bayrağının beyaz bayrak kalması için bence bu maliyetleri üstlenmeye değer. O yüzden idaremizin koordinasyonlarında armatörlerimiz ve klas kuruluşları birlikte hareket etmek zorundayız. Beyaz bayrak konusu gerçek anlamda bir milli davadır ve birlikte mücadele etmezsek bayrağımızın beyazı biraz grileşebilir bu da hoşumuza gitmez, hepimizi çok üzer. Peki, ortak çalışma başladı mı bu konuda? Önerileriniz nelerdir? İdare ile birlikte olan çalışmalarımızı sürdürüyoruz birlikte bazı aksiyonlar aldık, Türk Loydu olarak gücümüzün yettiği kadar, elimizden geleni yapıyoruz. Bir kısmını yaptık bir kısmını da yapmaktayız. BU süreç aslında daha önceden başlamış ve devam eden bir süreçti, alarm zillerini aslında daha erken çalmıştık ama medyaya duyurulması biraz daha geç oldu. Tüm kalbimle inanarak ümit ediyorum ki bu sene Türk bayrağı beyaz bayrak listesinde kalacaktır. Bir diğer hassas konuda denizcilik sektöründe gemide çalışan personelimizde maalesef İngilizce seviyesi çok iyi değil. Gemilerde çalışan personelimizin İngilizce seviyesinin çok yeterli olduğunu söyleyemeyiz. Hâlbuki bütün dünyada denizcilikte İngilizce konuşulur. Denetimler sırasında siz çok iyi yaptığınız bir konuyu düzgün anlatamazsanız ya da daha kötüsü anlattığınızı denetçi yanlış anlarsa bu da bulgu olarak önünüze çıkıyor. Yani denetimlerde yeterli seviyede denizcilik İngilizcesine sahip insanlar olursa durum çok daha farklı olabilir. Yeterli dil becerileriniz olursa haklarınızı ve durumunuzu çok daha iyi savunabilirsiniz. -Baktığımızda diğer ülkelerde benzer durumlarda neler yapılmış? -Mesela denizcilik İngilizcesi üzerine kurslar açmış. Biz de dedik böyle şeyler yapalım. Bazı üniversiteler ile konuştuk. Zannediyorum bu olaylar konusunda olumlu gelişmeler olacak. Bu tip eğitimleri gruplara ayırıp, iki ila üç seviye arasında yapmak lazım… Örneğin, yöneticilik anlamında gelişmiş kaptan ve zabit seviyesine hitap eden İngilizce kursu, bir diğeri diğer gemi ekibine yönelik serisinde daha düşük seviyede hızlandırılmış İngilizce kursu olabilir. Denizcilikte kullanılan bazı terimler var. Bunların nasıl uygulandığını ve kullanıldığını bazı hızlandırılmış kurslarla anlatmak mümkün. Öncelikle Türk denizciliğin önünde de olumlu bir sayfa açabiliriz. Bazı hataların dil seviyesinde olan sorunlardan kaynaklanan iletişimsizlik hataları olduğunu düşünüyorum. Çünkü kendinizi daha iyi ifade edebilirseniz, karşı taraf yani denetçiler sizi daha iyi anlıyor. Eğer bu iyi iletişimi sağlayabilirsek, Türk denizciliğinin önünde de olumlu yolda gelişecektir. . Son olarak da bir diğer önerimiz de ülke bazında. Yaşanan tutulmalar özellikle bazı ülkelerde fazla olunca, o ülkelerin limanlarına yönelik özel önlemler almalı. Mesela gemi buradan çıkmadan önce o ülkenin limanlarında karşılaşılan tutulmalar ile ilgili maddeler geminin DAP’ı ve/veya kaptanı tarafından önceden kontrol edilmeli. Gemi limana girmeden kaptan özel kontrol listesi tekrar gemisini kontrol etmeli ve kaptan tarafından imzalanarak geminin uygunluk durum teyit edilmeli. Bu şekilde geminin denetime hazır bir şekilde problemli limanlara gitmesi sağlanmış olur. Böylelikle o hassas limanlardaki sıkıntı yaşanmadan bertaraf edilmiş olur. Armatör aslında gemisini kontrol etmek ve eksikleri önceden tespit etmek için kaptanı görevlendiriyor. Bir de DPA adını verilen, ISM gibi sistemleri sürdürme sorumluluğu omuzlarında olan karada yetkilendirmiş insanlar var. Bunlar da armatörlerin görevlendirmiş olduğu insanlar. Bir de tabi iç denetçiler var. Bu kişilerin ve elbette sistemlerin efektif olarak kullanılmasını sağlamak lazım... Zannediyorum bunun herkes bir milli görev olduğunun bilincinde. Beraber ve birlikte mücadele edersek başarılı oluruz. Devir kavga değil birlik devridir. İdaremizin koordinasyonunda hep beraber hareket etmemiz lazım. Biz, bir milli kuruluş olarak, Türk Loydu olarak beyaz bayrak mücadelemizde daha önce de olduğu gibi elimizden geleni yapacağız. Yurtdışında IACS ve IMO çalışmalarından söz edebilir miyiz? IACS ile ilgili Türk Loydu teknik personeli IACS’ın teknik çalışma programları ile ilgili Teknik Katılım Forum’larına üye olup katılım sağlamaktadır. Ayrıca, IACS tarafından her yıl düzenlenen QSCS End User-Workshop (Çalışma toplantısı)’lara Kalite Yönetim Bölümümüz düzenli olarak katılmaktadır. IMO tarafına bakarsak, IMO’da aşağıda belirtilen 15 civarında Komite toplantılarına Türkiye Cumhuriyeti Bayrak Devleti adına uzman statüsünde düzenli olarak aktif katılım sağlamaktayız. 1. Sub-Committee on Ship Design and Construction (SDC) 2. Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW) 3. Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR) 4. Sub-Committee on Safety of Navigation, Communication and Search and Rescue (NCSR) 5. Sub-Committee on Ship Systems and Equipment (SSE) 6. Facilitation FCommittee (FAL) 7. Marine Environment Protection Committee (MEPC) 8. Maritime Safety Committee (MSC) 9. Legal Committee (LEG) 10. IMO Council 11. Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III) 12. Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC) 13. Technical Co-operation Committee (TCC) 14. Marine Environment Protection Committee (MEPC) 15. Maritime Safety Committee (MSC) .